曲子賢，馬志強(qiáng)

（1.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 科技和信息化部，甘肅蘭州 730000；2.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 銀川電務(wù)段，寧夏銀川 750000）

0 引言

銀西高鐵是國家鐵路“八縱八橫”快速客運(yùn)網(wǎng)“福銀通道”的重要組成部分，是我國最長的250 km/h有砟高鐵線路。線路南起西安市西安北站，向西北經(jīng)咸陽市、慶陽市、吳忠市后接入寧夏自治區(qū)首府銀川市。其中銀川至吳忠段已于2019年完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試并開通運(yùn)營。

銀西高鐵信號(hào)系統(tǒng)主要采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)（西安北樞紐為CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)），CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)是基于無線通信傳輸列車行車許可信息，采用目標(biāo)—距離模式曲線監(jiān)控列車安全運(yùn)行，其核心設(shè)備由無線閉塞中心（Radio Block Center，RBC）、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 （Computer Based Interlocking， CBI）、 列 控 中 心（Train Control Center，TCC）、臨時(shí)限速服務(wù)器（Temporary Speed Restriction Server，TSRS）、地面電子單元（Lineside Electronic Unit，LEU）等組成[1]。

1 銀西高鐵列控系統(tǒng)測(cè)試場(chǎng)景分析

1.1 既有部分

銀西高鐵引入?yún)侵艺?，需?duì)銀蘭高鐵相關(guān)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行軟件升級(jí)，主要涉及銀西高鐵RBC5、銀西高鐵TSRS3、吳忠站TCC、吳忠站CBI、中繼站28 TCC、靈武北站TCC。銀西高鐵RBC5主要修改內(nèi)容包括：對(duì)銀西高鐵RBC5管轄范圍進(jìn)行延伸，修改吳忠站相關(guān)進(jìn)路配置數(shù)據(jù)，增加與白土崗站聯(lián)鎖、惠安堡站聯(lián)鎖通信信息，增加銀西高鐵RBC4通信信息；銀西高鐵TSRS3主要修改內(nèi)容包括：對(duì)銀西高鐵TSRS3管轄范圍進(jìn)行延伸，增加銀西高鐵RBC4設(shè)備號(hào)和管轄范圍信息，增加銀西高鐵TSRS2通信信息，修改銀蘭高鐵銀吳段與銀西高鐵甘寧段里程系轉(zhuǎn)換信息；吳忠站TCC主要修改內(nèi)容包括：增加吳忠站SXA、SXAF方向接發(fā)車進(jìn)路信息，開通吳忠站SXA、SXAF方向區(qū)間邏輯檢查功能，增加與中繼站27及白土崗站間通信信息，延伸往西安方向的臨時(shí)限速管轄范圍，對(duì)大號(hào)碼道岔發(fā)送檢查邏輯進(jìn)行優(yōu)化；靈武北站TCC主要修改：往吳忠方向臨時(shí)限速管轄范圍；中繼站28 TCC主要修改：往吳忠方向臨時(shí)限速管轄范圍。

針對(duì)以上修改內(nèi)容，依據(jù)信號(hào)設(shè)備軟件變更申請(qǐng)單，對(duì)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)中正常行車、模式轉(zhuǎn)換、臨時(shí)限速、大號(hào)碼道岔，以及CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)中注冊(cè)與啟動(dòng)、注銷、行車許可、臨時(shí)限速等功能進(jìn)行測(cè)試。吳忠站TCC對(duì)大號(hào)碼道岔發(fā)送邏輯進(jìn)行優(yōu)化，將該優(yōu)化項(xiàng)作為本次軟件變更后的重點(diǎn)測(cè)試對(duì)象，以滿足現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行原則，針對(duì)大號(hào)碼道岔功能驗(yàn)證安排以下重點(diǎn)測(cè)試場(chǎng)景[2]。

（1）運(yùn)營場(chǎng)景一：大號(hào)碼道岔應(yīng)答器數(shù)據(jù)包正常發(fā)送。TCC控制大號(hào)碼道岔應(yīng)答器發(fā)送大號(hào)碼道岔應(yīng)答器數(shù)據(jù)包。

（2）運(yùn)營場(chǎng)景二：大號(hào)碼道岔應(yīng)答器不發(fā)送大號(hào)碼道岔數(shù)據(jù)包。大號(hào)碼道岔側(cè)向進(jìn)路范圍內(nèi)以及離去區(qū)段制動(dòng)距離內(nèi)存在低于大號(hào)碼道岔側(cè)向允許速度的臨時(shí)限速，不發(fā)送大號(hào)碼道岔應(yīng)答器數(shù)據(jù)包。

（3）運(yùn)營場(chǎng)景三：TCC立刻停止發(fā)送大號(hào)碼道岔數(shù)據(jù)包。TCC開始發(fā)送大號(hào)碼道岔數(shù)據(jù)包后，如檢測(cè)到不具備發(fā)送大號(hào)碼道岔數(shù)據(jù)包條件時(shí)，TCC應(yīng)立刻停止發(fā)送大號(hào)碼道岔數(shù)據(jù)包，同時(shí)向CBI設(shè)備發(fā)送相應(yīng)進(jìn)路進(jìn)站信號(hào)降級(jí)命令，原發(fā)送UUS區(qū)段應(yīng)停止發(fā)送UUS碼。

（4）運(yùn)營場(chǎng)景四：大號(hào)碼道岔+進(jìn)路變更。列車以CTCS-2等級(jí)列控系統(tǒng)完全監(jiān)控模式越過大號(hào)碼道岔應(yīng)答器組（DD）后停車，取消大號(hào)碼道岔通過進(jìn)路，變更為非大號(hào)碼道岔通過進(jìn)路，觀察其速度值的正確性。

1.2 新建部分

新建部分聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動(dòng)態(tài)檢測(cè)范圍為銀西高鐵西安北（起點(diǎn)西安北站301#道岔軌尖）至吳忠段（終點(diǎn)吳忠站9#、15#道岔軌尖），全長546.427 km。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)測(cè)試功能包括：注冊(cè)與啟動(dòng)、注銷、等級(jí)轉(zhuǎn)換、行車許可、RBC切換、自動(dòng)過分相、臨時(shí)限速、調(diào)車作業(yè)、人工解鎖進(jìn)路、降級(jí)情況、災(zāi)害防護(hù)功能；CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)測(cè)試功能包括：正常行車、模式轉(zhuǎn)換、臨時(shí)限速、自動(dòng)過分相、引導(dǎo)作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、故障處理、設(shè)備冗余、等級(jí)轉(zhuǎn)換功能；跨線CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)兼容性；跨線CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)兼容性。

1.3 局間設(shè)備接口部分

西安北至寧縣（不含）為中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱西安局集團(tuán)公司）管轄，長度192.909 km；寧縣至吳忠為中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱蘭州局集團(tuán)公司）管轄，長度353.518 km；局界為寧縣站下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)（K192+909），局間設(shè)備接口較復(fù)雜。銀西高鐵RBC3與RBC2存在2個(gè)不同廠家RBC間接口；銀西高鐵TSRS2與TSRS1存在2個(gè)不同廠家TSRS間接口；銀西高鐵寧縣站TCC與彬州東站TCC存在2個(gè)不同廠家TCC間接口；銀西高鐵寧縣站CBI與彬州東站CBI存在2個(gè)不同廠家CBI間接口。針對(duì)局間設(shè)備接口復(fù)雜的特點(diǎn)，除需要對(duì)CTCS-3級(jí)、CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)功能以及兼容性進(jìn)行測(cè)試外，還需考慮局間設(shè)備接口功能測(cè)試。由于局間設(shè)備接口復(fù)雜，將作為項(xiàng)目重點(diǎn)測(cè)試內(nèi)容，設(shè)置測(cè)試場(chǎng)景如下。

（1）運(yùn)營場(chǎng)景一：列車正常運(yùn)營過程中進(jìn)行RBC切換。RBC-RBC間接口是CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的重要組成部分，當(dāng)列車由一個(gè)RBC管轄范圍接近另一個(gè)RBC管轄范圍時(shí)需進(jìn)行RBC切換。

（2）運(yùn)營場(chǎng)景二：RBC切換過程中發(fā)生無線連接超時(shí)。當(dāng)列車經(jīng)RBC切換過程中發(fā)生無線連接超時(shí)，列車越過移交邊界并再次與RBC建立連接后，接收RBC正常接管列車。

（3）運(yùn)營場(chǎng)景三：移交RBC與接收RBC通信超時(shí)的處理。移交RBC在移交流程啟動(dòng)后與接收RBC通信中斷，則移交RBC停止向車載設(shè)備發(fā)送消息或向車載設(shè)備發(fā)送斷開命令。

（4）運(yùn)營場(chǎng)景四：接收RBC與其管轄范圍內(nèi)的聯(lián)鎖通信中斷后的處理。接收RBC與管轄范圍內(nèi)的首個(gè)聯(lián)鎖通信中斷，RBC應(yīng)對(duì)車載設(shè)備采取縮短行車許可MA的安全措施。

2 銀西高鐵列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的難點(diǎn)

2.1 部分區(qū)段工程滯后影響列控系統(tǒng)測(cè)試進(jìn)度

受疫情影響，部分區(qū)段工程復(fù)工較晚、進(jìn)度滯后，聯(lián)調(diào)聯(lián)試啟動(dòng)后，剩余工程推進(jìn)任務(wù)重，需要與聯(lián)調(diào)聯(lián)試同步開展，特別是上閣村隧道、賈塬隧道剩余工程較多，銀西高鐵蘭州局集團(tuán)公司管段聯(lián)調(diào)聯(lián)試劃分為吳忠至慶城、慶城至局界兩段開展；同時(shí)，按照中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱國鐵集團(tuán)）部署，為確保高鐵安全，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間需要對(duì)全線各站到發(fā)線軌道進(jìn)行分割，同步開展列控軟件換裝工作。因此，吳忠—慶城完成提速試驗(yàn)后，不具備開展列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的條件，如待全線具備測(cè)試條件后進(jìn)行測(cè)試，后期列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試時(shí)間將大大壓縮。

2.2 列控系統(tǒng)測(cè)試任務(wù)繁重

按照文獻(xiàn)[3]、[4]等文件要求，列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試需根據(jù)車站進(jìn)路信息表排列CTCS-2、CTCS-3列控系統(tǒng)測(cè)試進(jìn)路，站內(nèi)運(yùn)行時(shí)驗(yàn)證該進(jìn)路線路速度、軌道區(qū)段、站臺(tái)側(cè)、行車許可等信息，區(qū)間運(yùn)行時(shí)驗(yàn)證線路速度、線路坡度、里程系、過分相、RBC切換點(diǎn)、等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)等信息。銀西高鐵蘭州局集團(tuán)公司管段10個(gè)站僅進(jìn)路信號(hào)序列就1 116個(gè)。同時(shí)，按照文獻(xiàn)[2]要求，還需對(duì)注冊(cè)與啟動(dòng)、注銷、等級(jí)轉(zhuǎn)換、行車許可、RBC切換、自動(dòng)過分相、臨時(shí)限速、調(diào)車作業(yè)、人工解鎖進(jìn)路、降級(jí)情況、災(zāi)害防護(hù)以及CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備和地面無線閉塞中心RBC等功能進(jìn)行案例測(cè)試。綜合考慮測(cè)試影響范圍、車地及局間接口配合等因素，在人員輪班、試驗(yàn)車輛可以持續(xù)試驗(yàn)的條件下，每日只能完成40個(gè)左右的測(cè)試序列，要全部完成信號(hào)測(cè)試任務(wù)，大約需要30 d試驗(yàn)時(shí)間。

2.3 站間距離大，既有線交匯站測(cè)試效率低[5]

吳忠站屬銀蘭高鐵與銀西高鐵2條線路的交匯站，既有銀蘭高鐵吳忠—靈武北距離約19 km，吳忠—紅寺堡距離約50 km，隨著銀西高鐵的引入，吳忠站列控軟件發(fā)生變化，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)答器報(bào)文修改，吳忠站信號(hào)測(cè)試部分序列必須運(yùn)行至紅寺堡站，完成1個(gè)信號(hào)測(cè)試序列大約需要20 min。按此計(jì)算，1個(gè)天窗點(diǎn)1組試驗(yàn)動(dòng)車組僅能測(cè)試12～15個(gè)序列，測(cè)試效率十分低。吳忠站站場(chǎng)示意見圖1。

圖1 吳忠站站場(chǎng)示意圖

2.4 新標(biāo)準(zhǔn)頒布后首次開展信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試，新增場(chǎng)景測(cè)試無有效經(jīng)驗(yàn)可借鑒

2020年6月，國鐵集團(tuán)發(fā)布了《CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)測(cè)試案例》（TJ/DW 124—2020）[6]，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試大綱編制階段，銀西高鐵將134個(gè)信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試項(xiàng)目納入聯(lián)調(diào)聯(lián)試大綱。信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試需要“車、地、調(diào)度員”之間默契配合才能有效開展，另外，不同類型動(dòng)車組的車載設(shè)備、地面信號(hào)設(shè)備操作界面及操作流程均不同，部分信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試需針對(duì)性地進(jìn)行研究，并制定場(chǎng)景設(shè)置條件。銀西高鐵為新標(biāo)準(zhǔn)頒布后首條按照新標(biāo)準(zhǔn)開展場(chǎng)景測(cè)試的高鐵線路，標(biāo)準(zhǔn)新增的信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試既無現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)可借鑒，也無現(xiàn)成模式可復(fù)制。

2.5 跨局信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試配合單位多、協(xié)調(diào)難度較大

根據(jù)測(cè)試大綱，蘭州局集團(tuán)公司與西安局集團(tuán)公司局界測(cè)試內(nèi)容多、環(huán)節(jié)復(fù)雜，綜合蘭州局、西安局集團(tuán)公司管段邊界站信號(hào)設(shè)備生產(chǎn)廠家不同、設(shè)備型號(hào)不同、設(shè)備接口繁瑣等因素，信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試需要2個(gè)局專業(yè)之間、專業(yè)與設(shè)備廠家之間，以及中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司等多方做好協(xié)調(diào)配合工作，任何一個(gè)配合單位、配合人員、配合時(shí)機(jī)出現(xiàn)一絲誤差都會(huì)造成信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試的失敗。

3 優(yōu)化列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程

3.1 組織流程分析

3.1.1 分析目的

分析優(yōu)化列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程，是為了保證在測(cè)試方法、內(nèi)容滿足現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)性技術(shù)文件要求和測(cè)試指導(dǎo)意見的前提下，以聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)有資源和條件，采用先進(jìn)合理的組織方式，確保列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試各項(xiàng)既定任務(wù)能夠最大效率地完成[6-7]。

現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)性技術(shù)文件和測(cè)試指導(dǎo)意見等多從測(cè)試內(nèi)容的全面性、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證的必須性等方面進(jìn)行考慮，但對(duì)專業(yè)交叉、功能驗(yàn)證的重復(fù)性問題未做過多考慮，這需要聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織者對(duì)組織流程不斷進(jìn)行優(yōu)化，按照統(tǒng)籌思維整合資源、優(yōu)化方案。

3.1.2 分析方法

對(duì)聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程進(jìn)行優(yōu)化和完善，首先需要對(duì)流程進(jìn)行有效分析。采用5W1H分析方法分析聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程的每一個(gè)步驟，并提出具體問題。5W1H的具體含義見表1。

表1 5W1H的具體含義

5W1H分析方法用于聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程的分析，將各測(cè)試序列、場(chǎng)景試驗(yàn)時(shí)間、試驗(yàn)地點(diǎn)、試驗(yàn)系統(tǒng)或設(shè)備、試驗(yàn)?zāi)康摹⒃囼?yàn)內(nèi)容以及操作步驟合理、有序地連接起來，形成與流程圖類似的形式。運(yùn)用5W1H分析方法，有利于實(shí)現(xiàn)聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程的最優(yōu)化，使整個(gè)組織過程處于最佳效能狀態(tài)，5W1H分析方法對(duì)優(yōu)化聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程的積極作用見表2。

表2 5W1H的作用

3.2 優(yōu)化原則

在對(duì)聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程進(jìn)行5W1H分析的基礎(chǔ)上，可以尋找組織流程優(yōu)化的方向，構(gòu)思新的組織方式和流程。綜合5W1H分析來看，對(duì)聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織流程的優(yōu)化主要遵循CRS原則，即合并（Combine）、調(diào)整順序（Rearrange）、簡(jiǎn)化（Simplify）的原則。

（1）合并：考慮對(duì)部分流程進(jìn)行有效合并，盡最大可能消除重復(fù)性環(huán)節(jié)和流程。對(duì)于因功能驗(yàn)證全面性需求而不能取消的流程，需要考慮合并，也就是將2個(gè)或2個(gè)以上的測(cè)試案例合并成1個(gè)，用不同的方法去驗(yàn)證各系統(tǒng)功能，或在同一試驗(yàn)地點(diǎn)，選取均能滿足功能驗(yàn)證條件的案例同步開展，達(dá)到功能驗(yàn)證預(yù)期，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)化流程的目的。

具體原則為：能夠合并驗(yàn)證動(dòng)作的，考慮減少驗(yàn)證動(dòng)作的數(shù)量，即同一場(chǎng)景下可以同步驗(yàn)證不同的功能，則需合并到同一測(cè)試場(chǎng)景下完成；能夠合并系統(tǒng)或設(shè)備的，考慮減少驗(yàn)證動(dòng)作，即不同系統(tǒng)之間功能的測(cè)試，能在1個(gè)系統(tǒng)得出全面驗(yàn)證結(jié)論的不再進(jìn)行重復(fù)驗(yàn)證動(dòng)作。

（2）調(diào)整順序：考慮對(duì)流程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)分析，重新排列出最佳的實(shí)施順序。對(duì)經(jīng)過取消、合并后，必要性非常大的流程，則需要按照最佳的實(shí)施順序、實(shí)施時(shí)機(jī)、實(shí)施地點(diǎn)進(jìn)行重排，達(dá)到優(yōu)化組織流程的目的。

具體原則為：考慮按照測(cè)試的時(shí)間先后順序，將部分工作內(nèi)容拆分、重排，達(dá)到時(shí)間上的最優(yōu)化；按照測(cè)試位置的先后順序，將部分工作內(nèi)容拆分、重排，達(dá)到空間上的最優(yōu)化。

（3）簡(jiǎn)化：考慮對(duì)流程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)分析，盡最大可能簡(jiǎn)化每個(gè)環(huán)節(jié)的工作內(nèi)容。對(duì)于經(jīng)過取消、合并、重排之后，初步形成的組織流程各個(gè)環(huán)節(jié)，進(jìn)行深入地分析研究，考慮能否用最簡(jiǎn)單的方法、占用最少的資源、或占用最少的時(shí)間完成。

具體原則為：能夠縮短測(cè)試距離的，考慮優(yōu)化測(cè)試列車走行距離；能夠簡(jiǎn)化測(cè)試內(nèi)容復(fù)雜程度的，優(yōu)化選用最簡(jiǎn)單的內(nèi)容達(dá)到功能驗(yàn)證的目的。

（4）綜合分析找出最省時(shí)省力的實(shí)施方法，盡最大可能提高實(shí)際操作的效率。

3.3 組織流程優(yōu)化[8]

3.3.1 列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試與工程推進(jìn)同步開展

結(jié)合銀西高鐵各站股道分割施工及提速試驗(yàn)測(cè)試工作，以及銀西高鐵吳忠—曲子的7個(gè)車站列控軟件換裝進(jìn)度，在具備列控系統(tǒng)測(cè)試條件后，立即組織開展集成商、信號(hào)序列測(cè)試工作，同步開展慶城至寧縣段3個(gè)車站列控軟件換裝、驗(yàn)證，大大壓縮了銀西高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試總時(shí)間。

3.3.2 優(yōu)化信號(hào)測(cè)試場(chǎng)景安排

將信號(hào)測(cè)試場(chǎng)景劃分為：影響既有線場(chǎng)景、局間信號(hào)場(chǎng)景、其他信號(hào)場(chǎng)景等3類。根據(jù)信號(hào)測(cè)試場(chǎng)景分類情況，將影響既有線場(chǎng)景列為既有線天窗點(diǎn)內(nèi)測(cè)試場(chǎng)景，利用夜間天窗進(jìn)行測(cè)試；將局間信號(hào)測(cè)試場(chǎng)景安排在信號(hào)序列測(cè)試結(jié)束后兩局同步開展；將其他信號(hào)場(chǎng)景列為日常測(cè)試場(chǎng)景。同時(shí)，將涉及CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)中注冊(cè)與啟動(dòng)、注銷、自動(dòng)過分相、臨時(shí)限速，以及CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)中正常行車、臨時(shí)限速、自動(dòng)過分相等信號(hào)測(cè)試場(chǎng)景安排在各站信號(hào)序列測(cè)試過程中同步開展，可有效提高列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試測(cè)試效率。

3.3.3 優(yōu)化交匯站試驗(yàn)組織工作

吳忠站作為交匯站，分析其股道運(yùn)用情況：1—Ⅲ及Ⅹ—12道為既有銀蘭高鐵股道，4—9道為銀西高鐵股道，可采取以下組織優(yōu)化措施。一是在逐級(jí)提速階段，為了降低綜合檢測(cè)列車隔離模式運(yùn)行所帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)，要求司機(jī)控制綜合檢測(cè)列車進(jìn)站最高運(yùn)行速度為40 km/h；二是列控系統(tǒng)序列測(cè)試階段，白天（銀蘭高鐵運(yùn)營期間）試驗(yàn)動(dòng)車組可完成吳忠站4—9道至白土崗方向的接發(fā)列車進(jìn)路序列測(cè)試，吳忠站1—Ⅲ及Ⅹ—12道按銀蘭高鐵運(yùn)行圖正常接發(fā)列車作業(yè)，實(shí)現(xiàn)吳忠站聯(lián)調(diào)聯(lián)試與運(yùn)營同步開展；三是分析吳忠站列車運(yùn)行圖，銀蘭高鐵下行線C8207次動(dòng)車組20：47吳忠站發(fā)車后，銀蘭高鐵下行線再無動(dòng)車組運(yùn)行，因此，吳忠站Ⅶ—12道下行線信號(hào)測(cè)試從原天窗點(diǎn)0：30—4：30，可提前至21：00左右開始，測(cè)試時(shí)間增加約3.5 h。天窗結(jié)束后，第1趟確認(rèn)列車DJ7521下行線吳忠站5：51通過，到中衛(wèi)南開DJ7522上行線吳忠站7：21通過，涉及跨線序列的測(cè)試工作可推遲至5：20左右結(jié)束（吳忠站1—Ⅵ道上行線信號(hào)測(cè)試可推遲至7：00左右結(jié)束），測(cè)試時(shí)間又增加約1 h，可大大提高聯(lián)調(diào)聯(lián)試整體進(jìn)度。

3.3.4 優(yōu)化信號(hào)場(chǎng)景腳本

根據(jù)文獻(xiàn)[9]的要求，在信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前，檢測(cè)單位應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目具體特點(diǎn)進(jìn)一步完善信號(hào)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試方案、測(cè)試序列和特殊測(cè)試場(chǎng)景，并由鐵路局集團(tuán)公司會(huì)同建設(shè)單位組織審查。根據(jù)銀西高鐵信號(hào)系統(tǒng)特點(diǎn)，編制的《銀西高鐵既有部分信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試方案》（既有部分）、《銀西高鐵蘭州局管段信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試方案》（正線部分）經(jīng)鐵路局集團(tuán)公司會(huì)同建設(shè)單位審查后，按照審查意見對(duì)測(cè)試方案進(jìn)行了修訂，優(yōu)化測(cè)試場(chǎng)景。

（1）結(jié)合列車注冊(cè)與啟動(dòng)功能測(cè)試，將車載設(shè)備發(fā)起與RBC的安全鏈接等14個(gè)RBC設(shè)備測(cè)試案例、與RBC建立通信會(huì)話且版本一致時(shí)的處理等8個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試22個(gè)。

（2）結(jié)合注銷功能測(cè)試，將車載設(shè)備與RBC斷開安全鏈接等8個(gè)RBC設(shè)備測(cè)試案例、根據(jù)RBC命令終止通信會(huì)話等6個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試14個(gè)。

（3）結(jié)合等級(jí)轉(zhuǎn)換功能測(cè)試，將CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)軌道電路信息接收（STM）模式在應(yīng)答器組（LRBG）可識(shí)別時(shí)，RBC接受列車等23個(gè)RBC設(shè)備測(cè)試案例，以及向RBC報(bào)告等級(jí)轉(zhuǎn)換等7個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試30個(gè)。

（4）結(jié)合行車許可功能測(cè)試，將RBC以閉塞分區(qū)為單位生成行車許可等54個(gè)RBC測(cè)試案例、在有鏈接信息時(shí)接受正確收到的鏈接應(yīng)答器組等99個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試153個(gè)。

（5）結(jié)合RBC功能測(cè)試，將雙電臺(tái)RBC移交、移交RBC正常情況等49個(gè)RBC設(shè)備測(cè)試案例、向RBC報(bào)告通過了RBC邊界等8個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試57個(gè)。

（6）結(jié)合自動(dòng)過分相功能測(cè)試，將車載設(shè)備接受并存儲(chǔ)由RBC發(fā)送線路信息包的RBC設(shè)備案例測(cè)試、車載設(shè)備控制自動(dòng)過分相等3個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試4個(gè)。

（7）結(jié)合臨時(shí)限速功能測(cè)試，將RBC發(fā)送臨時(shí)限速等13個(gè)RBC測(cè)試案例、正確接受RBC發(fā)送的P65等5個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試18個(gè)。

（8）結(jié)合調(diào)車作業(yè)功能測(cè)試，將區(qū)間停車時(shí)司機(jī)選擇調(diào)車模式（SH），RBC拒絕SH等3個(gè)RBC設(shè)備測(cè)試案例、車載設(shè)備在待機(jī)或冒后模式下選擇調(diào)車等6個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試9個(gè)。

（9）結(jié)合降級(jí)功能測(cè)試，將車載設(shè)備與RBC斷開安全鏈接、配置時(shí)間內(nèi)未收到車載安全鏈路消息等27個(gè)RBC設(shè)備測(cè)試案例、無線通信中斷超時(shí)后制動(dòng)緩解的條件等4個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試31個(gè)。

（10）結(jié)合正常行車，將完全/引導(dǎo)模式下收到無一致性錯(cuò)誤報(bào)文后的處理等12個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步完成，優(yōu)化案例測(cè)試12個(gè)。

（11）結(jié)合模式轉(zhuǎn)換功能測(cè)試，將部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)入完全監(jiān)控模式等10個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試10個(gè)。

（12）結(jié)合引導(dǎo)作業(yè)功能測(cè)試，將引導(dǎo)模式下生成模式曲線等2個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試2個(gè)。

（13）結(jié)合故障處理，將完全/引導(dǎo)/部分/機(jī)信模式下HU碼轉(zhuǎn)無碼的處理等2個(gè)車載設(shè)備測(cè)試案例合并進(jìn)行測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試2個(gè)。

（14）結(jié)合設(shè)備冗余功能測(cè)試，將信號(hào)系統(tǒng)主備系切換測(cè)試案例合并進(jìn)行同步測(cè)試，優(yōu)化案例測(cè)試2個(gè)。

3.3.5 優(yōu)化跨局信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試組織

蘭州局集團(tuán)公司管轄范圍長、車站多、部分區(qū)段工程進(jìn)度滯后導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試時(shí)間緊，經(jīng)建設(shè)單位組織西安局集團(tuán)公司、蘭州局集團(tuán)公司研究決定，由西安局集團(tuán)公司牽頭組織實(shí)施跨局信號(hào)場(chǎng)景測(cè)試?？缇中盘?hào)場(chǎng)景測(cè)試期間，場(chǎng)景測(cè)試日計(jì)劃由兩局檢測(cè)單位專業(yè)負(fù)責(zé)人會(huì)同兩局計(jì)劃員進(jìn)行編制，提交至兩局聯(lián)調(diào)聯(lián)試指揮部，由指揮部牽頭組織各業(yè)務(wù)處進(jìn)行學(xué)習(xí)討論，將討論意見反饋給檢測(cè)單位，由檢測(cè)單位再對(duì)測(cè)試日計(jì)劃進(jìn)行修訂，優(yōu)化測(cè)試場(chǎng)景?？紤]局間設(shè)備接口復(fù)雜、設(shè)備廠家多等特點(diǎn)，場(chǎng)景測(cè)試日計(jì)劃由各廠家參與審核，廠家需要對(duì)場(chǎng)景測(cè)試的預(yù)期結(jié)果進(jìn)行技術(shù)交底，從不同設(shè)備類型進(jìn)行分析，對(duì)于局間接口功能及案例的測(cè)試，按照以下原則進(jìn)行優(yōu)化。

（1）將可以結(jié)合到正常行車驗(yàn)證環(huán)節(jié)的案例測(cè)試與正常行車同步組織開展。

（2）將可以結(jié)合到系統(tǒng)功能測(cè)試序列的案例測(cè)試項(xiàng)目，納入到正常的功能測(cè)試序列同步開展。

（3）綜合分析局間接口的特殊性，針對(duì)特殊功能設(shè)置驗(yàn)證場(chǎng)景，有針對(duì)性地設(shè)置列車正常運(yùn)營過程中進(jìn)行RBC切換、RBC切換過程中發(fā)生無線連接超時(shí)、移交RBC與接收RBC通信超時(shí)的處理、接收RBC與其管轄范圍內(nèi)聯(lián)鎖通信中斷后的處理等特殊場(chǎng)景測(cè)試，最大程度確保功能驗(yàn)證測(cè)試的完整性和全面性。

4 思考與總結(jié)

列控系統(tǒng)是高速鐵路的中樞神經(jīng)和大腦，列控系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試既是高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的重點(diǎn)，也是難點(diǎn)。為了做好高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織工作，結(jié)合銀西高鐵列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，主要有以下思考與總結(jié)：

（1）信號(hào)前期工作必須做扎實(shí)。一是建設(shè)單位需組織設(shè)計(jì)院、施工單位對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真排查，對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行細(xì)致復(fù)核，確保現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備穩(wěn)定、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤；二是設(shè)備集成商要對(duì)即將投入使用的各類信號(hào)控制軟件進(jìn)行認(rèn)真編校，確保編制的軟件數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)情況一致；三是鐵路局集團(tuán)公司電務(wù)部門要安排專業(yè)素養(yǎng)高、責(zé)任心強(qiáng)的人員到廠家進(jìn)行認(rèn)真、充分的列控系統(tǒng)模擬仿真試驗(yàn)，把問題暴露在模擬仿真試驗(yàn)階段，并及時(shí)修改完善，同時(shí)，提前做好信號(hào)軟件現(xiàn)場(chǎng)倒替聯(lián)鎖試驗(yàn)工作，為動(dòng)車組實(shí)車上線測(cè)試創(chuàng)造良好的條件。

（2）動(dòng)態(tài)檢測(cè)前優(yōu)化信號(hào)測(cè)試方案。及時(shí)優(yōu)化信號(hào)系統(tǒng)測(cè)試、兼容性測(cè)試以及場(chǎng)景測(cè)試方案，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試時(shí)間緊、任務(wù)重的情況下，充分利用時(shí)間、空間間隔，采用“時(shí)間劃段、空間劃區(qū)、合理搭載、充分利用”等方式開展聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。同時(shí)，要統(tǒng)籌謀劃局間分界口測(cè)試工作，盡可能減少車體空駛行程，減少人員無效勞動(dòng)，最大限度地提高動(dòng)車組利用效率和人員測(cè)試效率。

（3）各單位（部門）高效配合，為測(cè)試工作提供保障。注重協(xié)同作戰(zhàn)、發(fā)揮攻堅(jiān)合力，是聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作期到必成的保障。參試各部門、單位應(yīng)牢固樹立“一家人”的思想，提前對(duì)接、溝通，通力合作；設(shè)備管理單位應(yīng)扛起主體責(zé)任和監(jiān)管責(zé)任，形成責(zé)任共同體。對(duì)于場(chǎng)景測(cè)試過程中出現(xiàn)不符合預(yù)期結(jié)果的情況，需結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況進(jìn)行分析，由設(shè)備供應(yīng)商出具分析報(bào)告，由設(shè)備管理單位組織檢測(cè)單位進(jìn)行分析研討，根據(jù)研討結(jié)果制定后續(xù)測(cè)試計(jì)劃。