陳敏剛

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引言

隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的深化，越來(lái)越多的城市加入到軌道交通建設(shè)的隊(duì)伍之中。軌道交通對(duì)于改善出行環(huán)境、拓展城市空間、提升城市形象有著不可替代的重要意義。

但傳統(tǒng)的軌道交通橋梁存在著施工過(guò)程中占地范圍大、施工周期長(zhǎng)等問(wèn)題，使得本就擁堵的城市現(xiàn)狀交通雪上加霜。

近年來(lái)隨著預(yù)制拼裝技術(shù)在我國(guó)市政建設(shè)領(lǐng)域的逐步成熟，為城市軌道交通建設(shè)帶來(lái)了新的思路。

懸掛式單軌交通系統(tǒng)通常采用鋼立柱+ 鋼制軌道槽形梁的結(jié)構(gòu)形式，并采用工廠預(yù)制現(xiàn)場(chǎng)拼裝的施工工藝，擁有施工便捷快速、質(zhì)量穩(wěn)定可靠、對(duì)交通影響小等特點(diǎn)。因而，懸掛式單軌交通系統(tǒng)的推廣，能有效地緩解城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中的陣痛，并且可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)施工對(duì)周圍環(huán)境的零污染和零排放，綠色環(huán)保。

1 懸掛式單軌結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與發(fā)展歷程

懸掛式單軌交通系統(tǒng)的車輛懸掛在軌道梁的下方，通過(guò)車輛上部的走行輪沿著開口軌道梁內(nèi)的軌道進(jìn)行移動(dòng)。由于走行系統(tǒng)位于箱體內(nèi)部，噪音比常規(guī)輕軌小。同時(shí)軌道梁的墩柱可利用現(xiàn)有地面道路中央分隔帶，占地面積小，對(duì)城市地面交通系統(tǒng)運(yùn)行空間影響小。

懸掛式單軌交通系統(tǒng)，最早起源于德國(guó)。1893年德國(guó)人Eugen Langen 發(fā)明了單軌交通系統(tǒng)。1901年世界上第一條懸掛式單軌交通線路在德國(guó)伍珀塔爾市落成。伍珀塔爾線全長(zhǎng)13.3km，全線共有車站20 座，至今仍在運(yùn)行使用。

二戰(zhàn)結(jié)束以后，日本開始著手研究懸掛式單軌交通系統(tǒng)。日本在德國(guó)技術(shù)的基礎(chǔ)上，發(fā)展出了適合自己國(guó)家特點(diǎn)的懸軌制式。目前日本已建成有上野動(dòng)物園線、湘南線、千葉線等線路，成為世界上擁有懸軌線路最長(zhǎng)的國(guó)家。

我國(guó)懸掛式單軌起步較晚，最近10 年才逐步開始研究并建設(shè)，但發(fā)展速度很快。2016 年9 月由西南交通大學(xué)、中唐空鐵等國(guó)內(nèi)多家單位聯(lián)合研制的國(guó)內(nèi)首條懸掛式單軌試驗(yàn)線在四川成都落成。由于車輛外觀形似熊貓，又被稱為“熊貓空鐵”。同年11 月，陜西韓城懸掛式單軌項(xiàng)目也正式啟動(dòng)。韓城懸掛式單軌項(xiàng)目由中車青島四方機(jī)車公司提供技術(shù)支持。

目前，全國(guó)范圍內(nèi)還有武漢、開封、寧波杭州灣新區(qū)等地正在同時(shí)積極開展懸掛式單軌的規(guī)劃建設(shè)。

鑒于鋼結(jié)構(gòu)施工快速、節(jié)省空間、安裝方便等優(yōu)點(diǎn)，目前國(guó)內(nèi)外新建的懸掛式單軌交通項(xiàng)目全部采用鋼立柱的結(jié)構(gòu)形式。

2 鋼柱腳設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀

鋼柱腳按照柱腳構(gòu)造形式可分為外露式、外包式、埋入式和插入式四種[1]；鋼柱腳按受力情況可分為鉸接和剛接柱腳兩種形式。外包式、埋入式和插入式柱腳均為剛接柱腳，而外露式柱腳可做成鉸接式也可做成剛接式。各種鋼柱腳形式中，以外包式與外露式最為常見，如圖1 所示。

圖1 常見鋼柱腳形式圖

外包式鋼柱腳在鋼立柱安裝完成后，需要搭設(shè)模板并綁扎柱腳外包腳鋼筋，最終澆筑混凝土完成整個(gè)安裝過(guò)程。外包式鋼柱腳由外包混凝土保護(hù)，耐久性優(yōu)于外露式鋼柱腳。同時(shí)，鋼立柱與外包混凝土可形成組合截面，提高了柱腳的整體剛度，屬于比較理想的剛接柱腳。

在外包式鋼柱腳安裝過(guò)程中，需要綁扎鋼筋、澆筑混凝土等工序，施工速度較慢，而懸掛式單軌交通系統(tǒng)線路長(zhǎng)、立柱數(shù)量多，采用外包式鋼柱腳將消耗大量工期。同時(shí)，外包式鋼柱腳尺寸是四種柱腳形式中尺寸最大的，對(duì)城市道路斷面的空間需求也是最大。因此，目前國(guó)內(nèi)懸掛式單軌項(xiàng)目多數(shù)采用外露式鋼柱腳。

3 懸掛式單軌鋼立柱設(shè)計(jì)的改進(jìn)

常規(guī)外露式鋼柱腳應(yīng)用于懸掛式單軌交通系統(tǒng)有三個(gè)缺點(diǎn)。

缺點(diǎn)一，懸掛式單軌橋梁上部結(jié)構(gòu)通常采用鋼結(jié)構(gòu)，自重較輕，但列車荷載占總體荷載比重大，活載產(chǎn)生的應(yīng)力幅大，且車輛活荷載作用時(shí)間短，具有明顯的沖擊效應(yīng)。而普通錨栓在擰緊時(shí)處于拉、扭復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)，長(zhǎng)期承受較大動(dòng)力荷載，容易產(chǎn)生疲勞斷裂。

缺點(diǎn)二，列車雙線交替運(yùn)行時(shí)，鋼柱腳將交替承受正負(fù)彎矩的作用，而柱腳螺栓將交替承受拉力與壓力，容易導(dǎo)致螺栓螺母松動(dòng)，為車輛安全運(yùn)行帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

缺點(diǎn)三，懸掛式單軌交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行對(duì)軌道梁的變形有較高的要求。目前，國(guó)內(nèi)規(guī)范（《懸掛式單軌交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》DBJ51/T 099—2018）對(duì)軌道梁在橋墩頂橫橋向水平位移差引起的軌道梁梁端水平折角限制為4‰。而下部立柱剛度，對(duì)在橫橋向水平力作用下軌道梁水平折角影響較大。而常規(guī)外露式鋼柱腳，在彎矩作用下，鋼柱腳底板受拉錨栓一側(cè)將在一定程度上與混凝土脫離接觸，實(shí)際外露式鋼柱腳并非完全剛接，而是存在一定的轉(zhuǎn)動(dòng)剛度，而柱腳微小的轉(zhuǎn)動(dòng)變形傳遞到上部軌道梁就會(huì)有可觀的變形。

基于以上三點(diǎn)，現(xiàn)提出采用預(yù)應(yīng)力錨栓的鋼柱腳形式來(lái)解決常規(guī)外露式鋼柱腳應(yīng)用于軌道交通結(jié)構(gòu)的弊端。

首先，預(yù)應(yīng)力錨栓一般采用直接張拉法進(jìn)行施工，可以解決常規(guī)錨栓復(fù)雜受力的問(wèn)題，大大提高錨栓抗疲勞性能[2]。

其次，預(yù)應(yīng)力錨栓采用專用設(shè)備張拉，初始張拉力遠(yuǎn)大于常規(guī)地腳螺栓，錨栓螺母松動(dòng)脫落的可能性將大大降低[3]。

最后，對(duì)錨栓施加足夠的預(yù)拉力以后，可以保證柱腳底板始終與混凝土表面密貼，混凝土表面始終處于受壓狀態(tài)，從而保證柱腳從受力模式上接近于理想剛接，有效提高了鋼立柱整體剛度。

4 預(yù)應(yīng)力錨栓鋼柱腳的計(jì)算

為保證預(yù)應(yīng)力錨栓鋼柱腳底板混凝土始終處于受壓狀態(tài)而不脫空，即保證柱腳剛接，則需滿足以下條件：

式中：n 為預(yù)應(yīng)力錨栓總數(shù)量；P 為單個(gè)預(yù)應(yīng)力錨栓張拉力設(shè)計(jì)值；A 為柱腳底板面積；W 為柱腳底板抗彎模量；N、M 分別為柱腳承受的軸力設(shè)計(jì)值與彎矩設(shè)計(jì)值。

同時(shí)，為保證柱腳下法蘭板與承臺(tái)混凝土的接觸面不發(fā)生局部破壞，應(yīng)滿足下列條件：

式中：fc為混凝土軸心抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值。

對(duì)于預(yù)應(yīng)力錨栓的計(jì)算[4]，應(yīng)滿足下列條件：

5 結(jié)語(yǔ)與展望

根據(jù)懸掛式單軌結(jié)構(gòu)橋梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用更為合理的預(yù)應(yīng)力錨栓柱腳形式，與常規(guī)外露式柱腳錨栓連接形式相比，不但能加大柱腳節(jié)點(diǎn)的剛度、加強(qiáng)基礎(chǔ)的整體性，還能提高柱腳在列車往復(fù)荷載作用下的抗疲勞性能，提高鋼柱腳的耐久性。同時(shí)，預(yù)應(yīng)力錨栓鋼柱腳與埋入式或插入式鋼柱腳相比，又能大大縮短施工周期，減少項(xiàng)目施工對(duì)城市交通的運(yùn)行壓力。

綜上，預(yù)應(yīng)力錨栓鋼柱腳充分結(jié)合了外露式柱腳與埋入式柱腳的優(yōu)點(diǎn)，必將在未來(lái)的城市軌道交通建設(shè)中大放異彩。