譚晶寶

“軟件定義汽車(chē)”讓原本相對(duì)固化的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)啟了一場(chǎng)全新的游戲，這讓在博世戰(zhàn)斗了18年的老兵，如今的智能駕駛與控制事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁李胤倍感興奮。

“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的到來(lái)給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)了新的生機(jī)，引得無(wú)數(shù)玩家跑步入場(chǎng)。但對(duì)于已經(jīng)在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域取得巨大成功并建立深厚壁壘的巨頭公司而言，轉(zhuǎn)型之路上必然充滿(mǎn)了荊棘，智能化革命成為了一件讓人既焦慮又興奮的事情?！皩?duì)我個(gè)人而言興奮更多，很簡(jiǎn)單，我們?cè)谲?chē)上貢獻(xiàn)的價(jià)值將比原來(lái)大得多。傳統(tǒng)技術(shù)經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的迭代已經(jīng)趨于成熟，很多產(chǎn)品進(jìn)入了單純價(jià)格比拼的階段，差異化越來(lái)越小。‘軟件定義汽車(chē)將開(kāi)啟新的時(shí)代，這無(wú)疑是一件讓人倍感興奮的事?！辈┦乐悄荞{駛與控制事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁李胤在接受《汽車(chē)觀察》采訪時(shí)說(shuō)道。

做好兩件事情

當(dāng)前，軟件定義汽車(chē)逐漸成為汽車(chē)行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的趨勢(shì)。李胤認(rèn)為這一趨勢(shì)是多方面作用的結(jié)果：“第一，汽車(chē)電子從60年代引入到汽車(chē)，如今占汽車(chē)整體價(jià)值的比例越來(lái)越高，讓汽車(chē)電子協(xié)同工作的核心在于軟件;第二，隨著半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相應(yīng)的硬件和軟件都在不斷迭代，這些迭代最終產(chǎn)生了以不同‘域?yàn)橹鲗?dǎo)的電子電氣架構(gòu);第三，隨著硬件能力的加強(qiáng)和軟件復(fù)雜程度的提升，傳統(tǒng)的‘交鑰匙工程和軟硬件一體開(kāi)發(fā)的趨勢(shì)也已經(jīng)被改變?！?/p>

也正是在這樣的背景下，今年1月，博世集團(tuán)正式成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，旨在統(tǒng)籌駕駛員輔助系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、車(chē)身智控、智聯(lián)域控及交互感知等前沿技術(shù)的研發(fā)。整合之后的智能駕駛與控制事業(yè)部在全球擁有17000名員工，研發(fā)人員占比超過(guò)80%，研發(fā)人員中，軟件人才占比超過(guò)了85%，該事業(yè)部在中國(guó)擁有1100名員工，其中850名為研發(fā)人員，700名為軟件工程師，由此可見(jiàn)軟件在博世集團(tuán)戰(zhàn)略上的重要地位。

作為最早在中國(guó)布局ADAS的企業(yè)之一，博世分別在2014年和2018年推出L1級(jí)和L2級(jí)輔助駕駛功能，如今正在落地可以“脫手”的L2+級(jí)輔助駕駛，憑借超前的戰(zhàn)略目光，博世在L3級(jí)以下ADAS市場(chǎng)份額中占據(jù)了領(lǐng)先地位。李胤介紹：“博世在ADAS方面有強(qiáng)大的積累，中國(guó)已有超過(guò)40款車(chē)型應(yīng)用了博世的L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)，針對(duì)中國(guó)的特殊路況積累的豐富的數(shù)據(jù)，這也對(duì)我們軟件和算法的提升打下了很好的基礎(chǔ)。我們下一步的目標(biāo)是把域控制器核心技術(shù)與積累的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，在2～3年內(nèi)推出一款在市場(chǎng)上具有領(lǐng)先性的L2+級(jí)智能駕駛系統(tǒng)?！?/p>

同時(shí)，李胤強(qiáng)調(diào)，智能駕駛與控制事業(yè)部在中國(guó)的業(yè)務(wù)還須做好兩件事情：一是深化本土創(chuàng)新研發(fā)，在傳統(tǒng)汽車(chē)上，很多創(chuàng)新都是由歐美國(guó)家流入中國(guó)，但在智能駕駛和智能座艙方面，這一局面已經(jīng)被改變，中國(guó)在很多方面已經(jīng)獨(dú)樹(shù)一幟，已經(jīng)開(kāi)始成功影響全球。博世最新推出的智能座艙產(chǎn)品，100%由博世中國(guó)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研發(fā);二是人才戰(zhàn)略，博世作為傳統(tǒng)的汽車(chē)Tier 1，還需要引進(jìn)大量軟件、深度學(xué)習(xí)、云技術(shù)、大數(shù)據(jù)等方面的人才。“人才是流動(dòng)的，尤其是軟件人才。有很多軟件工程師早上來(lái)登記報(bào)道，下午就可以開(kāi)始上崗工作，不需要任何培訓(xùn)。如果是在諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域，需要三到六年的培訓(xùn)才能正式上手。如何在這種高流動(dòng)性的行業(yè)現(xiàn)狀中吸引并留住軟件人才是一個(gè)巨大挑戰(zhàn)?！崩钬分赋?。

把握兩個(gè)方向

無(wú)論是汽車(chē)的軟件還是硬件，都有更新迭代的需求，但隨著硬件能力的不斷加強(qiáng)和軟件復(fù)雜度的不斷提升，原本軟硬件一體化開(kāi)發(fā)的模式已經(jīng)越來(lái)越難以滿(mǎn)足智能化時(shí)代的需求，“軟硬分離”逐漸成為新的主流?！败浖陀布懈髯圆煌牡芷?，軟硬分離之后，可以保證二者的升級(jí)需求，即使硬件徹底換代之后，上一代的軟件還能繼續(xù)使用和迭代，這將節(jié)省大量開(kāi)發(fā)費(fèi)用，軟硬分離可以說(shuō)是大勢(shì)所趨?！崩钬繁硎?。

2021年是一個(gè)特殊的年份，因?yàn)閺?018年提出“軟硬分離”的模式到現(xiàn)在已經(jīng)剛好是第三個(gè)年頭，當(dāng)時(shí)啟動(dòng)的新項(xiàng)目到今年正好是投產(chǎn)的時(shí)候了，不論對(duì)硬件還是軟件人員，都到了交出“軟硬分離”答卷的時(shí)候。

“博世最大的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)汽車(chē)行業(yè)的理解，汽車(chē)行業(yè)不是開(kāi)放式的競(jìng)爭(zhēng)，而是有其固定的游戲規(guī)則。我們要不斷平衡消費(fèi)者的成本承受能力與產(chǎn)品功能、質(zhì)量方面的需求，在固定成本下將最好的質(zhì)量、最佳的功能提供給消費(fèi)者。對(duì)自動(dòng)駕駛而言，最基本的就是功能維度和工業(yè)化維度。博世一直在尋找功能和工業(yè)化的最佳平衡點(diǎn)，及時(shí)將消費(fèi)者需要的功能推出去?！崩钬繁硎荆霸谏虾＼?chē)展上可以發(fā)現(xiàn)，我們已經(jīng)有很多這方面的技術(shù)推出來(lái)，在接下來(lái)國(guó)內(nèi)很多上市的新車(chē)上也能看到我們這些新技術(shù)的落地應(yīng)用?！?/p>

芯片作為智能化的硬件核心，其短缺問(wèn)題在今年受到了前所未有的關(guān)注，也引起了行業(yè)對(duì)汽車(chē)芯片供應(yīng)的反思。李胤認(rèn)為，芯片短缺的一個(gè)重要原因是芯片行業(yè)的高度集中導(dǎo)致的：“因?yàn)樗殉杀尽①|(zhì)量?jī)?yōu)化到無(wú)法再優(yōu)化了，這樣即使是一個(gè)小問(wèn)題就可能產(chǎn)生很大的影響。我們應(yīng)該思考，即便僅靠一家企業(yè)就可以做的工作，以后是否可以讓兩三家來(lái)做，雖然多付一些成本，但是碰到危機(jī)的時(shí)候可以更好的應(yīng)對(duì)。汽車(chē)行業(yè)為這次芯片短缺付出的額外費(fèi)用，可能比過(guò)去這么多年省下來(lái)的都多?！?/p>

雖然汽車(chē)的智能化道路困難重重，但李胤認(rèn)為，ADAS在未來(lái)5到10年仍舊會(huì)高速發(fā)展，目前的ADAS距離理想狀態(tài)還有很長(zhǎng)的距離：“接下來(lái)的5年要把握好兩個(gè)方向，一是以安全性為導(dǎo)向，把成本做到極致;二是以舒適性為導(dǎo)向，做到放心‘脫手，只需在緊急情況下人工接管，甚至短時(shí)間解放雙眼。把這件事情做扎實(shí)，就夠我們忙5到10年了。就如現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，是一代代工程師做出來(lái)的。如果要把ADAS做到現(xiàn)在國(guó)六排放的水平，估計(jì)還有10到20年的路要走?！?/p>

最后，李胤預(yù)測(cè)，在智能化方面，跨域的數(shù)據(jù)融合正在進(jìn)行，到2030年左右，智能汽車(chē)還將歷經(jīng)一次整車(chē)級(jí)別的大融合，大融合到來(lái)的時(shí)間取決于三個(gè)方面：一是在成本上能否有經(jīng)濟(jì)的解決方案;二是包括芯片在內(nèi)的基礎(chǔ)工業(yè)能否達(dá)到更高級(jí)別的水平;三是軟件的創(chuàng)新與發(fā)展能否滿(mǎn)足融合的需求。融合越大，對(duì)硬件和軟件的挑戰(zhàn)也就越大。