劉 穎

（西北地區(qū)空中交通管理局，陜西 西安 710003）

當前，我國民航航班在短時間內迅速增加，導致空中交通變得極為擁堵，因此空中交通流量管理系統(tǒng)的應用就變得極為重要?，F(xiàn)階段，我國民航事業(yè)大力發(fā)展，空中交通流量也在不斷增多，空域資源緊缺。而現(xiàn)階段，我國還尚未建立完善的民航空中交通流量管理系統(tǒng)，這方面的工作主要是由相關協(xié)調管理人員負責。[1]而在實際工作中，是在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)系統(tǒng)資源的基礎上，再進行空中流量管理，不過這一管理模式人為因素過多，經(jīng)常會出現(xiàn)交通流量與系統(tǒng)容量處理不及時的情況，同時還有信息匹配的問題發(fā)生。由此可見，民航空中交通流量管理系統(tǒng)的重要性。[2]

1 我國流量管理現(xiàn)狀

空中交通流量管理(ATFM)是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以確保最大限度地利用空中交通管制服務的容量并符合有關空中交通服務當局公布的標準和容量，而設置的服務。和其他發(fā)達國家相比，我國民航領域具有建立流量管理系統(tǒng)并對此進行實施的意識相對較晚，但歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，也取得了一些效果。自2002 年民航成立了空管局運行管理中心后，有關民航空中交通流量管理系統(tǒng)方面的建設逐漸增多。三年后，又建立了諸多的相關機構，例如：民航局空管局、地區(qū)空管局、五大航空公司、四大重點機場等等。于2014 年還發(fā)布了《民用航空空中交通流量管理運行指導材料》，并從2017 年開始正式實施空管系統(tǒng)所涉及的總量控制方案。目前，我國的民航空中交通流量管理系統(tǒng)尚在逐漸完善中。

2 我國流量管理的不足

首先，我國民航空中交通管理機構相對單一，不足以支撐現(xiàn)階段的航班、航線流量。現(xiàn)階段，我國雖然針對民航空中交通流量管理構建和實施了諸多的條例法規(guī)，并建設了許多相關的部門。但不可否認，我國并沒有較為專業(yè)的機構專門負責流量管理。目前是由各級空中交通管制單位對民航空中交通流量管理的問題給予處理。目前，我國的流量管理分為兩大類：其一是全國統(tǒng)一的流量管理中心，主要是針對全國范圍的民航空中交通流量進行管控；其二是地區(qū)級流量管理中心，主要是針對所在區(qū)域內容的民航空中交通流量進行管控。但這相對極為復雜空中流量管理而言，所建立的流量管理中心并不能完全解決現(xiàn)階段所面臨的難題。[3]

其次，民航空中交通流量管理規(guī)章不健全。從長遠角度來看，民航流量管理所涉及的絕大部分工作，其規(guī)章制度并不完善，尤其是當面臨工作中具體的事件或者亟待解決的問題時，管制員沒有具體的章程可以參考。在開展實際工作時，主要是依照平時的經(jīng)驗積累和習慣做法，有時候會顯得不夠嚴謹，甚至會顯得有些過于隨性。因此，現(xiàn)階段就亟需建立并完善流量管理方面的制度，以此來規(guī)范相關工作的行為。

民航空中交通流量管理工具不健全。和發(fā)達國家相比，我國的民航空中交通流量管理方面工作的開展更多依靠的管制員的過往經(jīng)驗以及對工作的及時處理，無法將所面臨的問題具象化，并形成系統(tǒng)的進行處理。國外的流量管理發(fā)展時間較長，已經(jīng)形成了完善的流量管理體系，并且也有了相對應的工具來支撐工作的開展。反觀我國民航空中交通流量管理體系以及工具，雖然目前已經(jīng)初見呈現(xiàn)，但總體而言還是缺乏完備的功能，自動化程度也相對較弱，相關體系整體運行效率不高。

民航空中領域的規(guī)劃不具有科學、合理性。我國目前的民航空域管理機制依舊是舊有機制，不能適應、滿足新時期的民航發(fā)展需求。導致當前民航所用空域范圍較小，空間扭曲，空域規(guī)劃管理方面也較為混亂。我國的空中領域的整體范圍與美國類似，但美國空域規(guī)模和我國相比，其機場密度以及航班流量要高出許多。而我國的空域使用效率卻很低下，從這一點來看，我國的民航空域規(guī)劃明顯存在不合理的情況，此后想要提高民航空中交通管理效率，空域規(guī)劃管理必須要加以改善。

3 民航空中交通流量管理系統(tǒng)建設措施

3.1 分部科學規(guī)劃實施

目前，我國流量管理體系設置為兩層，但顯然不能滿足當前的實際需求，因此在構建組織架構時，可以在兩層流量管理體系的基礎上加構一層。在建設流量管理系統(tǒng)的過程中，主要遵循由上而下的原則，三層流量管理系統(tǒng)需設置統(tǒng)一的標準，第一級流量管理系統(tǒng)和第二級流量管理系統(tǒng)與現(xiàn)行系統(tǒng)一致，第三極管理系統(tǒng)為終端管理系統(tǒng)，其主要任務是協(xié)調相關單元流量。因建設民航空中交通流量管理系統(tǒng)是極為復雜的工程，因此需要循序漸漸的進行，可以由小到，先由終端系統(tǒng)開始，然后逐漸與區(qū)域、全國流量管理系統(tǒng)進行融合。

圖1

除此之外，在建設流量管理系統(tǒng)時，需要從最迫切解決的問題入手，以解決流量冗余以及對空中交通流量進行管控作為首要目標，以此科學、合理的設置民航空中交通流量管理體系。[4]

3.2 致力于國產(chǎn)化的自主研究

流量管理系統(tǒng)對于我國的民航領域而言是一個全新的概念，因此需要相關管控人員在實際工作中加深對這一改變的理解，并逐漸完善相關理論。流量管理系統(tǒng)和其他的空中交通管理系統(tǒng)不同，其區(qū)域性特征較為明顯，尤其是流量管理系統(tǒng)的實際運行、算法、評估等內容都需要結合各個區(qū)域的實際情況加以設計。

因此，每個國家在選擇使用空中交通流量管理系統(tǒng)時，都會選擇本國研究的系統(tǒng)，只有這樣才能在實際工作中發(fā)揮該系統(tǒng)的最大價值?？梢栽谠O計之初，借鑒先進國家的設置系統(tǒng)經(jīng)驗，在同我國民航空中流量的實際情況加以結合，加大研究的力度，以此構建一個集中處理各個區(qū)域流量管控的平臺，但我們要適中堅持自主研發(fā)這一原則。[5]

3.3 利用氣象產(chǎn)品提高管理能力

民航空中交通流量管理系統(tǒng)中較為重要的一項便是預測氣象的工作，許多國家自主研發(fā)的流量管理系統(tǒng)都極為關注氣象檢測的功能。因此，我國民航空中交通流量管理系統(tǒng)在建設之初，就需要將氣象當做重點內容去關注，按照各個區(qū)域的實際需求，通過雷電測試搜集、預測氣象信息，以此提高流量管理的能力。美國、歐洲等航空發(fā)達國家已經(jīng)建立、并仍在不斷完善各自的空中交通流量管理系統(tǒng)，并因此取得了巨大的效益。

3.4 看重協(xié)同策略

民航空中交通流量管理體系涉及范圍較廣，因此在實際設置時需要聯(lián)系自身的情況，以科學的算法設置流量體系，并力爭在這一過程中能夠做到公開透明。

4 結論

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通日益繁忙，當前空中交通流量已經(jīng)越來越難以滿足人們的需求。我國現(xiàn)有的航空結構和空中管制制度根本無法跟上空中變通流量的增長速度，造成航班延誤現(xiàn)象與日俱增?？梢姡罩薪煌髁抗芾淼哪康闹饕窃谛枰皖A期需要超過空中交通管制(ATC)系統(tǒng)的可用容量期間內，為空中交通安全、有序和流量的加速提供服務，確保最大限度地利用ATC 容量，保證空中交通最佳地流向或通過這些區(qū)域，為飛機運營者提供及時、精確的信息以規(guī)劃和實施一種經(jīng)濟的空中運輸，以盡可能準確地預報飛行情報而減少延誤。我們要通過深入研究當前空中交通流量控制中存在的問題，盡快找到能夠控制空中交通流量的措施，以期能夠為進一步提升空中交通流量起到一定的作用。