李林燦，左自輝，鄧雪松，劉世鵬

（1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081；2.中國鐵路上海局集團有限公司 科技和信息化部，上海 200071）

1 概述

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試是在高速鐵路工程完成靜態(tài)驗收、確認達到聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件后，采用檢測列車和相關(guān)檢測設(shè)備，對高速鐵路各系統(tǒng)的功能、性能、狀態(tài)和系統(tǒng)間匹配關(guān)系進行綜合檢測、驗證和調(diào)整、優(yōu)化，使整體系統(tǒng)達到設(shè)計要求，滿足以設(shè)計速度開通運營的要求。高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車組織工作的有序開展，對聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗安全管理和整體工作有至關(guān)重要的影響。隨著我國高速鐵路路網(wǎng)不斷完善、路網(wǎng)密度不斷提高，新線聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測往往會涉及到既有線，為減少試驗工作對既有線的影響，高效、高質(zhì)量地完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作，必須強化高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗組織，優(yōu)化試驗計劃，提高總體試驗計劃、日試驗計劃的科學性和準確性，對高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測試驗計劃及組織方式進行深入分析研究。

2 試驗計劃與行車組織優(yōu)化

聯(lián)調(diào)聯(lián)試分前期準備、逐級提速、信號試驗等幾個階段，在前期準備階段主要對實施方案、規(guī)章制度以及總體計劃等進行細化，為后續(xù)正式試驗做準備；在逐級提速階段主要開行檢測列車、貨物檢測列車、綜合檢測列車等，以實車運行為主；信號試驗階段采用運營動車組進行信號場景試驗。因此，根據(jù)各階段的主要任務(wù)，行車組織貫穿整個聯(lián)調(diào)聯(lián)試，也是聯(lián)調(diào)聯(lián)試的核心工作之一。

2.1 前期準備及組織

（1）聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗計劃時間摸底。根據(jù)《高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗技術(shù)規(guī)范》要求[1]，結(jié)合線路設(shè)計速度等級標準，明確逐級提速試驗共需進行的速度等級數(shù)量（往返或單程數(shù)）。試驗時間主要包括綜合檢測列車逐級提速試驗計劃天數(shù)、重聯(lián)動車組提速試驗時間、信號系統(tǒng)動態(tài)檢測時間、全線拉通試驗時間。測算試驗天數(shù)時，還應考慮工程質(zhì)量等不可預測因素，預留一定的停輪消缺天數(shù)[2-3]。

（2）啟動試驗前現(xiàn)場檢查相關(guān)行車組織工作。確認工務(wù)、供電系統(tǒng)是否具備檢測列車160 km/h速度運營條件。新建項目在鐵路局集團公司接管前，仍然按工程線進行管理，鐵路局集團公司等相關(guān)現(xiàn)場檢查人員在工程線內(nèi)添乘軌道車完成全線檢查，確保檢測列車達速上線。

（3）確保鐵路局集團公司接管前完成試驗安全準備工作。按照聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測及運行試驗大綱要求，在進行逐級提速前要完成軌道、路基、橋梁、隧道等地面測點布置，由于該項工作需要相關(guān)專業(yè)人員上道作業(yè)，為避免上道作業(yè)與行車交叉干擾，最大程度保障人員安全，因此建議地面測點布置工作在鐵路局集團公司接管和接觸網(wǎng)熱滑前完成。

2.2 總體試驗計劃

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試主要包括軌道、路基、橋梁、隧道、電力牽引供電、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、客運服務(wù)系統(tǒng)、災害監(jiān)測系統(tǒng)、綜合接地、電磁環(huán)境、振動噪聲測試等，聯(lián)調(diào)聯(lián)試總體試驗計劃由檢測測試單位總負責，協(xié)同鐵路局集團公司運輸部、機務(wù)部等單位共同編制[4-5]。除考慮線路長度、線路速度、測試項目等，編制總體試驗計劃還需要考慮線路在路網(wǎng)中的地理位置。隨著我國路網(wǎng)不斷完善，新建線路與既有線存在交叉的情況也越來越多。在進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測時，比如通信測試中的電磁環(huán)境測試（關(guān)閉相關(guān)通信基站影響車地通信）、兩端站通過試驗（需要運行至既有線保證兩端站達速）等測試項目，會對既有線行車產(chǎn)生影響的試驗，往往需要調(diào)整運輸組織，因此該類試驗通常安排在天窗時間進行測試。例如，在進行滬通鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中，上海樞紐地區(qū)的通信測試要求關(guān)閉滬寧城際、京滬鐵路在上海樞紐地區(qū)與滬通鐵路并線區(qū)段的基站，為避免對既有線造成影響，故選擇在天窗時間進行測試；安亭站為滬通鐵路（一期）正線下行方向終到站，在進行通過試驗時，隔離模式下的綜合檢測列車需要通過安亭站至上海樞紐，為保證隔離模式下列車行車安全，同時也考慮白天樞紐地區(qū)車站接發(fā)車進路能力緊張，因此也選擇在天窗時間進行試驗。滬通鐵路南通—安亭段接入上海樞紐示意見圖1。

圖1 滬通鐵路南通—安亭段接入上海樞紐示意圖

2.2.1 新線

對于在白天可進行的新線聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目，可以采取以下方式優(yōu)化總體試驗計劃：

（1）確定每日試驗時間及工作量。一是測算提速試驗單程所需時間。根據(jù)試驗區(qū)段長度、區(qū)間純運行時分、起停附加時分，結(jié)合牽引計算，測算每個單程所需時間。二是確定提速試驗每日作業(yè)時長。根據(jù)司機連續(xù)作業(yè)時間長度和試驗班次數(shù)量，明確試驗組織方式后確定每日試驗時長。三是測算提速試驗每日工作量。根據(jù)每日試驗時長（扣除終到折返司機換端時間）和每個單程所需時間，測算提速試驗每日能完成的工作量，包括速度等級、往返數(shù)、單程數(shù)。若當天試驗內(nèi)容中有地面測點準靜態(tài)標定、接觸網(wǎng)光學非接觸式測量、道岔側(cè)向通過性能測試等測試內(nèi)容，可以適當減少提速單程，保證每日合理的試驗時長。

（2）合理安排整體工作量。根據(jù)高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測及運行試驗大綱明確的檢測范圍，結(jié)合檢測測試單位提出的逐級提速速度等級、搭載的試驗項目、試驗需求，并結(jié)合設(shè)備銷缺需求，每3～4 d預留1次全線停輪克缺，保證線路以及設(shè)備質(zhì)量。從現(xiàn)場實施情況看，能夠合理安排試驗以及停輪克缺的總體試驗計劃，才能按期高質(zhì)量完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試任務(wù)。

2.2.2 既有線

對于需要在天窗時間進行的既有線聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目，可以采取以下方式優(yōu)化總體試驗計劃：

（1）確定圖定天窗。根據(jù)試驗期間鐵路局集團公司公布的基本列車運行圖文件，對接相關(guān)車務(wù)站段、調(diào)度所，掌握銜接車站和試驗區(qū)段的既有線天窗時間。

（2）確定試驗最大可用天窗。逐級提速試驗除基本列車運行圖所給圖定天窗時間外，還應根據(jù)實際圖列車開行安排情況查定試驗最大可用天窗，計劃需嚴格按可用天窗安排，試驗工作量不宜太大。

（3）充分利用天窗，合理搭載并行試驗項目。由于通信測試及終到站的非接觸測量均要求綜合檢測列車運行速度較低，因此可以搭載并行試驗項目；同時，若每日天窗時間充足，可以將通信測試、終到站非接觸測試搭載通過試驗進行，以高效利用天窗。

2.3 逐級提速階段行車日試驗計劃

依據(jù)總體試驗計劃安排，按照不同測試需求，由檢測測試單位聯(lián)合鐵路局集團公司運輸部、科信部等，共同編制日試驗計劃[6-7]。

（1）合理安排試驗列車接發(fā)股道。逐級提速階段，綜合檢測列車大多采用ATP隔離模式，“人控”而非“機控”，試驗速度控制是一個較大風險點，試驗列車股道安排按相關(guān)實施辦法要求，除始端站、終到站及需進出側(cè)線進行試驗項目的車站外，其余車站原則上均應安排在正線進行。為進一步保障行車安全，可以采取機務(wù)段制定操縱提示卡、在速度曲線圖上標準變速點提醒、安排機務(wù)指導司機和管理干部添乘指導等措施，若涉及到既有站接發(fā)工作組織還需要查定當日列車運行圖，插空進出車站，避免對既有列車造成干擾。

（2）確定每日提速試驗出入庫安排。根據(jù)車輛對動車檢修周期的要求，綜合檢測列車等試驗列車在試驗區(qū)段原則上不超過48 h入所檢修，條件允許也可安排試驗列車每日回動車所檢修整備。因此，在編排日試驗計劃時應考慮到試驗列車運用時間，避免運用時間超過檢修周期，同時，若遇動車所出入庫高峰進出，應及時對接動車所、車務(wù)站段及調(diào)度所技術(shù)人員，明確試驗列車出入庫時間點及回送徑路、回送時刻等[8]。

（3）合理采用列車折返組織形式。對提速試驗過程中的道岔側(cè)向試驗、地面測點速度等級需要進行補測等，需要在某一區(qū)間而非全線進行往返運行的試驗，試驗列車需要選擇站到站或區(qū)間折返等合理折返方式。站到站折返方式可以減少車站值班員使用總輔助改方操作的工作量和簡化司機相關(guān)操作，但往往走行距離較遠；區(qū)間折返方式需要封鎖區(qū)間，可以在滿足達速要求下，減少不必要的走行距離，提高試驗效率，但需要兩端臨近車站值班員進行總輔助改方的操作。在現(xiàn)場實施過程中，可以在試驗時間充足的白天采用區(qū)間折返方式，在天窗時間緊張的情況下采用站到站折返方式，避免總輔助改方等操作。

（4）兼顧其他工作需求。除滿足提速試驗需要外，還需考慮送餐、工作檢查及試驗添乘等其他試驗需求，盡量將上述工作安排在兩端始發(fā)、終到站，避免中途停車，造成區(qū)間不達速。

2.4 信號試驗日試驗計劃

信號試驗是通過實車試驗，驗證軌道電路發(fā)碼、應答器數(shù)據(jù)和無線閉塞中心（RBC）行車許可等信號設(shè)備是否達到設(shè)計標準[9]。驗證列控系統(tǒng)安全控車的試驗，均采用ATP控車方式。根據(jù)CTC系統(tǒng)設(shè)備開通和調(diào)試情況可以采用CTC分散自律模式或非常站控方式進行試驗。信號試驗除完成進路序列驗證外，還可能搭載進行多個場景的試驗，根據(jù)當日序列進路，預排試驗時間。

（1）新線。由于信號試驗期間，動車組采用ATP控車模式，行車有安全保障，可以適當考慮增加試驗序列，根據(jù)當日測試情況，若測試時間緊張可取消部分試驗序列。

（2）既有線。對樞紐地區(qū)信號試驗，由于徑路復雜、試驗序列多、行車組織復雜，同時樞紐地區(qū)信號試驗涉及到既有線也需要在有限的天窗時間進行，更需要高效合理地安排信號試驗計劃。西安北樞紐示意見圖2。西安北站設(shè)置3個場，銜接6個方向車流（西安北動車段、鄭州、寶雞、成都、大同、銀川），每日行車密度高，咽喉能力緊張。在銀西鐵路信號試驗期間，運用了裝載CTCS2-200C、CTCS2-200H、CTCS3-300T、CTCS3-300S、CTCS3-300H車載設(shè)備的試驗列車進行檢測，共計完成788個CTCS-2、485個CTCS-3測試序列的測試，檢測里程35 363 km。為提高試驗效率，在不影響既有線的前提下，可以選擇區(qū)間折返方式減少區(qū)間走行距離，并結(jié)合CTCS-2/CTCS-3區(qū)間中繼站或RBC管轄范圍，優(yōu)化試驗方案；也可以同時組織機務(wù)段、車輛（動車）段提供“雙司機雙鑰匙”，大幅壓縮折返換端時間。

圖2 西安北樞紐示意圖

2.5 局內(nèi)及跨局試驗行車組織

（1）局內(nèi)試驗行車組織。為確保試驗安全，應重點把好列車進路安全的“進路關(guān)”，嚴格執(zhí)行車機聯(lián)控，指路行車，做好站內(nèi)停放的防溜措施，按鐵路局集團公司明確的應急處置辦法，組織應急處置，確保試驗安全。

（2）跨局試驗行車組織。由中國國家鐵路集團有限公司明確組織單位，負責組織的鐵路局集團公司組織編制跨局試驗行車組織辦法，主要明確試驗列車運行跨越多個鐵路局集團公司時的相關(guān)結(jié)合部問題[10]，明確本次試驗檢測范圍、各鐵路局集團公司管界、確認列車和試驗列車擔當?shù)?，試驗列車跨局運行時，行車組織應按屬地鐵路局集團公司聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，服從屬地鐵路局集團公司調(diào)度所及車站的統(tǒng)一指揮，承擔配合職責的鐵路局集團公司可以指派聯(lián)絡(luò)員進駐聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場指揮部，協(xié)助配合聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場指揮部工作。

3 結(jié)束語

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作是一項龐大、復雜的系統(tǒng)工程，涉及鐵路局集團公司、建設(shè)單位、檢測機構(gòu)、設(shè)計院等多方單位，上千人參與，風險點諸多。通過對近年來聯(lián)調(diào)聯(lián)試的經(jīng)驗進行總結(jié)，抓住影響行車安全的關(guān)鍵試驗環(huán)節(jié)，從聯(lián)調(diào)聯(lián)試前期準備及組織、總體試驗計劃、日試驗計劃、信號試驗以及跨局行車組織等幾個方面進行優(yōu)化，達到提高試驗效率和安全可控程度的目的。除上述研討的問題外，在現(xiàn)場實施過程中還需要考慮如何將施工計劃與現(xiàn)場試驗科學結(jié)合、保證良好的設(shè)備狀態(tài)，以提高試驗效率。