蔣小榮，董 鑫，汪勝蘭，張 弢

(湖北文理學院 資源環(huán)境與旅游學院，湖北 襄陽 441053)

2018年10月8日，隨著國家發(fā)改委印發(fā)《漢江生態(tài)經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》，漢江生態(tài)經(jīng)濟帶建設(shè)正式上升為國家戰(zhàn)略，漢江流域高質(zhì)量發(fā)展迎來歷史性機遇. 交通作為旅游業(yè)發(fā)展的重要影響因素，對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的形成和優(yōu)化有重要影響，兩者關(guān)系密切. 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展帶來的“時空收斂”效應(yīng)是推動區(qū)域旅游發(fā)展和旅游空間結(jié)構(gòu)塑造的顯著力量[1]，交通可達性高的地區(qū)更有利于將潛在旅游需求轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實，成為影響區(qū)域內(nèi)旅游增長的核心因素之一.

旅游和交通的關(guān)聯(lián)問題是國內(nèi)外旅游交通研究的熱點. 國外學者Sophie通過案例分析指出南歐高鐵線路的開通運行加劇了巴塞羅那周圍旅游活動的集聚現(xiàn)象[2]；Daniel認為受多種運輸方式的影響，高鐵對沿線地區(qū)旅游業(yè)產(chǎn)生的直接積極影響并不顯著[3]. 國內(nèi)研究集中在交通網(wǎng)絡(luò)對旅游空間格局、旅游經(jīng)濟的影響[4-6]. 也有學者對城市交通網(wǎng)絡(luò)與旅游經(jīng)濟的協(xié)調(diào)性進行了定性分析和定量評價. 如陳曉等利用模糊數(shù)學方法分析大連市交通和旅游之間的發(fā)展協(xié)調(diào)度情況[7]；陳新哲運用層次分析、模糊綜合評判法建立評價體系，從時序角度通過協(xié)調(diào)綜合發(fā)展指數(shù)和發(fā)展協(xié)調(diào)度分析了新疆交通和旅游系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性[8]；葉茂采用引力模型，分析武陵山區(qū)交通通達性演化推動區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)[5]；呂倩等運用耦合協(xié)調(diào)度模型，探究中國31個省份旅游經(jīng)濟系統(tǒng)與交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的演化規(guī)律[6].

綜上所述，旅游和交通兩大系統(tǒng)的關(guān)系研究正逐步過渡到空間計量分析，但對二者的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系及評價研究仍顯薄弱，并且多數(shù)采用表征空間距離的公路里程、交通密度等數(shù)據(jù)來測度交通通達性. 而根據(jù)旅游最大效益原則，時間距離決定游客的感知距離，也是影響旅游客流時空分布特征的重要因素[9]. 因此，有必要引入時間距離到交通網(wǎng)絡(luò)空間分析中. 鑒于此，本文運用社會網(wǎng)絡(luò)工具和GIS空間分析，采用加權(quán)旅行時間成本指標，綜合測度漢江生態(tài)經(jīng)濟帶區(qū)域內(nèi)城市交通可達性，并利用耦合協(xié)調(diào)度模型分析交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為漢江區(qū)域旅游經(jīng)濟和交通協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考.

1 研究區(qū)域及研究方法

1.1 研究方法

1.1.1 交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合機理耦合模型最初起源于物理學，用以表示兩個或多個系統(tǒng)相互作用而不斷協(xié)同的現(xiàn)象[10]. 耦合協(xié)調(diào)是指兩個或兩個以上系統(tǒng)或要素之間一種良性的相互關(guān)聯(lián). 作為衡量網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間交通便捷程度的指標，交通可達性和旅游經(jīng)濟系統(tǒng)是區(qū)域社會經(jīng)濟兩個相互影響的子系統(tǒng)，其相互作用的過程體現(xiàn)了耦合特征. 主要表現(xiàn)在交通作為連接旅游客源地和目的地的紐帶，一個地區(qū)的交通可達性影響旅客對目的地選擇、旅游效果的滿意度以及對該地的旅游形象等諸多方面，可達性高的地區(qū)利于節(jié)省旅客的時間成本，受到旅游者的偏愛，從而提升了該地區(qū)的吸引力，也推動了如旅游資源開發(fā)、餐飲業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對旅游目的地的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了積極影響. 另一方面，一個地區(qū)旅游經(jīng)濟的發(fā)展依賴于進入該地的游客流量的增加，這刺激了交通需求的增長，推動了交通的不斷完善和優(yōu)化升級，進而影響一個地區(qū)的交通可達性；其次旅游業(yè)作為國民經(jīng)濟的一個新的增長點，也為當?shù)靥岣呓煌蛇_性、完善交通網(wǎng)絡(luò)提供了資金保障.

1.1.2 交通可達性指數(shù)社會網(wǎng)絡(luò)分析法是主要用來分析網(wǎng)絡(luò)參與者的結(jié)構(gòu)、性質(zhì)及特征. 本文將交通網(wǎng)絡(luò)中各城市作為節(jié)點，基于不同交通方式的車次，利用UCINET軟件構(gòu)建社會網(wǎng)絡(luò)圖. 為了更好地分析網(wǎng)絡(luò)圖，選取點度中心度作為中心度分析標準并衡量各節(jié)點城市相對于其他城市的交通便捷性. 考慮到單以車次(便捷性)來衡量交通可達性過于片面，參照了葉茂、王兆峰等人的測度模型[5]，將最短旅行時間納入到衡量指標中，構(gòu)建基于旅行便捷性和時間成本的加權(quán)交通可達性指數(shù)模型.

(1)

式(1)中，Ai表示城市節(jié)點i的交通可達性指數(shù)，用來衡量i節(jié)點的可達性水平(i=1，2，3，……，n)，值越大，城市的交通可達性越好，反之則越差.Fij為兩城市節(jié)點間的發(fā)車頻次，本文僅指直達車；Tij表示節(jié)點i到節(jié)點j不同交通方式的最短旅行時間；Mj為各城市的經(jīng)濟實力(以GDP表示)；n為交通網(wǎng)絡(luò)中除了節(jié)點i以外的城市節(jié)點數(shù).

表1 旅游經(jīng)濟-交通系統(tǒng)評價指標體系

1.1.3 交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度測算

1)指標體系構(gòu)建. 本文采用多指標法，根據(jù)指標構(gòu)建原則，以旅游總收入、生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、旅游接待人次、年末常住人口(在該城市居住半年以上的人口數(shù)量)5項指標作為旅游經(jīng)濟系統(tǒng)的評價指標. 如表1所示.

2)熵值法確定指標權(quán)重. ⅰ)數(shù)據(jù)歸一化處理：由于交通可達性測算依據(jù)2019年的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，為排除單一年份的數(shù)據(jù)波動干擾，將旅游經(jīng)濟各項指標數(shù)據(jù)(2015—2019年)取平均數(shù)，代表一般水平參與后續(xù)計算. 在分析之前對數(shù)據(jù)作標準化處理以保證結(jié)果的可靠性. 具體極差化處理原始數(shù)據(jù)的計算如式(2)：

(2)

選取n個城市，m個指標，其中，i=1，…，14；j=1，…，5；xij為第i個城市的第j個指標的數(shù)值；Xij為各指標標準化后的無量綱數(shù)值. ⅱ)確定第i城市第j指標的比重pij. ⅲ)計算指標的信息熵ej. ⅳ)計算信息熵冗余度dj. ⅴ)計算指標權(quán)重wj. 具體計算如式(3)：

(3)

其中，k=1/ln(n)>0，滿足ej>0.

3)測算旅游經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平，采用式(4)計算：

(4)

4)耦合協(xié)調(diào)度. 借鑒物理學中耦合概念與耦合系數(shù)模型，采用交通可達性與旅游經(jīng)濟綜合發(fā)展水平建立耦合度模型，如式(5)，其中F(x)為旅游經(jīng)濟綜合發(fā)展水平，F(xiàn)(y)為交通可達性指數(shù).

T=aF(x)+bF(y)

(5)

C為耦合度，C∈[0，1]，其值越大說明兩者耦合性和協(xié)調(diào)性越好，然而耦合度模型存在不足，存在高耦合度而兩個系統(tǒng)發(fā)展水平都較低的情況，因此加入耦合協(xié)調(diào)度，以便反映交通可達性與旅游經(jīng)濟的整體協(xié)同效應(yīng).D為耦合協(xié)調(diào)度，T為交通可達性與旅游經(jīng)濟的協(xié)調(diào)指數(shù)，a和b為待定值，由于旅游經(jīng)濟的增長并不完全依賴于交通可達性，因而將a和b分別取值為0.4和0.6[11].

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)來源：ⅰ)從攜程、去哪兒旅行購票平臺獲取同一天內(nèi)經(jīng)濟帶兩城市節(jié)點間交通(火車、汽車以及高鐵)車次數(shù)目及最短旅行時間，網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)與實際情況存在一定的誤差，車次數(shù)目取兩個平臺最多者，時間則取最短者；ⅱ)各市的GDP、旅游總收入、常住人口、第三產(chǎn)業(yè)值以及旅游接待人次主要來源于各市的統(tǒng)計年鑒，以國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報作為補充，當兩者沖突時以統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)為準.

2 交通可達性分析

2.1 區(qū)域交通社會網(wǎng)絡(luò)分析

漢江生態(tài)經(jīng)濟帶的社會網(wǎng)絡(luò)圖共有14個節(jié)點，把矩陣數(shù)據(jù)導入UCINET中，生成交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)可視化圖如圖1所示，以點出度作為節(jié)點屬性值.

在便捷性網(wǎng)絡(luò)中，如圖1a所示，節(jié)點越大表明城市對外交流協(xié)作能力越強，輻射越廣；由圖1a可以看出武漢的向外輻射能力最強，其次為襄陽，形成了一大一小兩個區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)核心，這與兩個城市在湖北省的戰(zhàn)略地位密切相關(guān). 受省區(qū)行政界線割離的影響，河南省的南陽和陜西省的漢中、商洛和安康節(jié)點均處在網(wǎng)絡(luò)邊緣位置，這也表明現(xiàn)階段漢江流域交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展基本停留在湖北境內(nèi). 其中神農(nóng)架林區(qū)的鐵路和高速公路尚在建設(shè)之中，對外與其他城市節(jié)點的交通僅依靠鄰近的房縣和國道通行，因此網(wǎng)絡(luò)中心度值為13，僅占最高值武漢的1.2%，處在網(wǎng)絡(luò)的最邊緣位置. 此外，對比網(wǎng)絡(luò)邊權(quán)發(fā)現(xiàn)，最大聯(lián)系流并未出現(xiàn)在前兩大核心節(jié)點之間，而是武漢—孝感、武漢—仙桃、武漢—天門排在前三位，不難發(fā)現(xiàn)這些節(jié)點均處于武漢都市圈內(nèi)；而與第二大節(jié)點襄陽保持較高交通聯(lián)系的節(jié)點有隨州、十堰和南陽，一定程度上表明基于車次數(shù)據(jù)的交通便捷性網(wǎng)絡(luò)具有顯著的空間聚集性，體現(xiàn)了地理空間距離對于交通網(wǎng)絡(luò)組織的重要影響.

圖1 漢江生態(tài)經(jīng)濟帶區(qū)域交通聯(lián)系社會網(wǎng)絡(luò)分析圖

基于最短旅行時間計算加權(quán)平均旅行時間，從時間成本角度評價交通可達性，繪制時間成本網(wǎng)絡(luò)圖如圖1b所示，它與交通可達性成反比，節(jié)點越大的城市時間成本越大，對交通便捷程度的削弱作用越強，交通可達性就越低. 從圖1b中可以看出，陜西漢中、安康、商洛三市的時間成本最大，時間成本較小的城市分別為孝感、天門、仙桃；從邊權(quán)的對比可以看出最耗時的交通聯(lián)系出現(xiàn)在安康、商洛、漢中、神農(nóng)架林區(qū)與武漢之間，其中陜西省的三市受行政區(qū)劃影響，而神農(nóng)架林區(qū)受交通設(shè)施建設(shè)不完善的影響，這與區(qū)域交通便捷性社會網(wǎng)絡(luò)圖的結(jié)論是一致的，體現(xiàn)了節(jié)點之間地理空間距離遠近對交通可達性起削弱或增強作用.

2.2 交通可達性

采用自然斷點法，基于交通可達性指數(shù)數(shù)值將漢江生態(tài)經(jīng)濟帶3省14市的交通可達性大致劃分為四個層次，如表2所示. 武漢以高可達性指數(shù)與經(jīng)濟帶內(nèi)眾多城市拉開差距，是最低值商洛的42倍，總體上體現(xiàn)出明顯的兩極分化特征. 可達性指數(shù)最低的地區(qū)為陜西省的安康、商洛以及湖北省的神農(nóng)架林區(qū)，大部分城市集中在交通可達性指數(shù)發(fā)展的中間水平，形成了“中間大，兩頭小”的紡錘形格局. 在交通可達性空間分布圖(如圖2所示)中，發(fā)現(xiàn)漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)大致呈現(xiàn)“東高西低”的空間分布格局，其中襄陽市憑借其控扼南北的交通區(qū)位優(yōu)勢，交通可行性指數(shù)僅次于武漢，扮演著串聯(lián)漢江流域東西兩端區(qū)域交通樞紐的角色.

表2 漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)交通可達性分布層次

2.3 高鐵對漢江生態(tài)經(jīng)濟帶交通可達性格局的影響

基于高鐵能夠重塑區(qū)域交通可達性格局的重要影響[12]，在原有的火車和汽車兩種交通方式的基礎(chǔ)上，加入高鐵車次數(shù)據(jù)，重新評估“高鐵時代”漢江生態(tài)經(jīng)濟帶交通可達性格局. 2019年12月“漢十”高鐵的正式通車，使得漢江流域境內(nèi)的高速鐵路建設(shè)進一步完善，沿途經(jīng)過了武漢、孝感、隨州、襄陽、十堰5個地市和17個縣市區(qū)，沿線有4處“5A”景區(qū)、53處“4A”景區(qū)，有“湖北最美高鐵”之稱，為充分發(fā)揮漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)湖北省旅游資源的作用提供了極為有利的交通條件.

在統(tǒng)計高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)時，車次同樣以直達車為準. 為了更好地看出“漢十”高鐵的開通對漢江生態(tài)經(jīng)濟帶的交通可達性影響，構(gòu)建綜合交通聯(lián)系社會網(wǎng)絡(luò)分析圖如圖4所示，其中將高鐵車次與火車、汽車的車次疊加，得出漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)綜合交通便捷性社會網(wǎng)絡(luò)圖如圖3a所示. 對于最短交通時間，有高鐵車次的城市之間則收集高鐵的最短時間，無高鐵車次的城市之間，采用火車汽車的最短時間，構(gòu)建時間成本社會網(wǎng)絡(luò)圖如圖3b所示.

高鐵開通后，強交通聯(lián)系流依然以武漢和襄陽為核心，圍繞湖北省內(nèi)周圍城市展開；十堰、襄陽、隨州、孝感4個城市的便捷性網(wǎng)絡(luò)中心度提升程度最為明顯，提升幅度分別為35%、33%、43%、51%；降低了漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)絕大部分城市的時間成本，提高了城市的交通可達性，包括十堰、襄陽、天門、仙桃、隨州、武漢、孝感、南陽，下降幅度最小的為天門(2%)，幅度最大的為孝感(39%)，最耗時的聯(lián)系流依然在安康、商洛、漢中、神農(nóng)架林區(qū)與武漢之間. 可見“漢十”高鐵建成通車后，串起了長江經(jīng)濟帶與漢江經(jīng)濟帶，大大縮小武漢城市圈與“襄隨十”城市群的時空距離.

圖3 高鐵開通后漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)綜合交通聯(lián)系社會網(wǎng)絡(luò)分析圖

同樣，依據(jù)自然斷點法，劃分“漢十”高鐵開通后的交通可達性層次如表3所示，得出了交通可達性空間分布格局圖如圖5所示. 對比高鐵開通前后14個城市交通可達性層次分布變化如表2和表3所示，可以看出“漢十”高鐵提高了區(qū)域內(nèi)大部分城市的交通可達性，開通前可達性水平中等及以上層次的孝感、隨州、襄陽和十堰等城市較開通后的交通可達性指數(shù)增長最為明顯，增長幅度分別為158%、82%、63%和48%，使襄陽與孝感上升成為高可達性區(qū)域；安康、商洛、漢中、神農(nóng)架林區(qū)的前后波動較平穩(wěn)，說明“漢十”高鐵對原本可達性較弱地區(qū)的影響較微弱；此外，從表3和圖4可以看出“漢十”高鐵的開通使得漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)交通可達性層次分布更加均勻，但流域內(nèi)“東高西低”的總體格局未發(fā)生根本性變化，中下游地區(qū)的交通通達度明顯優(yōu)于上游地區(qū)，“漢十”高鐵的開通甚至加劇了區(qū)域間的非均衡性.

表3 漢十高鐵開通后的交通可達性層次

3 耦合協(xié)調(diào)度分析

3.1 劃分標準

借鑒葉茂等[5]的耦合協(xié)調(diào)度劃分標準，對漢江生態(tài)經(jīng)濟帶交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度進行等級劃分，如表4所示.

表4 交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度等級劃分

3.2 耦合協(xié)調(diào)度劃分

將標準化處理后的相關(guān)數(shù)據(jù)代入公式(7)，根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度值，借鑒文獻[13]將漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)3省14市劃分為4個發(fā)展層次，得出最終的漢江生態(tài)經(jīng)濟帶交通可達性與旅游經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度，結(jié)果如表5所示.

表5 漢江生態(tài)經(jīng)濟帶交通可達性與旅游經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度

從耦合協(xié)調(diào)度等級上看，漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)的3省14市絕大部分處于“失調(diào)”狀態(tài). 其中，“輕度失調(diào)”城市有7個，包括安康、十堰、荊門、隨州、孝感、天門、潛江和南陽，交通可達性與旅游經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展程度較弱；4個城市(漢中市、商洛市、神農(nóng)架林區(qū)、仙桃市)處于“中度失調(diào)”階段；襄陽交通可達性與旅游經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展程度僅次于武漢，但仍處于“瀕臨失調(diào)”階段；武漢市交通可達性與旅游經(jīng)濟初步形成相互促進的良性耦合關(guān)系，進入旅游經(jīng)濟與交通可達性的“初級協(xié)調(diào)”階段.

在橫向?qū)Ρ壬?，漢中市、商洛市、十堰市、南陽市4個城市的交通可達性滯后于旅游經(jīng)濟的綜合發(fā)展水平(F(x)>F(y))，其中3個為非湖北省城市，這表明這些城市的失調(diào)狀態(tài)不僅僅是由于交通設(shè)施的建設(shè)不足導致，還與漢江經(jīng)濟帶內(nèi)綜合交通體系缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃管理有關(guān). 此外有9個城市旅游經(jīng)濟的綜合發(fā)展水平滯后于交通可達性的發(fā)展水平，絕大部分為中下游地區(qū)湖北省內(nèi)城市，這些地區(qū)交通網(wǎng)建設(shè)已漸成規(guī)模，旅游資源的開發(fā)存在較大的潛力空間.

4 結(jié)論和建議

4.1 主要結(jié)論

1)漢江生態(tài)經(jīng)濟帶城市交通可達性呈現(xiàn)出兩極分化，且城市交通聯(lián)系多以湖北省內(nèi)為主，武漢和襄陽形成了大小不同的交通核心，但受行政區(qū)劃影響，與相鄰省份的交通聯(lián)系并不密切，這對漢江生態(tài)經(jīng)濟帶的聯(lián)動協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生了制約作用.

2)“漢十”高鐵使交通可達性較高地區(qū)的交通可達性更高，而對較弱地區(qū)的作用不明顯，拉大了區(qū)域間的交通可達性差異，但交通可達性分布層次更加均勻；

3)通過測算漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度發(fā)現(xiàn)，在14個城市中，除武漢市協(xié)調(diào)發(fā)展程度較好外，大部分城市均處于交通可達性與旅游經(jīng)濟的“輕度失調(diào)”階段，位于發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期. 漢中、商洛、神農(nóng)架林區(qū)、仙桃則處于兩系統(tǒng)發(fā)展的極不平衡階段.

4.2 建議

1)加強漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)跨區(qū)域的交通與旅游聯(lián)系，打破行政區(qū)劃的隔離，引導交通與旅游協(xié)調(diào)均衡發(fā)展. 漢江生態(tài)經(jīng)濟帶橫跨陜西、湖北、河南三個省份，其長久發(fā)展與交通和旅游的協(xié)調(diào)性密切相關(guān). 為構(gòu)建漢江生態(tài)經(jīng)濟帶城市旅游綠色發(fā)展的高效交通環(huán)境，實現(xiàn)漢江生態(tài)經(jīng)濟帶的旅游經(jīng)濟效益化，需要以特色旅游景點為骨干，努力達成漢江生態(tài)經(jīng)濟帶內(nèi)各城市之間、省際之間的旅游產(chǎn)業(yè)的合作共享.

2)著力解決影響交通與旅游經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的限制性因素問題. 除了武漢市協(xié)調(diào)水平較好外，其他城市均存在滯后現(xiàn)象，各個城市在充分認識自己所具有的資源稟賦的基礎(chǔ)上，把握好自身優(yōu)勢，穩(wěn)步解決滯后因子的限制，促進交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)水平的良性提升.

3)“漢十”高鐵有力地推動了漢江生態(tài)經(jīng)濟帶區(qū)域交通與旅游的協(xié)調(diào)發(fā)展，同時要加快推進“西十”高鐵(西安—十堰)的建設(shè)完工，彌補上游地區(qū)的交通不足；加強綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，構(gòu)建“暢通漢江”交通，促進漢江流域上中下游城市的協(xié)同聯(lián)動發(fā)展；推動高鐵站點與各景點之間公共交通的融合聯(lián)動，如城市旅游大巴、公交、地鐵等，進一步提升景點的可達性. 這必將推動區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而促進全流域交通可達性與旅游經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展.