陳海業(yè) 林山 海南省船舶引航站

2016年10月20日13時，八所港危化碼頭，一艘廣東東莞豐海海運(yùn)有限公司的船舶“豐盛油8”輪在裝載石腦油過程中機(jī)艙發(fā)生爆炸，船上共17名船員受到影響，撤離。10月23日17時，該船舶再次發(fā)生閃爆，由于事故發(fā)生之際船舶裝有3400噸石腦油，且位于工業(yè)園區(qū)內(nèi)。

為確保附近居民的生命財(cái)產(chǎn)安全，在海南省事故應(yīng)急處置小組的指令下，東方市政府立即組織事故現(xiàn)場3公里范圍內(nèi)人員撤離。消防部門派出攻堅(jiān)組到碼頭抑制險(xiǎn)情，經(jīng)過壓制，現(xiàn)場火勢有了一定的控制。

24日上午6時15分，消防部門發(fā)動總攻，經(jīng)過一個多小時的努力，火勢得到了控制。在控制了火勢后，專家和救援人員按現(xiàn)場指揮部制定的方案，決定對“船舶”輪進(jìn)行拖離碼頭，并且由海南省船舶引航站來完成這次引航任務(wù)。這是使命，也是責(zé)任。

1.引航拖帶作業(yè)條件

1.1 船舶資料

船長L=100m，型寬B=16.8m，型深D=5.5m，干舷高度約1.5m，船艏高度距水面約4m。機(jī)艙、駕駛臺已在爆炸中燒毀。

1.2 風(fēng)力潮汐

東北風(fēng)3級；微退水。

1.3 阻力計(jì)算

船舶運(yùn)動時的阻力R由基本阻力R0和附加阻力R△兩部分構(gòu)成?；咀枇0由摩擦阻力RF、剩余阻力RR、空氣阻力RA組成，即:

R0=RF+RR+RA

（1）船舶附加阻力R△：

附加阻力指船舶在航行過程中船體表面粗糙度、海況、風(fēng)及海流等引起的船舶阻力增量，因此在平靜的港池中船舶的航行的主要阻力來源于摩擦阻力和剩余阻力，但在惡劣海況中空氣阻力于附加阻力也應(yīng)考慮其中。

（2）空氣阻力RA：

低速船中空氣阻力只占2%（基本可以忽略不計(jì)）

（3）摩擦阻力RF：

RF=f[L(1.7D+BCb)]V1.83×9.8

式中:f為摩擦系數(shù)取0.18，L為船舶垂線間長度，D為平均吃水，B為船寬，Cb為方形系數(shù)，V為船速。

（4）剩余阻力RR：

RR=Cbμ[K(D×B)]V1.74+0.15V×9.8；Cb=△/LBD

式中:D為平均吃水，B為船寬，V為船速，Cb為方形系數(shù)，μ為剩余阻力系數(shù)16，K為系數(shù)0.85～0.99，△為船舶排水量，為安全起見公式中系數(shù)都取最大值。

根據(jù)船舶已知資料依次帶入可得：

船舶主要阻力=RF+RR=(307.404×V1.83+673.263×V1.74+0.15V)×9.8。

（5）以八所港八港拖6作參考。八港拖6為全回轉(zhuǎn)拖輪，船長30.5m，雙車總功率為2700KW，每1000KW全回轉(zhuǎn)拖輪所能提供的拖力為199.92 KN，完全能夠勝任此次任務(wù)。同時依次可得出船舶在無動力拖帶時速度、阻力、拖輪功率的關(guān)系對應(yīng)表1。

表1 船舶在無動力拖帶時速度、阻力、拖輪功率關(guān)系對應(yīng)表

由此定論當(dāng)船速每增加1節(jié)，阻力將隨之加大，尤其在船速超過6節(jié)后，船舶的阻力將大幅度增大，對拖纜的要求更高，為了確保萬無一失，拖帶速度應(yīng)不宜過高，但在有限的20分鐘內(nèi)要確保船安全離開港池，航行速度又不宜過慢，港池距6號錨地約2.5海里，權(quán)衡各項(xiàng)安全指標(biāo)后引航技術(shù)小組一致認(rèn)為拖航速度不宜超過7節(jié)，如能保持6.5節(jié)速度正常航行，20分鐘內(nèi)完全可以到達(dá)6號危險(xiǎn)品錨地。

表2 n、μ參數(shù)經(jīng)驗(yàn)取值表（橫風(fēng)≤7級）

2.航行過程中航跡帶估算

由于航道有橫流影響，航行過程中不可避免會出現(xiàn)橫移現(xiàn)象，對航跡帶的估算能夠有效地控制被拖船船位。根據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》中航跡帶寬度預(yù)算公式A=n（Lsinμ+B）可知航跡帶寬度。

根據(jù)航行經(jīng)驗(yàn)預(yù)算，當(dāng)航速達(dá)到5節(jié)時，風(fēng)流壓角取7°（預(yù)取最大值），相應(yīng)μ取值1.69，由此可得：

A=1.69（100sin7°+16.8）=48.672m

以此估算:航跡帶寬度48.672m+拖纜長度+60 m+拖輪長度3 0.5m=139.1m<176m（新港航道寬度）

此方法為估算法，在實(shí)際操作過程中，隨著被拖船漂移，拖輪、拖纜同時會變換角度，以此實(shí)際的拖帶航跡帶寬度遠(yuǎn)小于估算值，當(dāng)由于操作位置不處于駕駛臺，對觀察整體拖帶局面有一定的盲區(qū)，因此預(yù)先了解拖帶航跡帶寬度對操作者有一定的參考作用。

3.引航方案

在整個拖帶操作過程中必須保證萬無一失，在制定了拖帶方案的同時對拖帶過程中的拖輪、拖纜、安全航速等各項(xiàng)安全指標(biāo)深入探討。

3.1 拖帶（拖6）

直拖（吊拖）：拖纜方向與拖船艏艉平行，且被拖船船速較低（0～5kn），一般情況下此種拖帶方式可以給予被拖船前進(jìn)與轉(zhuǎn)向。

3.2 拖纜

為了充分發(fā)揮拖船的效率，保證操縱的靈活性，避免拖纜負(fù)荷過大，應(yīng)使拖纜有最小的俯角，一般情況不小于15°，即拖纜長度應(yīng)大于被拖船拖纜出口至水面高度的4倍；即使被拖船拖纜出口至水面高度很低，拖纜也不應(yīng)少于1.5 倍拖船長度。

嘁，幾十年前的事了，你們現(xiàn)在才想起向我懺悔，是不是有點(diǎn)晚了？蘇楠故意裝出一副開玩笑的樣子，大大咧咧地翹起二郎腿。

八港拖6 船長30.5m，拖纜長度可用100m，綜合評估各要素后，確保完全滿足拖纜最小俯角、以及拖纜長度不少于1.5 倍拖輪長度，確定拖纜長度取60m。

3.3 頂推（拖7）

當(dāng)船舶有進(jìn)速，且船速較低時，拖船系在被拖船尾部舷側(cè)，可以很好地協(xié)助被拖船轉(zhuǎn)向，鑒于航行中將受到橫流影響，在船尾配置一艘頂推拖輪可以更大可能地增加保向性。

3.4 風(fēng)險(xiǎn)評估

船舶輪長度100m，在拖帶作業(yè)中算是非常簡易的操作，但由于該船目前狀況的特殊性，作出拖帶方案的同時結(jié)合現(xiàn)場在出現(xiàn)緊急情況時該如何應(yīng)對也作出了風(fēng)險(xiǎn)評估以及應(yīng)急預(yù)案：

（1）船舶輪右舷靠泊，當(dāng)時拋了左錨4節(jié)，在拖離過程中首先遇到的困難就是要先把左錨絞起，由于全船已處于無電狀態(tài)，只能選擇棄錨。

（2）駕駛臺已在爆炸中燒毀，引航員不能登上駕駛臺進(jìn)行指揮，只能分別在八港拖6，八港拖7輪上面指揮。駕駛臺是縱觀全局、視野最開闊的位置，對風(fēng)流壓、以及船舶的轉(zhuǎn)頭角速度、橫移、漂移、船舶的航行姿態(tài)一目了然。操作者離開駕駛臺操作也算是一種挑戰(zhàn)，特別在狹窄的港區(qū)風(fēng)險(xiǎn)更大。

圖1 拖輪配置示意圖

圖2 拖帶航路示意圖

（3）不確定因素：由于船舶輪機(jī)艙內(nèi)部還存在燃燒且存在自由液面，如果船舶解開纜繩開始移動是否會因?yàn)樽杂梢好娴淖兓瘡亩鸶鼊×业娜紵?，?dǎo)致再次爆炸？這一問題得到防爆專家的解答：在操作前消防隊(duì)員會對船體進(jìn)行緊急降溫從而保證船舶在20分鐘內(nèi)不會發(fā)生再次爆炸，但顧慮在拖離過程中船身產(chǎn)生劇烈晃動引起機(jī)艙內(nèi)鐵塊脫落從而再次引起閃爆。因此在有限的時間內(nèi)操作上還不能有大幅度的動作，這一點(diǎn)實(shí)在太難把握了。引航小組也做出了總結(jié)：盡可能迅速、平穩(wěn)地拖離港池，距離遠(yuǎn)一些碼頭就安全一些，工業(yè)園區(qū)就安全一些，八所人民就安全一些。

（4）緊急撤離：如果在操作過程中發(fā)生爆炸、誰也無法預(yù)計(jì)這3400t爆炸后的能量有多大，對旁拖的拖輪以及吊拖的拖輪會造成多大的危害，何況船頭拋錨的船員。應(yīng)急方案：如船體發(fā)生劇烈爆炸導(dǎo)致不得不中斷引航操作作業(yè)，那么必須按以下流程操作。

a.位于駕駛臺下方的八港拖7解纜接應(yīng)應(yīng)急拋棄錨人員撤離。

b.船頭吊拖的八港拖6自行解纜撤離。

c.負(fù)責(zé)拋錨船員應(yīng)緊急拋錨后撤離。

d.八港拖7，夏港拖8負(fù)責(zé)警戒噴灑泡沫降溫。

（5）緊急協(xié)助力量：夏港消拖8，八港拖4，南海救101，南海救102。協(xié)助單位在拖帶過程中負(fù)責(zé)消防作業(yè)。

4.應(yīng)急引航實(shí)施

引航小組做好了充分準(zhǔn)備后，于24日16時進(jìn)入現(xiàn)場。

三人分別登上拖輪，指揮拖輪到達(dá)指定位置。八港拖7帶纜于船舶左舷船尾，夏港拖8在船舶船尾附近待命隨時噴灑降溫泡沫，八港拖6負(fù)責(zé)提前協(xié)助棄錨。

隨著應(yīng)急指揮部一聲令下，各小組開始有序行動起來。

4.1 棄錨

拋錨應(yīng)急小組登上船舶船頭，把應(yīng)急棄鏈器插銷卸掉，由于錨鏈還有一部分留在錨鏈艙內(nèi)無法自由落體下落，八港拖6小心翼翼靠近大船船頭并用導(dǎo)纜將錨鏈綁緊，拖輪慢慢后退一點(diǎn)一點(diǎn)加大馬力把錨鏈拖出錨鏈艙（如圖3所示）。

圖3 拖輪慢慢后退把錨鏈拖出錨鏈艙示意圖

在拖錨鏈的過程中導(dǎo)纜斷裂而錨鏈紋絲不動，在場的人都屏息凝視，再次重新接近船頭，加固了導(dǎo)纜后將錨鏈再次緊綁。拖輪再次慢車倒退，祈禱錨鏈嘩啦嘩啦落下的同時又擔(dān)心大船船體會增加晃動從而引起機(jī)艙內(nèi)部自由液面的變化。如我們所愿，錨鏈順利下落并帶著導(dǎo)纜和標(biāo)記的浮球沉入海底。

4.2 離泊

這是一個感覺非常漫長的過程，在正常的操作中也就是幾個口令動作，而這樣一個特殊情況下，每一個口令都在預(yù)判它的效果，同時效果還不能太明顯，防止船體發(fā)生太大的震動。兩艘拖輪（八港拖6/7）以最慢車緊貼船身以便岸上人員解纜。待纜繩都離樁后，兩艘拖輪上的引航員配合非常默契，一個口令的下達(dá)，都在觀察這船體的變化，以最慢的離泊速度，船體平行離開碼頭。船身距離碼頭約20m時，指揮八港拖6開始逐漸變換角度形成正船頭掉拖的方式并松出拖纜約60m，調(diào)好角度在保證大船船身平穩(wěn)的情況下逐步加車，我們的第一階段目標(biāo)：以最快的速度拖離港池。

4.3 險(xiǎn)情

當(dāng)船體在慢慢遠(yuǎn)離碼頭的同時，高頻中傳出了拖7上面引航員的聲音：“船舶機(jī)艙、駕駛臺位置開始冒出黑煙，情況不明”。與此同時也伴隨著沉著冷靜的命令：“拖7打開消防管對準(zhǔn)冒煙部位噴灑泡沫降溫，夏港拖8請繞到右舷噴灑消防泡沫?！币源送瑫r，在港池航道端口待命的南海救101，呼叫是否需要增援。在得到許可的情況下南海救101加速向港池靠近（如圖4所示）。

圖4 南海救101加速向港池靠近示意圖

濃煙在兩艘消防拖輪的壓制下逐漸減小，此時八港拖6趁勢加車，引航員心里想著：必須要給與一定的前進(jìn)速度，如果速度上不來，船舶一出港池口門受到風(fēng)流壓影響加大，那局勢將不好控制。

4.4 化險(xiǎn)為夷

當(dāng)拖帶速度接近6節(jié)，并能保持一個平穩(wěn)的航行姿態(tài)時，引航員開始關(guān)注著船位變化，因?yàn)樵诖半x開口門后，船位將受到流壓的影響。有了拖航前充足的準(zhǔn)備以及充分的理論支撐，引航員所要注意的就是調(diào)整拖輪航向，以抵消流壓差，確保船舶能夠保持航行在航道上。緊湊準(zhǔn)確的口令，船舶保持一定的流壓角平穩(wěn)地航行在航道上，并于6號浮標(biāo)處駛離航道，逐漸減速向6號錨地接近，速度降至1節(jié)時下令拋錨。錨位固定后由八港拖7接應(yīng)應(yīng)急拋錨人員?！柏S盛油8”交由南海救101/102負(fù)責(zé)降溫待后續(xù)救援。

5.結(jié)語

在此次拖帶作業(yè)中，技術(shù)難度上需要認(rèn)真評估，更加重要的是在這樣危險(xiǎn)、復(fù)雜的氣氛下，引航員的心態(tài)完全可以決定操作時的技術(shù)水平，每一個口令背后也許就是一個無法承擔(dān)的后果。

引航員無論環(huán)境有多復(fù)雜，身負(fù)多大壓力，只要保持一顆平常心，就定可以在千絲萬縷中找到最佳的方案。一艘船舶的靠離港，它是一個系統(tǒng)的工程，從水手、指泊員、調(diào)度、拖輪到巨輪，引航員不僅扮演著關(guān)鍵鏈接的角色，同時還是關(guān)鍵的決策者，而在這繁瑣的過程中不可能保證所有環(huán)節(jié)都會如你所愿。當(dāng)情況有變或意外發(fā)生時引航員必須直接面對，遇事臨危不亂，在遇到緊迫危險(xiǎn)時，保持冷靜的頭腦才能夠做出最正確的選擇。

船舶應(yīng)急操縱是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，涉及到人、船、環(huán)境等因素，并需隨著這些因素的變化而作相應(yīng)變化。作為引航員應(yīng)注重學(xué)習(xí)和經(jīng)驗(yàn)積累并將理論知識與實(shí)際操作有機(jī)結(jié)合，同時多點(diǎn)研讀事故案例，不斷提高自身的綜合應(yīng)急能力、操縱技能。