趙紅月

（河北省交通規(guī)劃設(shè)計院，河北 石家莊 050011）

引言

榮烏高速公路新線京臺高速至京港澳高速段是河北雄安新區(qū)“四縱三橫”高速公路網(wǎng)的“三橫”之一，采用PPP 模式建設(shè)，其建設(shè)規(guī)模大，交叉工程多，造價較高，初始財務(wù)效益不樂觀。對于高速公路PPP 項目投融資模式，國內(nèi)外學(xué)者展開了較多研究。TITMAN[1]分析了改變項目資本結(jié)構(gòu)對項目投資方案選擇產(chǎn)生的影響，提出了一種連續(xù)時間動態(tài)模型，實現(xiàn)調(diào)整項目資本結(jié)構(gòu)的同時確定項目最優(yōu)的投資方案。吳建忠等[2]就貴州省荔榕高速“PPP+EPC+運營期政府補貼”建設(shè)模式進(jìn)行了研究，該模式解決了企業(yè)投資虧損的大部分風(fēng)險，既有利可盈，又控制了企業(yè)獲取暴利，同時減輕了建設(shè)期間地方財政集中補貼的壓力。此后很多學(xué)者對高速公路PPP 項目投融資決策因素組合模型[3]、基于BOT 和 BOO 兩種融資模式下項目的融資效益模型[4]，高速公路PPP項目的貸款融資決策模型[5]，基礎(chǔ)設(shè)施PPP 模式融資結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[6]、PPP 模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用[7]等進(jìn)行了研究，為高速公路PPP 項目投融資決策提供參考。

1 項目背景

榮烏高速是國家高速公路網(wǎng)“71118”中的“橫四”線，是河北省高速公路網(wǎng)“五縱六橫七條線”中的“橫三”線，目前，榮烏高速橫貫雄安新區(qū)，《河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要》要求“構(gòu)建功能完備的新區(qū)骨干道路網(wǎng)，外遷榮烏高速新區(qū)段，改造原線位為城市快速路”，在“完善高速公路網(wǎng)方面，構(gòu)建‘四縱三橫’區(qū)域高速公路網(wǎng)”。榮烏高速公路新線京臺高速至京港澳高速段即為 ‘三橫’之一”。

該項目橫向聯(lián)絡(luò)京臺、京德、大廣、京雄、京港澳等縱向高速，該項目的實施，將在河北省中部形成又一條聯(lián)系津冀的高速通道，與津石高速、原榮烏高速共同承擔(dān)天津與保定及河北中西地區(qū)之間的公路運輸需求，既緩解天津與雄安新區(qū)之間的區(qū)域交通壓力，又能滿足榮烏高速津保通道內(nèi)的長途跨境交通需求，實現(xiàn)通道交通的合理分擔(dān)及安全運營，同時通過京昆、張石等高速轉(zhuǎn)換，連接張家口、崇禮等地區(qū)，形成多通道服務(wù)于京津冀地區(qū)的綜合交通體系，為京津冀和“河北兩翼”的協(xié)同發(fā)展提供支撐。

2 項目投資情況及效益分析

2.1 建設(shè)規(guī)模大，投資造價高

路線全長72.814 km。全線采用雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，橋隧比42.1%，其設(shè)特大橋27 175.5 m/9座，大橋2 822 m/11 座，互通式立交11 座（含樞紐5 座），分離式立交533.5 m/7 座，通道38 道，天橋7 座，服務(wù)區(qū)3 處，停車區(qū)1 處，養(yǎng)護工區(qū)1 處，監(jiān)控通信分中心1 處。整個項目投資約為199.72 億元，平均每公里2.74 億元，其中，建安費126.3 億元，靜態(tài)投資192.0 億元。項目建設(shè)規(guī)模及投資情況見表1。

表1 項目建設(shè)規(guī)模及投資情況

2.2 項目投資分析

（1）項目建設(shè)規(guī)模大?？缭蕉鄺l河流、蓄滯洪區(qū)，并交叉多條鐵路，橋梁長度約34 km，建安費約49 億元，約占總投資比例為25%；同時與多條高速公路及國省干線公路相交，設(shè)置互通立交11 座，平均間距7.3 km，建安費約32 億元，約占總投資比例為16%。（2）征地拆遷費用高。沿線所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達(dá)，征地拆遷所占費用約50 億元，約占總投資比例為25%。

2.3 初始效益不樂觀

如果按照常規(guī)經(jīng)營性項目進(jìn)行測算，資本金比例20%，無任何補助的前提下，項目投資和資本金財務(wù)評價各項指標(biāo)表明，本項目財務(wù)效益不樂觀，存在較大可行性缺口，在貼現(xiàn)率5.5%的情況下，可行性缺口為62.4 億元，項目的回報率僅為2.18%，項目資本金財務(wù)凈現(xiàn)金值為-729 963 萬元。項目初始效益見表2。

表2 項目初始效益

3 融資情況及效益分析

3.1 建設(shè)模式

該項目為PPP 項目，采用BOT 模式運作。

3.2 項目合作期

項目合作期原則上不超過28 a，包括建設(shè)期和運營期兩個階段。其中，建設(shè)期：原則上不超過3 a（2019 年開工建設(shè)，2021 年建成通車）；運營期：25 a。

3.3 項目投融資情況

項目建設(shè)資金由資本金、可行性缺口補助（來源于交通運輸部車購稅資金）、項目公司貸款三部分組成。

3.3.1 項目資本金

項目資本金按照總投資的20%計算。由政府指定機構(gòu)與社會資本方按照49%∶51%的股比出資成立項目公司，其中政府指定機構(gòu)應(yīng)出資本金來源為車購稅資金，不享受收益，社會資本方應(yīng)出資本金來源為自有資金，享受收益。

3.3.2 交通運輸部車購稅資金

項目為國高網(wǎng)項目，申請交通運輸部車購稅資金[8]，申請交通運輸部車購稅資金為65.21 億元（暫定），車購稅資金首先用于政府指定機構(gòu)資本金，其余部分用于建設(shè)期補助。

3.3.3 公司融資

除資本金及車購稅資金以外的其余資金由項目公司融資解決。

3.4 降低造價

項目原始靜態(tài)投資192.0 億元，通過后期對工程進(jìn)一步優(yōu)化和合理組織有效降低工程造價5.5%，即降低靜態(tài)投資至181.5 億元。

3.5 財務(wù)效益分析

財務(wù)分析結(jié)果表明，項目稅前收益率為5.85%，接近5.5%，社會資本方出資的自有資金收益率為6.06%，高于6%。通過后期積極拓展路域資源功能，利用路產(chǎn)融合產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提高收益，使得項目收益達(dá)到投資者預(yù)期。融資后項目效益見表3。

表3 融資后項目效益

4 結(jié)語

榮烏高速公路新線京臺高速至京港澳高速段初始效益不容樂觀，通過合理降低造價，選擇建設(shè)資金由資本金、交通運輸部車購稅資金、項目公司貸款三部分組成的融資結(jié)構(gòu)，政府指定機構(gòu)應(yīng)出資本金來源為車購稅資金，不享受收益，社會資本方應(yīng)出資本金來源為自有資金，享受收益，使得項目可自求平衡。通過后期積極拓展路域資源功能，利用路產(chǎn)融合產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提高收益，使得項目收益達(dá)到投資者預(yù)期。