梁香安 寧波工程學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 寧波大學(xué)商學(xué)院 唐連生 寧波工程學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

一、引言

近年來我國與新加坡建立了新的國際陸上貿(mào)易區(qū)，同東盟國家建立了“海上絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶，“一帶一路”沿線集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)得到飛速發(fā)展。同時，“公轉(zhuǎn)鐵”政策的出臺極大的推動了鐵路貨運(yùn)的深化改革，帶動了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，推動了我國貿(mào)易運(yùn)輸方式的革新。但由于我國港口資源分布不均，呈現(xiàn)東部密集中西部稀疏的狀態(tài)，同時東部沿海對外開放程度最深，其對外貿(mào)易發(fā)展要顯著優(yōu)于中西部地區(qū)。因此，從時空分異的角度看來，探討我國集裝箱運(yùn)輸與對外貿(mào)易的發(fā)展關(guān)系具有一定必要性。

二、影響機(jī)制與研究假設(shè)

（一）市場競爭與調(diào)節(jié)

1.效率與流通機(jī)制

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)具有效率高、低成本、運(yùn)輸距離長等優(yōu)勢，極大地完善了鐵路與港口基礎(chǔ)設(shè)施，同時促進(jìn)了商品流通和對外貿(mào)易往來。但目前我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)并非十分成熟：首先是港口的作業(yè)流程落后，導(dǎo)致集裝箱港口“排隊”現(xiàn)象頻發(fā)，其次是運(yùn)輸中間涉及部門多、對運(yùn)輸環(huán)境要求高、程序繁瑣，海鐵聯(lián)運(yùn)各信息平臺之間相互獨(dú)立導(dǎo)致信息共享效率低下等，因此在市場的效率及流通機(jī)制中，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)既促進(jìn)又制約著對外貿(mào)易的發(fā)展。

2.價格與供求機(jī)制

在不考慮其他運(yùn)輸方式競爭的前提下，當(dāng)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)或鐵路運(yùn)費(fèi)價格上升時對外貿(mào)易進(jìn)出口需求會減少，久而久之造成外貿(mào)市場下滑，相關(guān)航運(yùn)企業(yè)開始縮減航線、降低運(yùn)價，低廉的價格吸引了眾多經(jīng)銷商以致進(jìn)出口訂單逐漸增多，外貿(mào)市場回暖使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸價格抬高，形成閉環(huán)。理想狀態(tài)下集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在市場的調(diào)節(jié)作用下與對外貿(mào)易是相互促進(jìn)的，而實(shí)際上集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)并未很好的融入市場價格競爭機(jī)制，并且集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在與公路銜接環(huán)節(jié)中，鐵路貨運(yùn)價格與公路運(yùn)輸市場價格也未形成良好對接，造成市場價格機(jī)制失調(diào)。

3.競爭與風(fēng)險機(jī)制

港口市場是不完全競爭的市場，寡頭航運(yùn)企業(yè)為節(jié)約邊際成本而不斷提高船舶噸位并以此達(dá)到壟斷的目的，而船舶大型化需要更完善的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行適配，這對我國港口及鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更高的要求，也削減了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的競爭力，而隨著市場作用的不斷增強(qiáng)，各類運(yùn)輸方式相關(guān)企業(yè)不斷提高競爭力以競爭貨源，圖1 為2010-2018 年我國不同運(yùn)輸方式的變化趨勢。

從圖1 可以看出，目前公路運(yùn)輸仍是我國主要運(yùn)輸方式，其增長趨勢與貨運(yùn)量總額相近，而鐵路運(yùn)輸占比處于相對較低狀態(tài)。盡管我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在新興市場上具有廣闊的發(fā)展前景，但從完成的物流量來看鐵路運(yùn)輸及海運(yùn)運(yùn)輸僅占相當(dāng)小一部分，其總體競爭力明顯落后于公路運(yùn)輸，因此可以看出我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場份額較小。

圖1 2010-2018年主要運(yùn)輸方式比較

（二）政府調(diào)控與激勵

我國鐵路運(yùn)輸資源主要由國家把控，體制因素較為明顯。2013 年國務(wù)院開展鐵道機(jī)構(gòu)改革，改變壟斷鐵路形態(tài)，進(jìn)行“公轉(zhuǎn)企”將鐵道部門市場化。目前我國主要集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港口企業(yè)均含有較大國有成分，在“公轉(zhuǎn)企”的過程中，政府通過加大交通財政投入、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施以及制定物流相關(guān)政策和法律法規(guī)來促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和對外貿(mào)易的發(fā)展，為其提供了財政支持、硬件支持及制度保障。

（三）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與集聚

隨著對外貿(mào)易發(fā)展水平的提高，不僅會帶動航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級，還會促進(jìn)資源優(yōu)化的良性發(fā)展。與此同時，運(yùn)輸需求的增長會進(jìn)一步促進(jìn)港口群產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的創(chuàng)新要素進(jìn)行調(diào)整。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)利用港口及鐵路的集散功能，吸引更多的產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)了港口及鐵路布局的擴(kuò)大。因此，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與集聚對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易耦合具有正向作用。

通過以上分析，可以發(fā)現(xiàn)市場價格與競爭機(jī)制、政府宏觀管控、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與集聚等因素影響集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易的耦合效率，本質(zhì)上均對兩者耦合發(fā)展起促進(jìn)作用，但因集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)自身發(fā)展程度以及運(yùn)輸量占比不高，對進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的貢獻(xiàn)度不大，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易難以實(shí)現(xiàn)同步發(fā)展。因此本文提出以下假設(shè)：我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易相互影響，但彼此耦合程度不高。

三、實(shí)證研究

（一）主要指標(biāo)選取及來源

本文為便于數(shù)據(jù)對比的可視化，根據(jù)國家統(tǒng)計局2016 年頒布的相關(guān)文件將我國經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分為東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)、東北地區(qū)，選取其2010-2018 年9 年數(shù)據(jù)作為樣本、設(shè)計8 項評價指標(biāo)，將集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)分為港口集裝箱運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，其中集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)6 項子指標(biāo)，對外貿(mào)易系統(tǒng)2 項子指標(biāo)，均為正向指標(biāo)。數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國港口年鑒》，具體指標(biāo)體系構(gòu)建如表1：

表1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易指標(biāo)匯總

（二）實(shí)證分析

1.綜合評價分析

以東部地區(qū)為例，首先對各指標(biāo)根據(jù)以下公式進(jìn)行無量綱化處理，若結(jié)果中含有0值，為方便下文對數(shù)處理將結(jié)果數(shù)據(jù)整體向右平移0.0001 個單位，

根據(jù)以下公式計算東部地區(qū)各指標(biāo)每一年的貢獻(xiàn)度p，保留兩位小數(shù)：

在得到貢獻(xiàn)度p 后對其進(jìn)行對數(shù)化處理，然后計算出熵值、差異性系數(shù)及權(quán)重。熵值法計算出的權(quán)重與指標(biāo)本身重要性無關(guān)，只能反映出該指標(biāo)對于系統(tǒng)的信息貢獻(xiàn)量多少。在得到各指標(biāo)權(quán)重之后，計算集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)-對外貿(mào)易系統(tǒng)指標(biāo)綜合得分如表2：

表2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)-對外貿(mào)易系統(tǒng)指標(biāo)綜合評價指數(shù)

總體來看，2010-2018 年間我國各區(qū)域集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)水平指數(shù)低于0.25，這說明我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍處于低水平狀態(tài)。當(dāng)f（x）>g（y）時，說明集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)促進(jìn)了對外貿(mào)易的發(fā)展。東部地區(qū)2010 年、2016-2018 年，中部地區(qū)2010 年，西部地區(qū)2013-2014 年、2017-2018 年，東北地區(qū)2010 年、2015-2017 年均處于該階段。其余情況下f（x）

2.耦合協(xié)調(diào)度計算

首先根據(jù)表2 得到的綜合評價指數(shù)f（x）和g（y）計算出耦合度O，耦合協(xié)調(diào)指數(shù)T 及耦合協(xié)調(diào)度D 的值，公式如下：

其中，α 為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的權(quán)重，β為對外貿(mào)易的權(quán)重。由于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展必然能促進(jìn)對外貿(mào)易的提高，但對外貿(mào)易的增長是多種因素共同作用的結(jié)果，并不僅依靠集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。因此在實(shí)際計算中將α、β 分別賦值0.6 和0.4。然后根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度等級劃分標(biāo)準(zhǔn)將我國各地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)等級及程度劃分如表3、表4、表5、表6：

表4 中部地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)-對外貿(mào)易系統(tǒng)指標(biāo)耦合協(xié)調(diào)程度

表5 西部地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)-對外貿(mào)易系統(tǒng)指標(biāo)耦合協(xié)調(diào)程度

表6 東北地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)-對外貿(mào)易系統(tǒng)指標(biāo)耦合協(xié)調(diào)程度

從集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易耦合度以及耦合協(xié)調(diào)度分析可以看出，2010-2018 年兩者耦合程度還未達(dá)到相互協(xié)調(diào)發(fā)展的狀態(tài)，但耦合度處于中高強(qiáng)度且耦合協(xié)調(diào)等級不斷上升，這說明兩者相互聯(lián)系緊密但耦合協(xié)調(diào)度不高。分地區(qū)來看，2010-2018 年我國東部地區(qū)處于中強(qiáng)度低耦合狀態(tài)，中部地區(qū)處于低強(qiáng)度低耦合狀態(tài)，西部地區(qū)普遍處于高強(qiáng)度低耦合狀態(tài)，東北地區(qū)處于高強(qiáng)度低耦合狀態(tài)，由此進(jìn)行耦合協(xié)調(diào)度排序：西部地區(qū)>東北地區(qū)>東部地區(qū)>中部地區(qū)。

3.灰色關(guān)聯(lián)分析

根據(jù)以上研究成果，我們可以初步判斷集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和對外貿(mào)易之間具有關(guān)聯(lián)性。在研究兩個系統(tǒng)整體的耦合協(xié)調(diào)度后，本文采取灰色關(guān)聯(lián)分析法對各系統(tǒng)內(nèi)部要素的影響作用進(jìn)行進(jìn)一步研究。如果二者系統(tǒng)間要素朝著一致的方向改變，那么說明系統(tǒng)因素間具有比較高的關(guān)聯(lián)關(guān)系，如果變化趨勢不一致則說明二者關(guān)聯(lián)性較低。

首先，確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)各子指標(biāo)為比較數(shù)列，數(shù)值記為Xj，（j=1,2,…,6），進(jìn)出口總額（億美元）為參考序列記為Y0，按照表1 的相關(guān)指標(biāo)體系構(gòu)建，對原始數(shù)據(jù)利用均值法進(jìn)行無量綱化處理，然后根據(jù)公式：求取差數(shù)列，再結(jié)合公式：，令分辨系數(shù)p 取0.5 計算出關(guān)聯(lián)系數(shù)值，對關(guān)聯(lián)系數(shù)結(jié)果進(jìn)行加權(quán)處理，求解各地區(qū)關(guān)聯(lián)度值如表7：

表7 各地區(qū)指標(biāo)關(guān)聯(lián)度值表

從表7 可以看出：我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)6 個反映其與對外貿(mào)易影響的指標(biāo)關(guān)聯(lián)度分布于（0.42，0.99）區(qū)間左右，具有中等偏上的關(guān)聯(lián)性，說明集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)部因素均能對進(jìn)出口額產(chǎn)生較大的積極影響。根據(jù)各區(qū)域指標(biāo)關(guān)聯(lián)度平均值進(jìn)行關(guān)聯(lián)度排序：西部地區(qū)>東北地區(qū)>東部地區(qū)>中部地區(qū)。

四、政策建議

（一）規(guī)范市場定價，提高競爭力

當(dāng)前鐵路運(yùn)輸采取“一口價”的收費(fèi)模式，為了加速鐵路“公轉(zhuǎn)企”進(jìn)程，應(yīng)適當(dāng)引入市場調(diào)控機(jī)制，發(fā)揮市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用。綜合對比其他運(yùn)輸方式市場價格來定價，以提升鐵路及港口市場競爭力，擴(kuò)大市場份額。同時政府應(yīng)加強(qiáng)對集裝箱班輪及鐵路運(yùn)價的監(jiān)督與把控，運(yùn)用市場調(diào)控機(jī)制有效調(diào)節(jié)供需關(guān)系，實(shí)現(xiàn)效益最大化。

（二）優(yōu)化政府職能，“專項專控”

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸過程繁瑣、設(shè)計相關(guān)部門與環(huán)節(jié)眾多，為此，政府應(yīng)協(xié)調(diào)好各級部門，成立責(zé)任部門對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行“專項?？亍?。在明確各方面責(zé)任的前提下，協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)相關(guān)部門的工作。此外，要使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和對外貿(mào)易朝著更有利的方向前進(jìn)，政府要給予政策和經(jīng)濟(jì)上的支持，進(jìn)一步加大相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，使海鐵聯(lián)運(yùn)向更規(guī)范的方向發(fā)展。

（三）加強(qiáng)空間互動，調(diào)和地區(qū)發(fā)展

從空間角度上看，地區(qū)之間對外貿(mào)易發(fā)展的不平衡勢必影響其與集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的耦合協(xié)調(diào)度，因此要想促進(jìn)地區(qū)間二者的協(xié)調(diào)發(fā)展，就需要調(diào)動集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的輻射作用，在促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易發(fā)展時，首要任務(wù)就是要突破區(qū)域壁壘，使資源和要素在不同地區(qū)之間正常流通。為此可以通過相關(guān)政策與活動積極調(diào)動航運(yùn)企業(yè)在區(qū)域間的聯(lián)系與合作，鼓勵各地區(qū)建立航運(yùn)信息共享平臺，減少貿(mào)易壁壘。

（四）優(yōu)化行業(yè)資源配置

為促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)與對外貿(mào)易的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展，必須要重視產(chǎn)業(yè)集聚引發(fā)的供給-需求關(guān)系，改變引發(fā)的生產(chǎn)要素的合理、有效的配置過程，確保資源和要素向效率更高、潛力更大的區(qū)域流動并進(jìn)行重新配置，對于資源配置處于劣勢地位的區(qū)域而言，政府或其他金融機(jī)構(gòu)可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑爸С帧?/p>