李華 李亮

【摘? 要】國內(nèi)飛機的維修保障模式思想借鑒美國，而美國以可靠性為中心的維修思想（RCM）來源于民航MSG-3。民航維修在法規(guī)體系、管理成熟度等方面都是未來國內(nèi)飛機維修發(fā)展的方向和標桿。通過了解民航維修產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀、研究民航法規(guī)文件、學習維修生產(chǎn)項目管理等，為飛機維修企業(yè)發(fā)展定位、法規(guī)文件體系完善、維修管理模式變革提供參考。

【Abstract】The idea of maintenance support mode for domestic aircraft is borrowed from the United States， while the reliability-centered maintenance idea（RCM） of the United States is derived from the civil aviation MSG-3. Civil aviation maintenance is the direction and benchmark for the future development of domestic aircraft maintenance in terms of legal system and management maturity. By understanding the status quo of civil aviation maintenance industry， studying civil aviation regulations and documents， learning maintenance production project management， etc.， it provides reference for the development orientation of aircraft maintenance enterprises， the improvement of legal documents system and the reform of maintenance management mode.

【關鍵詞】民航維修;管理理念;飛機維修

【Keywords】civil aviation maintenance; management concept; aircraft maintenance

【中圖分類號】V267? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文章編號】1673-1069（2021）08-0035-04

1 引言

民航飛機離不開維修，維修是航空公司運營和持續(xù)適航的根本保障方式。國內(nèi)飛機通常有2/3以上壽命是通過維修實現(xiàn)的。隨著航空裝備的快速發(fā)展，飛機采用全新的設計理念，大量采用新材料、新技術、新工藝，維修方式向單機視情維修轉變，維修手段向信息化、智能化發(fā)展，對飛機維修工作產(chǎn)生巨大影響。民航維修在設計理念、生產(chǎn)管理等方面成熟經(jīng)驗都可為飛機維修提供借鑒。

2 民航維修行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 民航航空產(chǎn)業(yè)鏈分析

圖1為民航維修產(chǎn)業(yè)微笑曲線模型，根據(jù)圖1可以看出[1]，產(chǎn)品設計單位、維修服務單位利潤空間最高，執(zhí)行維修生產(chǎn)單位利潤空間最低。多樣化的服務模式可以爭取更高的利潤空間。

2.2 民航航空維修類別

民航維修行業(yè)按照維修對象類別分為發(fā)動機修理、航線維修、機體修理、部件修理。按照維修時間間隔劃分為字母檢（A、B、C、D檢）和非字母檢（飛行小時、飛行循環(huán)或日歷時限），如表1所示。

2.3 民航航空維修現(xiàn)狀及需求分析

在航空維修業(yè)務市場分布上，飛機機體和發(fā)動機修理量占整個維修市場50%以上，飛機機載設備的修理僅占20%左右。航空公司單架飛機各項維修費用占比如圖2所示，發(fā)動機大修、部件大修、航線檢修占據(jù)較大比例，另外起落架、機輪、APU、剎車等關鍵部件也占據(jù)一定比例[2]。

機體修理方面，整機修理行業(yè)門檻高，需要大規(guī)模的機庫及設備投資，國內(nèi)市場供給不足。國內(nèi)機體修理業(yè)務市場集中度非常高，尤其是高級別的深度修理。

附件修理方面，低附加值附件進入門檻低，競爭激烈;而高附加值附件基本處于寡頭壟斷市場，少數(shù)廠家壟斷核心技術和市場。

3 民航法規(guī)文件及維修技術文件

3.1 民航法規(guī)介紹

3.1.1 適航管理

適航管理分為初始適航、持續(xù)適航，管理范圍如圖3所示。初始適航要求飛機在設計和生產(chǎn)制造階段滿足適航指標和要求，飛機通過初始適航就可以取得適航證;持續(xù)適航是指飛機交付使用后適航性的保持，核心是保障飛機的使用安全性。

3.1.2 適航法規(guī)體系

適航管理的法規(guī)文件體系分為兩個層次[3]，其中，第一層次是法律、行政法規(guī)和規(guī)章，具有強制性的法律效力。第二層次包括民航局發(fā)布的管理性文件體系。作用是為執(zhí)行第一層次的行政法規(guī)和規(guī)章條例給出具體的實施細則和操作流程。如CCAR-121《公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》涉及航空器維修的各方面，具體法規(guī)如圖4所示。

3.2 民航維修技術文件（圖5）

維修大綱（MRBR）建議書是由航空器制造廠編寫，經(jīng)中國民用航空局（CAAC）批準成為正式MRBR。維修計劃文件（MPD）是航空器制造廠編寫的指導維修技術文件，航空公司根據(jù)營運要求（環(huán)境、利用率等）、便利性（能力、航材、工具）、經(jīng)濟性評估、設計使用特點和經(jīng)驗歷史，制定航空公司的維修方案。

3.3 維修方案管理（圖6）

航空公司要求具備完善的質量管理系統(tǒng)以監(jiān)督所有維修工作是按照維修方案和維修管理程序實施的;按照AC-121-54的要求建立了可靠性管理體系，以監(jiān)督維修方案的有效性，并按照規(guī)定的程序對維修方案進行優(yōu)化和調整，同時建立了有關的維修管理程序，保障維修方案的規(guī)范實施[4]。

4 民航維修生產(chǎn)項目管理模式

4.1 維修現(xiàn)場管理概要

4.1.1 維修現(xiàn)場管理定義

維修現(xiàn)場管理是指用科學的標準和方法對生產(chǎn)現(xiàn)場各生產(chǎn)要素，包括人（維修技術人員和管理人員）、機（包括飛機本身等設備、工具、工位器具、地面支援設備）、料（各種耗材、航材）、法（各種適航資料、法規(guī)）、環(huán)（環(huán)境）、信（信息）等進行合理有效的計劃、組織、協(xié)調、控制和檢測，使其處于良好的結合狀態(tài)，以達到優(yōu)質、高效、低耗、均衡、安全、文明維修生產(chǎn)的目的。

4.1.2 維修現(xiàn)場管理對象

人員：數(shù)量、崗位、技能、資格等;

機器：檢查、維修、保養(yǎng)、維護、校準、測試、驗收、飛機本身及地面支援設備;

材料：品質、成本—航材、耗材、消耗品;

方法：維修流程、維修工藝、作業(yè)技術、操作標準、航空法規(guī)規(guī)章、行業(yè)指引;

環(huán)境：作業(yè)、施工的環(huán)境;

信息：作業(yè)過程中的信息傳遞和人員交流。

4.2 飛機修理流程

飛機修理流程見圖7所示，包括前期準備、維修過程、維修管控和目標三個部分。

4.2.1 前期準備

首先商務部與客戶簽訂合同，其中合同摘要會將合同中保障范圍等重要信息傳遞給其他部門，比如1000美金以下航材不收客戶費用等信息。合同簽署完畢后計劃部會收到客戶工作包和工卡等。項目啟動前一周，由項目經(jīng)理和計劃部及部門代表召開啟動會，會議主要內(nèi)容是將工作包中主要工作進行評估，生產(chǎn)資源部門、航材部門會評估現(xiàn)有設備、耗材是否能滿足該架飛機修理。

4.2.2 維修過程

從飛機到廠到飛機離廠，主要工作內(nèi)容包括：①確定關鍵節(jié)點;②初始檢查，包括檢查缺陷、檢查工卡、訂貨等;③研討影響維修周期的關鍵工作，比如上電、上液壓、發(fā)動機試車等;④檢查航材狀態(tài)，評估庫存、采購航材;⑤對偏離維修工卡的任務進行技術支持;⑥工作包完成并測試后，交付客戶，簽署有關文件。

4.2.3 維修管控和目標

項目收尾時，項目組會組織復盤會議，包括項目組成員、客戶、質保部、生產(chǎn)部等參加，質保部會溝通生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的質量、安全問題，制定預防措施，評價生產(chǎn)KPI、設備KPI進行獎勵。

4.2.4 維修操作規(guī)范

每個維修人員拿到工作任務，首先進行任務識別，包括任務來源、任務可能涉及的危險作業(yè)，然后確認任務后開始啟動任務，工作流程見圖8。

4.3 民航維修生產(chǎn)項目管理模式

4.3.1 人力資源管理

成立項目管理團隊。需要的部門和崗位如表2所示。項目管理團隊由項目經(jīng)理總負責協(xié)調，各分部負責人協(xié)助。項目維修人員：各組長帶領組員在各分部負責人指引下開展具體的維修任務，按時按質按量展開維修項目的維修，及時反饋維修進度，遇到的維修問題尋求支援幫助。

4.3.2 溝通管理

①內(nèi)部生產(chǎn)協(xié)調會。每日10：00和15：00召開內(nèi)部生產(chǎn)協(xié)調會，生產(chǎn)線經(jīng)理必須對前一日的維修生產(chǎn)工作進行梳理，了解其完成的工作狀態(tài)，并準備相關的會議議題。生產(chǎn)線經(jīng)理首先進行維修進度的通告，包括飛機的維修狀態(tài)、遺留維修問題的跟進、客戶或質保部門反饋的問題、維修生產(chǎn)過程中的安全生產(chǎn)注意事項以及當日的主要維修工作。生產(chǎn)部各部門代表向生產(chǎn)經(jīng)理匯報工作進度，包括維修生產(chǎn)中碰到的技術、工具、航材的問題，其他部門的支援協(xié)助、人力資源、設備的需求，當日的主要維修工作等。計劃部計劃工程師就工卡的控制及簽署情況進行匯報和必要的追蹤，以及通告維修計劃、維修內(nèi)容、維修資料等變化。物料管理部航材協(xié)調人員匯報維修生產(chǎn)中所需航材的狀態(tài)，并解答生產(chǎn)部提出的有關航材狀態(tài)的問題，對于無法在預定時間內(nèi)到貨的航材，物料管理部航材協(xié)調人員應第一時間通知相關部門，以便及時跟進。技術服務部技術服務工程師就維修生產(chǎn)過程中提出的技術支援問題提供必要的解答和協(xié)助，并匯報技術。②客戶參與的生產(chǎn)例會。在正常維修過程中，同客戶的協(xié)調以生產(chǎn)例會的形式進行，以協(xié)調處理維修過程中出現(xiàn)的問題，包括航材、工具、維修周期、維修質量、維修技術支援協(xié)助等。

生產(chǎn)線經(jīng)理/機主必須準備“每日飛機維修進程報告”，并向客戶代表匯報各行業(yè)的工作進展狀況和主要問題、飛機狀態(tài)、關鍵航材的狀態(tài)、關鍵技術支援協(xié)助的答復狀況、客戶的關注事項、上次會議遺留問題的跟進狀況等。

客戶參與的生產(chǎn)例會無需準備會議記錄，但與會的各部門代表必須對客戶代表提出的問題進行解答及跟進。在生產(chǎn)例會上無法解答的問題，由生產(chǎn)線經(jīng)理/機主統(tǒng)籌協(xié)調處理。必要時可報生產(chǎn)部經(jīng)理，由其與相關部門/行業(yè)的上級做進一步的協(xié)商。

4.3.3 整合管理

①進度的統(tǒng)籌安排?？偩S修時長確定宣講、重要維修節(jié)點設置、進程控制的各關鍵節(jié)點（如進/出機庫的時間、斷電/恢復供電時間、放/加油的時間、發(fā)動機試車時間、客戶收貨及交接時間、離廠日期和時間等）。②維修任務的組織與協(xié)調。各個部門需要完成的工作量、工卡數(shù)量、接機時向客戶詢問飛機當前狀態(tài)是否有明顯故障、斷電前的系統(tǒng)測試和記錄、斷電后檢查發(fā)現(xiàn)的問題、部件更換及檢查測試、最終系統(tǒng)測試和整機測試。③人力資源的調配。技術人員的數(shù)量、技能狀態(tài)、日出席人數(shù)、節(jié)假日工作安排/排班安排。④設備、維修工具的調配。機庫設備、地面設備的支援和設置，處于可使用狀態(tài)檢查、特殊工具/設備的預定檢查使用等。⑤航材協(xié)調管理。航材的預定、庫存檢查、特殊航材提前預定、航材領取及保存使用、特別耗材或難購買的航空部件。⑥維修技術支援協(xié)助處理。計劃部、生產(chǎn)部和工程部會提前研討一些特殊工卡，研究疑難雜癥是否需要特殊工具，研究目前的技術是否能開展對應的維修，是否需要尋求技術支援。⑦維修質量問題的跟進。及時收集各行業(yè)反饋的問題并及時跟進處理，及時跟進品質檢查員（QC）及客戶反饋的質量問題，必要時尋求上級及跨部門協(xié)助支援，及時采取糾正程序及措施。⑧與客戶代表的協(xié)商。向客戶代表匯報維修進度情況，聽取客戶代表合理的意見，協(xié)商解決生產(chǎn)過程中發(fā)現(xiàn)的問題。⑨突發(fā)事件的應急協(xié)調解決處理。保持對突發(fā)事件的敏感性，及時反應，采取有效手段和措施，盡最大努力保護人員和飛機，設備設施的安全。

5 對國內(nèi)飛機維修企業(yè)的啟示

5.1 飛機維修行業(yè)發(fā)展定位

5.1.1 飛機維修行業(yè)發(fā)展方向

回顧民航維修企業(yè)發(fā)展，預測國內(nèi)飛機維修行業(yè)發(fā)展將主要包括四個階段：第一，以技術為導向，建立維修核心能力;第二，以生產(chǎn)為導向，提高生產(chǎn)效率，擴大生產(chǎn)規(guī)模;第三，以質量為導向，通過完備的質量保障，提高維修可靠性;第四，服務推銷階段，向其他市場推銷服務。隨著國內(nèi)飛機維修市場的開放，單純提供維修業(yè)務已不能適應市場競爭發(fā)展。從民航維修產(chǎn)業(yè)微笑曲線理論，設計研發(fā)單位、維修服務單位具有更高的利潤空間。所以，飛機維修企業(yè)應從單純提供大修服務的維修企業(yè)向微笑曲線兩端拓展。一方面，加大研發(fā)投入，提高技術壁壘;另一方面，聚焦部隊，提供多方位服務。

5.1.2 飛機維修市場分析

根據(jù)民航維修市場現(xiàn)狀分析可知，發(fā)動機維修、機體維修專業(yè)化程度高，由于需要大規(guī)模機庫及設備，投資門檻高，機體維修市場集中。部附件維修市場根據(jù)競爭態(tài)勢分層，高附加值產(chǎn)品處于壟斷市場、寡頭市場，低附加值產(chǎn)品處于完全競爭市場，其他產(chǎn)品處于壟斷競爭市場。而且機體、發(fā)動機修理量占比超過50%以上，隨著完善的可靠性管理體系，部附件維修占比20%左右。因此，對于機體維修需要重點關注，對于附件維修重點關注高、中附加值產(chǎn)品，提高專業(yè)化維修水平。

5.2 RCM維修需要的文件體系

5.2.1 健全國內(nèi)飛機法規(guī)制度

民航初始適航、持續(xù)適航都有完善的法規(guī)制度保證，從法規(guī)條例到管理文件，范圍覆蓋培訓、維修過程、質量等多個方面。完善飛機的法規(guī)制度，對飛機的設計、制造、使用和維修各環(huán)節(jié)進行統(tǒng)一科學管理，對飛機進行技術鑒定和監(jiān)督檢查，對責任單位進行監(jiān)督和檢查，并客觀公正地評估和控制，是提高維修質量和效益的重要保障。

5.2.2 建立可靠性管理體系

民航持續(xù)適航技術標準是實現(xiàn)適航性而制訂的最低安全標準，體現(xiàn)了安全性和經(jīng)濟性的平衡，它依賴于科學完善的可靠性管理制度。目前，飛機在質量監(jiān)督體系方面較為完善，但在可靠性管理體系建設方面還在起步階段。利用使用數(shù)據(jù)的采集和分析管理壽命件、監(jiān)控飛機性能、預測性能發(fā)展趨勢等是可靠性管理的重要工作。

5.3 項目制在裝備大修中的應用

5.3.1 建立項目制的維修組織管理模式

民航飛機維修引進國外項目管理制度，每架飛機修理均為一個獨立項目，從飛機進廠到交付由項目組負責，項目組成員由各職能部門不同工種員工組成。隨著新機PHM技術不斷成熟，國內(nèi)飛機維修模式改革，維修市場逐漸開放，現(xiàn)有機群管理模式已不能適應飛機維修在經(jīng)濟性、靈活性、高標準等方面的要求。項目管理制度綜合考慮時間、技術、經(jīng)費、性能指標，以盡可能高效率完成預定目標，是未來國內(nèi)飛機維修的發(fā)展方向。

5.3.2 實踐裝備修理線立項論證項目制模式

由于立項論證工作具有明確的時間限制，具有一次性、獨特性等特點，與項目管理的臨時性、獨特性及漸進明細性特點相符，在裝備修理線立項論證工作中引入項目管理理念進行全方位整合，采用項目管理體系規(guī)范全流程，通過項目管理方法推進立項論證工作，有助于系統(tǒng)優(yōu)化立項論證工作，提升論證工作效率和效果，精準高效完成工作任務，最終實現(xiàn)組織戰(zhàn)略目標。

6 結束語

通過了解民航產(chǎn)業(yè)價值鏈、維修市場;研究民航法規(guī)文件體系、維修技術文件管理;學習民航維修生產(chǎn)項目管理制度，探索國內(nèi)飛機維修企業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略定位，建立RCM維修需要的文件體系，為未來單機維修提供可借鑒的組織管理模式。

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