馬明婕

（上海工程技術(shù)大學(xué) 上海 201600）

交通方式對(duì)人才流入關(guān)系的研究起源于對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與勞動(dòng)力就業(yè)的描述性實(shí)證分析［1］，認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)的就業(yè)效應(yīng)應(yīng)分為間接和直接兩類。在高鐵開(kāi)通早年，高鐵對(duì)人才流入關(guān)系研究較多，林曉言等［2］對(duì)武廣高速鐵路沿線站點(diǎn)城市人才吸引力進(jìn)行測(cè)試，結(jié)論證實(shí)有高速鐵路城市人才吸引力明顯高于無(wú)高速鐵路。董艷梅等［3］基于新經(jīng)濟(jì)地理理論，采用PSM‐DID 方法對(duì)我國(guó)高鐵建設(shè)的就業(yè)效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)顯著提升了高鐵城市的就業(yè)水平。杜興強(qiáng)等［4］研究認(rèn)為，高鐵開(kāi)通能夠擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，增加企業(yè)數(shù)量，從而增強(qiáng)企業(yè)高級(jí)人才吸引力。

此外，許多學(xué)者也運(yùn)用了不同方法對(duì)影響人才流動(dòng)的要素進(jìn)行分析。徐倪妮等［5］研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和科研環(huán)境是影響省際科技人才流動(dòng)的主要因素。王沖［6］借助灰色關(guān)聯(lián)法得出宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、財(cái)政投入、勞動(dòng)報(bào)酬和研究環(huán)境等五類因素對(duì)高?？萍既瞬庞绊戄^大。

可見(jiàn)，城市對(duì)人才集聚的吸引力是多因素共同作用的結(jié)果，交通在加強(qiáng)城市人才流入吸引力方面也發(fā)揮著重要作用?？傮w上看，國(guó)內(nèi)對(duì)于高鐵和其他宏觀要素對(duì)人才流入影響分析較多，但主要側(cè)重于理論分析，實(shí)證研究案例大多是以單獨(dú)省會(huì)城市為依據(jù)。而在所有影響因素中，鮮少提到航空這一交通因素，因此，在《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》政策指引下，完善促進(jìn)民用航空發(fā)展的同時(shí)，研究民用航空對(duì)城市人才流入的影響極具借鑒性，同時(shí)也可為人才的流動(dòng)提出保障政策。

1 變量與方法

1.1 變量選取

被解釋變量為城市人才流入量，采用2013～2017 年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局測(cè)算的流動(dòng)人口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中跨省跨市流入大專以上的人才數(shù)量，核心變量為航空吞吐量和高鐵客運(yùn)量，采用歷年民航和高鐵的旅客人數(shù)作為標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)健性檢驗(yàn)的核心變量為航空和高鐵的旅客周轉(zhuǎn)量，反映一定時(shí)期內(nèi)航空和高鐵旅客運(yùn)輸工作總量的指標(biāo)，研究表明，交通成本的下降以及航空通勤率的提高都會(huì)很大程度影響人口的流入和流出?？刂谱兞縏gdpit為地區(qū)生產(chǎn)總值，代表城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。Kingsley E 等［7］認(rèn)為工資水平是影響地區(qū)勞動(dòng)力供給量的關(guān)鍵要素，大多研究人員認(rèn)為經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的城市，更能體現(xiàn)就業(yè)的公平性。Pdit為城市年平均人口，代表城市人口密度，人才數(shù)量統(tǒng)計(jì)包含于人口密度，變化勢(shì)態(tài)大部分與人口成正相關(guān)。Cpit為居民消費(fèi)指數(shù)，表示該城市居民消費(fèi)水平的高低，消費(fèi)水平同樣決定了城市居住者的生活支出，一般消費(fèi)指數(shù)高的城市，人才選擇性不大。Fiait為固定資產(chǎn)投資額，代表城市便捷度和建設(shè)水平。徐倪妮等［5］認(rèn)為決定城市便捷度因素包括市政服務(wù)、交通設(shè)施、文娛設(shè)施和醫(yī)療衛(wèi)生水平等，便捷度高會(huì)提升城市居民的生活質(zhì)量，因此對(duì)人才會(huì)有較大吸引力。劉宗明［8］認(rèn)為投資對(duì)就業(yè)的沖擊會(huì)持續(xù)10 個(gè)月后進(jìn)入超調(diào)狀態(tài)，就業(yè)趨勢(shì)呈駝峰狀；Nprit為非第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占城市GDP 的比重，張車偉［9］認(rèn)為第二、三產(chǎn)業(yè)的彈性較第一產(chǎn)業(yè)大，第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值越高，二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位越少，對(duì)人才的吸引力較低。Hcit為人力資本，城市每年教育財(cái)政支出與在校學(xué)生人數(shù)的比值。張明志等［10］認(rèn)為人力資本很大程度制約了高校畢業(yè)生就業(yè)水平和勞動(dòng)力質(zhì)量，進(jìn)而可能會(huì)影響該城市的產(chǎn)出效率和經(jīng)濟(jì)，具體見(jiàn)表1。

表1 相關(guān)變量定義

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文數(shù)來(lái)源于2013～2017 年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、各個(gè)城市的地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局流動(dòng)人口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)鐵路客服“12306”官方網(wǎng)站和部分城市交通管理部門(mén)網(wǎng)站。人力資本中在校學(xué)生數(shù)統(tǒng)計(jì)的是高等學(xué)校、中專學(xué)校、中學(xué)和小學(xué)在校人數(shù)。為了保證模型穩(wěn)健和結(jié)論有效性，除去拉薩市等少量城市部分不完整數(shù)據(jù)，選取了30 個(gè)省會(huì)城市，8 個(gè)變量，2013～2107 年的面板數(shù)據(jù)。

1.3 方法模型建立

選取全國(guó)30 個(gè)省會(huì)城市數(shù)據(jù)，由于每個(gè)城市的發(fā)展特征不同，為異方差，對(duì)變量做對(duì)數(shù)處理，回歸模型如下：

β為回歸方程系數(shù)，i為30 個(gè)省會(huì)城市，t為年份，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)，μi為異質(zhì)性截距項(xiàng)。

2 實(shí)證分析

2.1 實(shí)證結(jié)果

借助Stata15.0 對(duì)2013～2017 年面板數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析。分為總體效應(yīng)和異質(zhì)效應(yīng)兩部分，參考《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，將城市年末人口作為劃分城市規(guī)模等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，將城市劃分為1 000 萬(wàn)以上的特大城市、500 萬(wàn)～1 000 萬(wàn)的超大城市、300 萬(wàn)～500 萬(wàn)的 I 型大城市城市、100萬(wàn)～300萬(wàn)II型大城市、50萬(wàn)～100萬(wàn)的中等城市、20 萬(wàn)～50 萬(wàn)的I 型小城市和20 萬(wàn)以下的II型小城市。由于選取省會(huì)城市，將7 種不同規(guī)模的城市簡(jiǎn)要合并為超大特大城市、I 型大城市和II型大城市3個(gè)板塊，見(jiàn)表2。

表2 各項(xiàng)數(shù)據(jù)的描述性分析

2.2 全國(guó)層面總體分析

表3是運(yùn)用模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，R2和調(diào)整后的R2值均達(dá)到53%以上，說(shuō)明擬合程度良好。首先，居民消費(fèi)指數(shù)對(duì)人才流入呈現(xiàn)在負(fù)相關(guān)，P值為‐12.36*，表示居民消費(fèi)水平越高，對(duì)人才吸引力就較低，這一結(jié)論與大多研究結(jié)論一致。其次，城市GDP、非第一產(chǎn)業(yè)比重與人才流入呈正相關(guān)，且在1%的水平上顯著，表明城市經(jīng)濟(jì)總量越大、第二第三產(chǎn)業(yè)比重越高，航空的建設(shè)會(huì)促進(jìn)大城市第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)轉(zhuǎn)移，同時(shí)也會(huì)促進(jìn)第二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)水平提高，絕大部分人才將會(huì)選擇流入。

由表3可知，航空吞吐量和人力資本與人才流入呈正相關(guān)，且在5%水平上顯著，航空發(fā)展的越好，便利交通將會(huì)帶來(lái)大量人才。人力資本比例越高，代表城市的教育水平較好，對(duì)人才的吸引產(chǎn)生集聚效應(yīng)。最后，人口密度與人才流入正相關(guān)，系數(shù)為0.504***，人的遷移帶動(dòng)人才遷移，同樣也會(huì)產(chǎn)生集聚效應(yīng)。模型一更換為高鐵客運(yùn)量后為模型二，如表4所示，R2和調(diào)整后的R2值為52.4%，模型擬合度良好。高鐵的客運(yùn)量與人才流入成正相關(guān)，5%水平上顯著，影響系數(shù)小于航空。因此，對(duì)全國(guó)層面來(lái)說(shuō)，航空和高鐵的發(fā)展同樣對(duì)城市人才流入有一定的影響，對(duì)比顯著性而言，高鐵的發(fā)展對(duì)人才流入作用更大。

表3 模型-參數(shù)結(jié)果展示

表4 模型二參數(shù)結(jié)果展示

2.3 超大特大城市區(qū)域分析

由表5～6可知，航空的發(fā)展對(duì)人口規(guī)模在500萬(wàn)以上的城市人才流入的影響并不顯著，而高鐵的發(fā)展對(duì)城市人才流入的影響在1%的水平上顯著，表明高鐵對(duì)超大特大型城市人才流入的影響更大。由于超大特大型城市大部分地理位置處于東部，高鐵運(yùn)輸網(wǎng)較為發(fā)達(dá)，人們傾向于在此居住，因此對(duì)人才流入的吸引力較強(qiáng)。并且超大特大城市周邊距離較近的市區(qū)縣鎮(zhèn)人才，相比航空，更愿意選擇價(jià)格更有競(jìng)爭(zhēng)力且通勤率高的高鐵，發(fā)達(dá)的北上廣地區(qū)高鐵的站點(diǎn)以及通往全國(guó)各地的線路、時(shí)間和班次非常便捷，對(duì)于即走即回的出差人士，更為便捷。

2.4 I型大城市區(qū)域分析

從表5～6 可知，I型大城市航空發(fā)展對(duì)城市人才流入P 值為0.048 0，表明航空的發(fā)展對(duì)人才流入并不明顯，而高鐵對(duì)其人才流入的影響顯著，P值為0.358***。對(duì)于I型省會(huì)城市而言，省內(nèi)流動(dòng)的可能性高，絕大部分流入的人才來(lái)源于本省各市區(qū)縣鎮(zhèn)，或者是在外省讀書(shū)返鄉(xiāng)就業(yè)，對(duì)于這部分在省內(nèi)流動(dòng)的人才，一般會(huì)選擇高鐵出行而不是航空，高鐵的發(fā)展對(duì)人才流入影響較大。

表5 模型參數(shù)結(jié)果展示

2.5 II型大城市區(qū)域分析

選取的II 型大城市大部分處于全國(guó)西部地區(qū)。對(duì)于人口規(guī)模在300 萬(wàn)以下的II 型城市，從表5、表6中可以看出，航空和高鐵的發(fā)展對(duì)城市人才流入影響的P值分別為0.289***和0.237**，航空和高鐵的發(fā)展對(duì)人才的影響呈顯著正相關(guān)關(guān)系；而航空城市對(duì)人才流入影響更明顯?！耙粠б宦贰闭邔?shí)施下，帶動(dòng)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增添了各種就業(yè)機(jī)會(huì)，航空發(fā)展也將會(huì)更好的吸引人才的流入，并且西部大開(kāi)發(fā)計(jì)劃實(shí)施，也將為前往偏遠(yuǎn)城市支援的人才提供便捷的交通。

表6 模型參數(shù)結(jié)果展示

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

（1）對(duì)于全國(guó)層面，交通方式的發(fā)展對(duì)城市人才流入效應(yīng)具有一定影響。航空對(duì)城市人才流入的影響略低于擁有高通勤率及親民價(jià)格的高鐵。（2）對(duì)于特大超大型城市，航空的發(fā)展對(duì)城市人才流入并無(wú)明顯影響，而高鐵的開(kāi)通和逐步發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的人才流入吸引力更強(qiáng)。（3）對(duì)于II型大城市，高鐵明顯比航空對(duì)城市人才流入影響力更強(qiáng)。（4）對(duì)于人口規(guī)模較小的I 型省會(huì)城市，航空和高鐵對(duì)人才流入有顯著影響，但航空的發(fā)展對(duì)II型城市人才影響力略強(qiáng)。

3.2 討論與建議

對(duì)于全國(guó)而言，高鐵對(duì)城市人才流入影響比航空更為顯著。航空和高鐵等多種交通方式的發(fā)展并不是全國(guó)各省促進(jìn)人才流入關(guān)鍵因素和充分條件，而是作為人才流動(dòng)過(guò)程中不可缺少的交通中介，提高流動(dòng)的效率和速度。

航空的發(fā)展對(duì)城市人才流入影響程度不同。對(duì)于人口規(guī)模大、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、偏中東部的城市，航空發(fā)揮的作用不大，該類城市應(yīng)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向高鐵發(fā)展；對(duì)于其中處于高鐵樞紐或者中心銜接處的核心城市，應(yīng)該發(fā)揮以點(diǎn)帶面，帶動(dòng)周圍區(qū)域一體化發(fā)展，增加周圍非省會(huì)小城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以此創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會(huì)，增強(qiáng)自身城市吸引力和集聚力。對(duì)于I 型省會(huì)類大城市，人才吸引主要來(lái)自于省內(nèi)或周圍市區(qū)人才，因?yàn)榫嚯x近，對(duì)高鐵的使用和選擇更多。最后對(duì)于人口規(guī)模較小的、偏西部的II型省會(huì)大城市，由于西部大開(kāi)發(fā)計(jì)劃的實(shí)施，航空業(yè)也為一些支援西部的高質(zhì)量人才提供了便捷，為了吸引更多人才流入，應(yīng)加快航空等各類交通方式的多元化發(fā)展，更應(yīng)該從城市實(shí)際出發(fā)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，城市協(xié)同發(fā)展，通過(guò)政策紅利和交通便利共同促進(jìn)城市和人才發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)全國(guó)人才均衡化和發(fā)展協(xié)同化。

本文所涉及到的控制變量都在一定程度上影響城市人才流入效應(yīng)。第一，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化對(duì)就業(yè)需求產(chǎn)生了巨大的影響，第三產(chǎn)業(yè)大多涉及附加值高的產(chǎn)業(yè)，因此城市非一產(chǎn)業(yè)比重越高，就業(yè)機(jī)會(huì)就越大，對(duì)人才的吸引力就會(huì)越高。同時(shí)，航空的發(fā)展在一定程度上會(huì)降低第一產(chǎn)業(yè)水平，促進(jìn)二、三產(chǎn)業(yè)快速增長(zhǎng)，因此，應(yīng)該積極主動(dòng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，增加就業(yè)機(jī)會(huì)。而對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、地理位置好、且人口規(guī)模大的城市應(yīng)加強(qiáng)高鐵與航空協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。第二，人力資本對(duì)城市的人才就業(yè)也起著十分重要的作用，各大院校應(yīng)提高教育水平，貫徹落實(shí)好教育為本的理念，擴(kuò)大城市人力資源庫(kù)。第三，物價(jià)指數(shù)較高的城市在一定程度上也會(huì)影響人才的流入。

加快人才流入不僅要從城市本身出發(fā)，提高城市綜合實(shí)力，還需加快機(jī)場(chǎng)和高鐵建設(shè)，充分發(fā)揮交通的便捷性，提高各大機(jī)場(chǎng)的通勤效率，節(jié)省顧客的時(shí)間成本；制定好航班產(chǎn)業(yè)化調(diào)控表，提高運(yùn)行效率。