王 苑

（寧波工程學(xué)院 浙江·寧波 315211）

0 引言

當(dāng)前，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，各類交通問(wèn)題多發(fā)且集中城市中心區(qū)，該區(qū)域機(jī)動(dòng)車擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，行人流量較大，經(jīng)常出現(xiàn)行人過(guò)街等待時(shí)間長(zhǎng)，過(guò)街時(shí)存在安全隱患等問(wèn)題，成為城市交通發(fā)展的瓶頸之一?，F(xiàn)代城市交通發(fā)展中，行人的交通需求往往被忽視，現(xiàn)代城市的快節(jié)奏打亂人們生活，缺少人與人、人與自然、人與社會(huì)的交流空間，回歸慢行交通的呼聲漸高。

1 全向十字路口概述

全向十字路口是起源于二十世紀(jì)四十年代的美國(guó)和加拿大，指在信號(hào)交叉口全紅時(shí)間時(shí)，行人能夠全方向自由過(guò)街的交叉口，也稱“巴恩斯之舞”。日本于1969年開(kāi)始使用全向十字路口，目前有300多個(gè)交叉口使用，最早使用的城市是九州省熊本市。韓國(guó)1980年代末于首爾市圣保羅醫(yī)院交叉口首次設(shè)置了全向十字路口。英國(guó)直至2005年才在倫敦的巴爾哈姆鎮(zhèn)建立了“全向人行過(guò)街”系統(tǒng)。早在2007年，我國(guó)首個(gè)全向十字路口出現(xiàn)在杭州，后在北京、武漢、濟(jì)南、佛山等城市進(jìn)行了使用。因這種過(guò)街方式有利于行人過(guò)街，但交叉口的機(jī)動(dòng)車會(huì)降低通行效率，曾受到諸多批評(píng)和反對(duì)，有過(guò)全面取締時(shí)期。但隨著交通管理控制的研究深入和技術(shù)進(jìn)步、人本思想的倡導(dǎo)、綠色城市理念發(fā)展，全向十字路口又重新進(jìn)入人們的視野，開(kāi)始應(yīng)用和推廣。

關(guān)于全向十字路口的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，在各個(gè)國(guó)家都較少，常見(jiàn)的設(shè)計(jì)有以下三種（見(jiàn)圖1）：

圖1：常見(jiàn)全向十字路口設(shè)計(jì)示意圖

根據(jù)研究顯示，全向十字路口的行人過(guò)街模式更適合在交叉口尺寸中等、高機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎比、高對(duì)向過(guò)街人流量比及高行人流量的情況下設(shè)置，建議在大眾運(yùn)輸場(chǎng)站、公園、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等符合此條件的周邊交叉口設(shè)置。

2 城市中心區(qū)“自由人行廊道”設(shè)計(jì)研究

2.1 城市中心區(qū)交通特征

城市中心區(qū)具有公共性強(qiáng)、建筑密度大、交通集中、自我發(fā)展性強(qiáng)的特點(diǎn)，其交通有以下特征：

（1）中心區(qū)設(shè)施齊全，活動(dòng)密集，吸引各個(gè)方向的交通流，道路網(wǎng)絡(luò)布局較完善，可達(dá)性較高。

（2）中心區(qū)吸引境內(nèi)外的大量交通，加之其交通建設(shè)較完善，多種交通方式均參與交通活動(dòng)，使其構(gòu)成復(fù)雜。

（3）中心區(qū)建筑容積率高，建筑類型多，功能集中且齊全，方便行人步行實(shí)現(xiàn)旅游、購(gòu)物、娛樂(lè)等目的。

（4）中心區(qū)過(guò)境交通多，特別是在交通高峰期、節(jié)假日等時(shí)間。因其第三產(chǎn)業(yè)集中，晝夜呈現(xiàn)出典型“潮汐交通”。

（5）由于中心區(qū)交通方式混雜，相互干擾，交通秩序難以治理，導(dǎo)致交通運(yùn)營(yíng)效率不高，交通服務(wù)水平不理想。

（6）中心區(qū)用地緊張，停車需求大，停車設(shè)施配備不足，造成停車問(wèn)題嚴(yán)重。

2.2 “自由人行廊道”設(shè)計(jì)

“自由人行廊道”設(shè)想通過(guò)連續(xù)全向十字路口的組合設(shè)計(jì)，配合其他交通管控措施，實(shí)現(xiàn)以“行人為先，保障其他交通方式運(yùn)行”的慢行交通系統(tǒng)。本文認(rèn)為城市中心區(qū)設(shè)置“自由人行廊道”需要注意以下原則：

（1）便利性原則：步行交通組織需要考慮到與周邊交通吸引點(diǎn)的銜接，有利于行人快速、便捷地到達(dá)目的地。

（2）舒適性原則：在有條件的情況下，盡可能地提高行人出行的交通環(huán)境和安全舒適度。

（3）協(xié)調(diào)性原則：協(xié)調(diào)平衡好行人與采用其他交通方式的出行者，保障交通秩序。

對(duì)下文需要使用到的符號(hào)進(jìn)行說(shuō)明，如表1所示。

表1：符號(hào)說(shuō)明

為簡(jiǎn)單說(shuō)明的設(shè)計(jì)步驟，下面對(duì)假設(shè)條件進(jìn)行說(shuō)明：

（1）假設(shè)“自由人行廊道”位于城市中心區(qū)，符合城市中心區(qū)的交通特征。

（2）假設(shè)涉及的連續(xù)十字路口均為垂直相交的正方形交叉口，均符合設(shè)置全向十字路口的要求和規(guī)定。

（3）假設(shè)各個(gè)十字路口除供行人過(guò)街的全紅時(shí)間外，機(jī)動(dòng)車信號(hào)配時(shí)方案較為完善。

（4）假設(shè)所有行人步行平均速度相同，單個(gè)交叉口的行人密度一定，不考慮非機(jī)動(dòng)車干擾。

現(xiàn)對(duì)“自由人行廊道”的設(shè)計(jì)進(jìn)行簡(jiǎn)單的說(shuō)明，主要有以下步驟：

2.3 “自由人行廊道”設(shè)計(jì)其他措施建議

進(jìn)行“自由人行廊道”設(shè)計(jì)，還需在其他方面進(jìn)行完善，下面對(duì)此提出幾點(diǎn)建議：

（1）設(shè)置“自由人行廊道”后，要對(duì)其標(biāo)線、標(biāo)志等交通設(shè)施進(jìn)行同步設(shè)置，做好道路信息提示。

（2）對(duì)“自由人行廊道”內(nèi)的靜態(tài)交通進(jìn)行嚴(yán)格管理，防止機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車占用人行道，影響交通運(yùn)營(yíng)。

（3）在行人流量過(guò)大、交通秩序混亂等情況時(shí)，增加交通人員的管理，加強(qiáng)安全保護(hù)措施，保障交通秩序。

（4）加前交通安全宣傳教育，尤其是在“自由人行廊道”設(shè)置前，需提前告知市民，便于市民做好心理準(zhǔn)備。

3 總結(jié)與展望

本文對(duì)全向十字路口和城市中心區(qū)交通特征進(jìn)行了簡(jiǎn)要的說(shuō)明介紹，基于全向十字路口的設(shè)計(jì)原理，為減少行人與非機(jī)動(dòng)車的交通沖突，縮短行人紅燈等候時(shí)長(zhǎng)，延伸出“自由人行廊道”，也就是多個(gè)連續(xù)全向十字路口的設(shè)計(jì)。在新城市主義時(shí)代下，行人的交通需求和慢行交通的發(fā)展在平穩(wěn)發(fā)展，但全向十字路口的適用條件較為苛刻，多個(gè)十字路口符合要求的實(shí)例較少，仍需深入挖掘和探索“自由人行廊道”的實(shí)際應(yīng)用。