張曉瑾

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引言

我國(guó)中小城市數(shù)量眾多，截止2018 年底，全國(guó)共有中小城市2 809 個(gè)，其中地級(jí)建制市190 個(gè)，總?cè)丝谡既珖?guó)的84.66%，經(jīng)濟(jì)總量比重達(dá)84.89%，中小城市在全國(guó)人口和經(jīng)濟(jì)比重占據(jù)重要地位。在交通發(fā)展過(guò)程中，中小型城市呈現(xiàn)出機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)大幅增長(zhǎng)，小汽車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)和自行車(chē)等個(gè)體出行方式占比較高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度落后于交通需求增長(zhǎng)速度，個(gè)體機(jī)動(dòng)化及非機(jī)動(dòng)化出行方式占比較高，近年來(lái)普遍存在公共交通吸引力不足，分擔(dān)率長(zhǎng)期保持較低水平等特征。

1 吉安市公共交通特征分析

1.1 公交客流

2018 至2019 年開(kāi)展的公交客流調(diào)查結(jié)果表明，江西吉安全市公交客流總量約為7.83 萬(wàn)人次/d。早高峰線(xiàn)網(wǎng)登乘客流總量約為8 300 人次/h，晚高峰為7 834 人次/ h[1]。相比2010 年[2]，全日公交客流總量下降7.9%，早高峰7:00—8:00 客流量下降24.9%（見(jiàn)表1）?，F(xiàn)狀客流規(guī)模總體上處于較低水平，公共交通占全方式分擔(dān)率僅7.7%，公交分擔(dān)率極低，公交吸引力嚴(yán)重不足。

表1 公交客流統(tǒng)計(jì)表

吉安市區(qū)的公交客流需求主要集中在南北向井岡山大道范圍內(nèi)，31 條公交線(xiàn)路中，三分之一的公交線(xiàn)路途徑井岡山大道，沿線(xiàn)客流占全市客流的90%。晚高峰時(shí)段井岡山斷面最大客流量約為1 000 人次/h。

1.2 公交運(yùn)行速度

在客流需求最高的中心區(qū)，公交運(yùn)營(yíng)受干擾因素較多，公交車(chē)的高峰期運(yùn)營(yíng)平均車(chē)速較低，僅為14 km/h。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)主要干擾來(lái)自于交叉口延誤、站點(diǎn)上下客和車(chē)輛進(jìn)出站延誤。在中心區(qū)外圍，由于站間距較大，道路交通量和飽和度普遍較低，公交運(yùn)營(yíng)速度較高，平均可達(dá)45 km/h。

1.3 發(fā)車(chē)頻率和到站準(zhǔn)點(diǎn)率

（1）發(fā)車(chē)間隔較大，發(fā)車(chē)頻率較低

吉安市的31 條公交線(xiàn)路中見(jiàn)表2，發(fā)車(chē)間隔在12 min 以?xún)?nèi)的有8 條，發(fā)車(chē)間隔在10 min 以?xún)?nèi)的僅有3 條，頻率較高的公交線(xiàn)路主要集中在井岡山大道沿線(xiàn)。公交發(fā)車(chē)頻率直接影響乘客候車(chē)時(shí)間，過(guò)長(zhǎng)的候車(chē)時(shí)間會(huì)嚴(yán)重降低公交系統(tǒng)對(duì)乘客的吸引力。另外，部分公交線(xiàn)路收班時(shí)間過(guò)早，在晚高峰時(shí)段17:30—18:00 已結(jié)束運(yùn)營(yíng)，與晚高峰通勤乘客出行需求嚴(yán)重不匹配。

表2 公交發(fā)車(chē)間隔統(tǒng)計(jì)表

（2）準(zhǔn)點(diǎn)率低，運(yùn)營(yíng)可靠度低

31 條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路普遍存在公交車(chē)到站間隔時(shí)間大，多輛公交同時(shí)到站的“串車(chē)”現(xiàn)象?？土餍枨笞畲蟮娜嗣駨V場(chǎng)站，在高峰期部分線(xiàn)路的兩車(chē)到站間隔達(dá)15～20 min。

以不可靠系數(shù)Irr 來(lái)判定線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的可靠程度。不可靠系數(shù)指實(shí)際行車(chē)間隔的可靠性與計(jì)劃行車(chē)間隔的偏離程度。不可靠系數(shù)值為1 表示車(chē)輛到站完全是隨機(jī)的，而不可靠系數(shù)值為0 則表示車(chē)輛到站時(shí)間與計(jì)劃時(shí)間完全吻合。

（1）行車(chē)間隔的方差遵從統(tǒng)計(jì)學(xué)上的定義：

式中：Vhdwy為行車(chē)間隔的方差，其值為平均行車(chē)間隔的平方偏差；Nobs為調(diào)查所得的行車(chē)間隔數(shù)量，次；hdwyi為第i 個(gè)行車(chē)間隔調(diào)查值，min；hdwyaverage為平均行車(chē)間隔，兩車(chē)之間的平均等待時(shí)間，等于計(jì)劃行車(chē)時(shí)間，min。

對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以井岡山大道人民廣場(chǎng)站為例，結(jié)果見(jiàn)表3、表4，服務(wù)可靠的線(xiàn)路（不可靠系數(shù)＜5%）僅占29%。

表3 人民廣場(chǎng)站晚高峰車(chē)輛到站不可靠系數(shù)（北往南方向）

表4 人民廣場(chǎng)站晚高峰車(chē)輛到站不可靠系數(shù)（南往北方向）

2 提升公交運(yùn)營(yíng)可靠性的相關(guān)案例

2.1 高品質(zhì)公交系統(tǒng)（CityGlider）

澳大利亞布里斯班公交系統(tǒng)（CityGlider）由兩條專(zhuān)有線(xiàn)路組成，分別為藍(lán)線(xiàn)（60 路）和紫線(xiàn)（61 路）。系統(tǒng)的客流不高，從服務(wù)乘客的角度出發(fā)組織運(yùn)營(yíng)，設(shè)置了全天候固定的發(fā)車(chē)頻率，高峰期發(fā)車(chē)頻率小于10 min，非高峰期發(fā)車(chē)頻率小于15 min，見(jiàn)表5。由于車(chē)次頻次固定、頻率較高，乘客候車(chē)時(shí)無(wú)需查看時(shí)刻表，候車(chē)時(shí)間較短，乘客體驗(yàn)較好，公交出行的可靠度較高，極大的吸引了沿線(xiàn)的居民選乘公交出行。該系統(tǒng)的登乘采用站內(nèi)提前付費(fèi)形式，在登乘過(guò)程中加快了乘客的上車(chē)時(shí)間，減少了車(chē)輛停站延誤，進(jìn)一步保證了公交的準(zhǔn)點(diǎn)和可靠性。

表5 布里斯班公交線(xiàn)路（CityGlider）信息

2.2 高品質(zhì)公交系統(tǒng)（The Rapid Network）

舊金山高頻公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（The Rapid Network）由5 條軌道和11 條公交線(xiàn)路共同組成，線(xiàn)網(wǎng)客流占全市公交客流的近70%。對(duì)11 條接駁公交線(xiàn)路，采用了多種公交優(yōu)先改善措施提高發(fā)車(chē)頻率，來(lái)保障線(xiàn)路的和可靠性。其中，5 條公交線(xiàn)路又做為工作日的快線(xiàn)（Rapid Bus/Routes）來(lái)運(yùn)營(yíng)，?？枯^少的車(chē)站，保障更高的發(fā)車(chē)頻率和到站頻率（見(jiàn)表6）。

表6 常規(guī)線(xiàn)路與高頻快線(xiàn)發(fā)車(chē)頻率對(duì)比

高頻公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（The Rapid Network）注重乘客的出行需求和體驗(yàn)，以發(fā)車(chē)頻率作為核心要素來(lái)規(guī)劃不同層級(jí)的公交線(xiàn)路。如圖1 所示，在線(xiàn)網(wǎng)層級(jí)圖中，以藍(lán)色線(xiàn)條代表常規(guī)公交線(xiàn)路，以紅色線(xiàn)條代表高頻次快速大運(yùn)量線(xiàn)路。以線(xiàn)條的粗細(xì)來(lái)區(qū)分公交線(xiàn)路的發(fā)車(chē)頻率，越粗的線(xiàn)條代表約高的發(fā)車(chē)頻率，乘客候車(chē)時(shí)間越少。

圖1 舊金山市公交系統(tǒng)層級(jí)劃分

2.3 特征分析

（1）布里斯班公交系統(tǒng)（CityGlider）和高頻公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（The Rapid Network）的客流都屬于中低規(guī)模，與國(guó)內(nèi)中小城市客流規(guī)模接近；

（2）通過(guò)開(kāi)行專(zhuān)用的高頻線(xiàn)路來(lái)提升系統(tǒng)可靠性，提高公交服務(wù)品質(zhì)。國(guó)外的高品質(zhì)公交系統(tǒng)要求納入系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路保持穩(wěn)定的、較高的發(fā)車(chē)頻率，一般低于10～12 min。在規(guī)劃過(guò)程中，經(jīng)過(guò)篩選過(guò)的、滿(mǎn)足客流和發(fā)車(chē)頻率要求的線(xiàn)路專(zhuān)門(mén)納入進(jìn)高品質(zhì)公交系統(tǒng)；

（3）同時(shí)配套實(shí)施了針對(duì)高品質(zhì)公交的路權(quán)保障措施：設(shè)有高峰期公交專(zhuān)用道，公交車(chē)路口信號(hào)優(yōu)先，路段出入口停車(chē)管理等管理錯(cuò)施；

（4）對(duì)高品質(zhì)線(xiàn)路專(zhuān)門(mén)設(shè)置了區(qū)別于普通公交車(chē)站的專(zhuān)有站臺(tái)和形象標(biāo)識(shí)，專(zhuān)有站臺(tái)僅供高頻率線(xiàn)路?？?。站亭采用了統(tǒng)一的外觀和形象設(shè)計(jì)，車(chē)身配置了統(tǒng)一形象標(biāo)識(shí)和顏色體系，辨識(shí)度極高；

可以看出，案例中兩個(gè)高品質(zhì)公交系統(tǒng)的核心是提供了固定的高頻率運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，可以為居民的日常出行提供穩(wěn)定的服務(wù)，例如在通勤、上下學(xué)等高峰期，乘客不依賴(lài)公交時(shí)刻表，候車(chē)時(shí)間短，高峰期出行便捷可靠，因此公交對(duì)乘客的吸引力較高。另外，如圖2 所示，設(shè)計(jì)精良的站臺(tái)、新型公交車(chē)輛、獨(dú)有的標(biāo)識(shí)形象也是兩個(gè)高品質(zhì)公交系統(tǒng)區(qū)別于其他常規(guī)公交的重要特征。

圖2 布里斯班公交系統(tǒng)的車(chē)輛具有明顯的品牌標(biāo)識(shí)和顏色體系設(shè)計(jì)

3 吉安市高品質(zhì)公交建設(shè)方案

參考國(guó)外案例經(jīng)驗(yàn)，在低客流條件下，選擇重點(diǎn)線(xiàn)路設(shè)置固定的高發(fā)車(chē)頻率，保障運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建吉安市高頻率公交線(xiàn)網(wǎng)。圍繞高頻率線(xiàn)網(wǎng)，配建公交專(zhuān)用道、公交站臺(tái)、公交場(chǎng)站等設(shè)施，并對(duì)核心走廊沿線(xiàn)的道路交通組織進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)公共空間的出行環(huán)境和景觀進(jìn)行提升，以提高吉安市公交運(yùn)營(yíng)品質(zhì)，增加客流吸引力，倡導(dǎo)綠色可持續(xù)出行方式[2]。

3.1 構(gòu)建高頻率線(xiàn)路公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)

在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路中根據(jù)客流需求選擇高頻次公交線(xiàn)路，搭建高頻率公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。高頻率公交線(xiàn)路的選取主要背景：（1）線(xiàn)路的現(xiàn)狀頻率相對(duì)較高；（2）線(xiàn)路的現(xiàn)狀客流相對(duì)較大；（3）線(xiàn)路覆蓋范圍大，服務(wù)范圍相對(duì)較廣。

根據(jù)公交頻率調(diào)查，吉安市單向高峰小時(shí)頻率超過(guò)5 班次/h 的線(xiàn)路有8 條。其中，1 條線(xiàn)路僅有一個(gè)方向的頻率超過(guò)5 班次/h，剩余7 條線(xiàn)路雙方向頻率均超過(guò)5 班次/h，因此，選取現(xiàn)狀雙向發(fā)車(chē)頻率較高的7 條線(xiàn)路構(gòu)成吉安市高品質(zhì)公交網(wǎng)絡(luò)。對(duì)高品質(zhì)線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行調(diào)整，原則上線(xiàn)路保持高峰時(shí)段不小于12 班次/h 的發(fā)車(chē)頻率，即每5 min 就有一班高品質(zhì)線(xiàn)路發(fā)出，高品質(zhì)走廊內(nèi)乘客的平均候車(chē)時(shí)間約為2.5 min，理論最大候車(chē)時(shí)間為5 min。同時(shí)也需要適當(dāng)調(diào)整其他線(xiàn)路的發(fā)車(chē)頻率，合理優(yōu)化線(xiàn)路配車(chē)數(shù)。

如圖3 所示，選定線(xiàn)路后，7 條高品質(zhì)公交線(xiàn)路的道路覆蓋長(zhǎng)度約70 km，覆蓋范圍包括吉安市區(qū)、吉安縣、青原區(qū)、吉州區(qū)，連通高鐵西站、老火車(chē)站、井岡山大學(xué)、吉安職業(yè)技術(shù)學(xué)院等高客流密度地區(qū)。高品質(zhì)線(xiàn)路覆蓋范圍內(nèi)的現(xiàn)狀高峰登乘量為5 621（人/h），占全市公交客流需求的72%。

圖3 高頻率公交線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)范圍示意圖

3.2 在井岡山大道設(shè)置公交專(zhuān)用道走廊

為了進(jìn)一步提升到站準(zhǔn)點(diǎn)率，減少車(chē)輛在路段運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的延誤，按照公交專(zhuān)用道設(shè)置條件要求，見(jiàn)表7，對(duì)7 條公交線(xiàn)路覆蓋的主要干道進(jìn)行設(shè)置公交專(zhuān)用道的條件分析。在提高公交發(fā)車(chē)頻率后，井岡山大道斷面公交車(chē)輛數(shù)能夠滿(mǎn)足設(shè)置專(zhuān)用道的條件要求，見(jiàn)表8，因此在井岡山大道沿線(xiàn)，設(shè)置連續(xù)的公交專(zhuān)用道，形成市區(qū)南北向的高品質(zhì)公共交通走廊。

表7 公交專(zhuān)用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

表8 吉安市主要干道設(shè)置公交道標(biāo)準(zhǔn)核查情況表

3.3 對(duì)公交站臺(tái)進(jìn)行外觀提升改造

進(jìn)一步通過(guò)工程措施對(duì)站臺(tái)進(jìn)行提升改造，提供良好的候車(chē)環(huán)境，以增強(qiáng)常規(guī)公交的吸引力，對(duì)高品質(zhì)公交線(xiàn)路?？康能?chē)站進(jìn)行專(zhuān)有的建筑外觀設(shè)計(jì)和形象標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)，與常規(guī)公交車(chē)站形成直觀、顯著的區(qū)別。

3.4 根據(jù)客流規(guī)模配置公交站臺(tái)

由于吉安市核心區(qū)和外圍區(qū)公交站點(diǎn)的客流規(guī)模呈現(xiàn)出差異性較大，根據(jù)客流調(diào)查的結(jié)果，根據(jù)高峰小時(shí)上客量和公交頻率兩個(gè)指標(biāo)，將高品質(zhì)公交站臺(tái)設(shè)置為三種站臺(tái)規(guī)模，詳見(jiàn)表9。

表9 站臺(tái)規(guī)模與設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

結(jié)合各站點(diǎn)高品質(zhì)線(xiàn)路頻率和高峰登乘量，確定站點(diǎn)布設(shè)。全市范圍內(nèi)布設(shè)大型高品質(zhì)公交車(chē)站7個(gè)，中型高品質(zhì)公交車(chē)站31 個(gè)，小型高品質(zhì)公交車(chē)站140 個(gè)，共計(jì)182 個(gè)。

3.5 配套建設(shè)公交場(chǎng)站

為保障發(fā)車(chē)頻率，靈活調(diào)配車(chē)輛參與運(yùn)營(yíng)，在高頻率線(xiàn)網(wǎng)主要覆蓋的吉州區(qū)、青原區(qū)、吉安縣選址新建四處公交場(chǎng)站，提供超過(guò)400 個(gè)公交停放泊位，提供停放充電、檢修清洗等功能，保障公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度。

3.6 對(duì)客流密集區(qū)域進(jìn)行配套道路及公共空間提升改造

對(duì)高品質(zhì)公交線(xiàn)路終點(diǎn)覆蓋的井岡山大道人民廣場(chǎng)周邊高客流區(qū)域進(jìn)行公共空間提升改造，對(duì)乘客公交出行途徑的主要區(qū)域進(jìn)行道路品質(zhì)化提升。配套實(shí)施井岡山大道沿線(xiàn)交叉口公交信號(hào)優(yōu)先，完善沿線(xiàn)慢行交通設(shè)施，在客流最高的人民廣場(chǎng)站建設(shè)人行連廊，連接公交車(chē)站、廣場(chǎng)公園與道路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施。

4 結(jié)論

對(duì)于客流規(guī)模較低的中小城市的公共交通系統(tǒng)，在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)和制定運(yùn)營(yíng)管理策略時(shí)，主要目標(biāo)是提高公交客流規(guī)模和公交分擔(dān)率，引導(dǎo)城市交通向公交優(yōu)先和可持續(xù)的方向發(fā)展。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，在實(shí)踐中應(yīng)該注重保障公交線(xiàn)路的可靠性，適宜的發(fā)車(chē)頻率、到站頻率可以提升公交服務(wù)的穩(wěn)定性，有效增強(qiáng)公交吸引力。公交運(yùn)營(yíng)管理單位在有限的配車(chē)數(shù)和運(yùn)營(yíng)成本因素下，過(guò)度降低配車(chē)數(shù)和發(fā)車(chē)頻率，只會(huì)讓常規(guī)公交進(jìn)一步喪失吸引力。

吉安高品質(zhì)公交項(xiàng)目中，通過(guò)對(duì)全市公交進(jìn)行客流和運(yùn)營(yíng)分析，以提升公交線(xiàn)路的頻率、保障運(yùn)營(yíng)作為切入點(diǎn)，篩選出7 條線(xiàn)路，在線(xiàn)路覆蓋范圍內(nèi)建設(shè)高品質(zhì)公交站臺(tái)、公交專(zhuān)用道，并同步開(kāi)展公共空間改善、道路安全提升改善等，打造出高品質(zhì)公交系統(tǒng)。這種實(shí)施模式是適用于中小城市的一種案例，有利于增加公交服務(wù)吸引力，提升公交分擔(dān)率，促進(jìn)中小城市的交通系統(tǒng)朝綠色、可持續(xù)的方向發(fā)展，具有較好的借鑒意義。