亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        乘客停留時間變化對地鐵車站空調(diào)負荷影響分析

        2021-07-28 03:29:18徐國強王冠張童
        建筑熱能通風空調(diào) 2021年6期
        關(guān)鍵詞:站廳客流量差值

        徐國強 王冠 張童

        西安建筑科技大學(xué)建筑設(shè)備科學(xué)與工程學(xué)院

        目前,乘客停留時間的研究方法主要有實地調(diào)研,統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析和行人仿真模擬等,實地調(diào)研方法[1]的適用性較強,但公式中的參數(shù)選取較為復(fù)雜,所需工作量較大。統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析[2]利用客流數(shù)據(jù),結(jié)果精度較高,但其難以得到站內(nèi)各區(qū)域的負荷??土鞣抡娣椒╗3]是通過模擬乘客在站內(nèi)的走行過程獲得其停留時間。隨著行人仿真模型研究的不斷深入以及計算機性能的提高,此方法更為準確和便捷。因此本研究通過行人仿真獲得動態(tài)乘客停留時間,并與基于傳統(tǒng)靜態(tài)乘客停留時間的負荷計算結(jié)果進行對比,探究動態(tài)乘客停留時間對負荷結(jié)果精度的影響。

        1 乘客在站停留時間分析

        1.1 行人運動物理模型建立

        行人的運動行為復(fù)雜且隨意,受個人的年齡、性別、攜帶行李情況等自身因素和車站的結(jié)構(gòu)、站內(nèi)設(shè)施及布置方式等環(huán)境因素影響??赏ㄟ^設(shè)定行人運動的驅(qū)動力或?qū)⑦\動區(qū)域劃分成有限網(wǎng)格等方式對人的活動進行模擬。其中社會力模型[4]是假設(shè)人與人、墻體間的斥力,人與目標的引力的合力共同作用促使行人產(chǎn)生運動。該模型在行人交通中能較好地展現(xiàn)行人的自組織、超越、擁擠聚集和避讓等行為,能較好的展現(xiàn)乘客的運動狀態(tài),因此選擇基于社會力模型原理的仿真軟件AnyLogic[5],通過其內(nèi)置的行人庫和智能體模塊建立模型,模擬乘客在站內(nèi)的走行過程。

        行人模擬時,先在軟件中搭建一個與實際地鐵車站相同尺寸的空間,用于指定行人的運動范圍以及各服務(wù)設(shè)施的位置。地鐵車站的類型多樣,但對于島式車站,其設(shè)施的布置方式大體相同,且在國內(nèi)應(yīng)用較多。因此,選擇西安地鐵2 號線某島式車站為研究對象,其周邊建筑發(fā)展較為成熟,客流量較為穩(wěn)定且平時不會出現(xiàn)較為擁擠的現(xiàn)象,便于現(xiàn)場實測。根據(jù)其平面圖紙,在軟件中建立的安檢機,閘機,樓梯和扶梯等服務(wù)設(shè)施,地鐵站模型如圖1 所示。

        圖1 Anylogic 地鐵站三維模型圖

        然后,根據(jù)乘客的在站內(nèi)的活動流程,如圖2 所示,建立行人運動邏輯流程圖??土鬟\動狀態(tài)通過軟件內(nèi)置的模塊組成。利用“Event”和“參數(shù)”控件對列車發(fā)車時間和乘客年齡,性別等進行設(shè)定,利用Java 語言[6]實現(xiàn)乘客上、下車等情景。

        圖2 進出站乘客運動流程圖

        1.2 軟件輸入?yún)?shù)設(shè)置

        根據(jù)車站實地調(diào)研的結(jié)果及相關(guān)文獻的整理,對模擬中人員的舒適速度,服務(wù)設(shè)施的服務(wù)時間以及服務(wù)的人員類型等參數(shù)進行設(shè)置。人員舒適速度是指人員在不受阻礙時的運動速度。受到乘客的性別,年齡,負重情況的影響。乘客攜帶行李狀況決定行人身體尺寸大小。根據(jù)相關(guān)研究[7],將乘客速度分為0.9 m/s 和1.2 m/s 兩類,且假設(shè)人數(shù)比例為1:1。站內(nèi)攜帶與非攜帶乘客的比例約為7:3,乘客身體直徑分別取為0.4 和0.6 m。乘客在閘機的等待時間受到刷卡方式等的影響。經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)一般使用乘車碼的乘客等待時間較使用磁卡的長,且易出現(xiàn)操作不當?shù)葐栴}。結(jié)合相關(guān)文獻[8],確定閘機服務(wù)時間服從0.5~1 s 的均勻概率分布。站內(nèi)安檢設(shè)施有行李和行人安檢機,乘客通過兩者的等待時間不同,行人和行李安檢機的服務(wù)時間分別服從三角和均勻概率分布。該站樓梯為雙向混合行走模式,扶梯為上行模式,通過調(diào)研,在客流高峰時段,較為著急的乘客會選擇樓梯出站,且行走速度和自動扶梯相當。本研究中行人在樓扶梯的行走速度取值為0.65 m/s。

        為了避免出站客流聚集,一般正反向列車不會同時到站。模擬時假設(shè)正反向列車交替到站且所有在站臺等候的乘客都能上車。模擬時不考慮乘客購票(乘車碼的普及)、購物、原路返回等特殊行為。

        2 空調(diào)負荷計算

        將模擬得到的乘客停留時間參數(shù)用于車站空調(diào)負荷的計算。站內(nèi)空調(diào)負荷的主要有圍護結(jié)構(gòu)負荷,設(shè)備負荷,滲透風負荷和人員負荷。其中圍護結(jié)構(gòu)主要有土壤,排熱風道和屏蔽門,這部分圍護結(jié)構(gòu)受室外輻射等氣象參數(shù)影響較少,且在車站運營前期主要表現(xiàn)為逆向傳熱[9],所以這里不做考慮。屏蔽門開啟漏風量取值為每輛列車30 m3/h,屏蔽門關(guān)閉時滲透風量為屏蔽門開啟時的7%[10]。隧道空氣溫度采用相關(guān)學(xué)者對西安地鐵隧道環(huán)境的測量結(jié)果28 ℃[11]進行計算。出入口滲透風量取平均值6.25 m3/s[12]。新風負荷的新風量依據(jù)地鐵設(shè)計規(guī)范[13]取每人12.6 m3/h。人員負荷按照人體的散熱標準進行計算。

        地鐵車站屬于過渡區(qū)間,所以室內(nèi)目標溫度值的確定方式應(yīng)與辦公類建筑不同。本研究室內(nèi)目標溫度采用動態(tài)相對熱指標(RWI)法進行計算[14],RWI 主要用于過渡區(qū)域的熱環(huán)境的評價,基于此方法下,站內(nèi)溫度隨室外溫度變化而變化,更為合理。

        空調(diào)負荷計算所需的室外氣象參數(shù)主要通過中國氣象數(shù)據(jù)網(wǎng)站獲得,選用陜西涇河氣象站的地面逐時氣象資料。站內(nèi)客流變化以及發(fā)車間隔參數(shù)通過對西安某地鐵站的某工作日客流進行實地調(diào)研獲得。在站臺樓梯處,通過拍照與錄像的方式記錄6 min 內(nèi)的上、下樓梯客流量作為1 h 時間段內(nèi)的平均客流量(假設(shè)兩側(cè)樓梯的客流量相同),記錄每趟列車的發(fā)車間隔以及在站停留時間。如表1 所示。

        表1 夏季某日地鐵站室外氣象及客流量參數(shù)

        3 結(jié)果分析

        對各時段下,乘客在站內(nèi)的走行狀況進行模擬,部分工況如圖3 所示,進出站乘客按照圖2 所示流線分布。

        圖3 17 點時刻乘客在站內(nèi)的走行狀態(tài)

        對各時段乘客在站停留時間進行統(tǒng)計,結(jié)果如表2 所示,τa1和τb1分別為進站乘客在站廳和站臺停留時間,τa2和τb2分別為出站乘客在站廳和站臺停留時間。

        表2 夏季某工作日測試車站客流量調(diào)研結(jié)果

        由表2 可見,隨客流的變化,進站乘客在站廳的停留時間在60-680 s 之間。這主要是因為客流量增大時乘客在安檢機處的排隊等待時間較長。進站乘客在站臺停留時間主要受列車發(fā)車間隔影響在75-180 s 之間變化。當客流量減小時,列車發(fā)車間隔變長,乘客走行受其他乘客影響較小,走行速度較快,在站停留時間也越接近發(fā)車間隔。出站乘客在站臺和站廳的停留時間隨客流量的變化范圍相對較小。這是由于乘客出站時,只在扶梯處出現(xiàn)短暫的無規(guī)則擁擠聚集現(xiàn)象。

        4 地鐵站空調(diào)負荷計算結(jié)果對比

        對基于靜態(tài)和動態(tài)乘客停留時間的負荷計算結(jié)果進行對比。其中靜態(tài)乘客在站停留時間的取值為:進站乘客在站廳和站臺的停留時間分別為3 min 和2 min、出站乘客在站廳和站臺停留時間均為1 min[15]。動態(tài)乘客在站停留時間采用前面行人模擬得到。計算得到兩者站廳和站臺的空調(diào)冷負荷結(jié)果繪制具體如圖4 所示。

        圖4 站內(nèi)負荷計算結(jié)果

        由圖4(a)可見,基于動態(tài)乘客停留時間的站廳層空調(diào)負荷波動性更強。最大負荷差值發(fā)生在客流高峰時刻,差值達到96.1 kW,相對差值為29.97%,在客流平峰時刻兩者負荷差距較小。主要因為在客流較大的時間段,乘客在站停留時間較長導(dǎo)致負荷更大。這是因為進站乘客在站廳停留的時間受到客流量的影響較大。這是由于進站乘客站臺乘客的停留時間主要受到列車發(fā)車間隔的影響,且當客流量較大時列車發(fā)車班次增加,發(fā)車間隔減小,進站乘客在站臺的等待時間縮短,計算空調(diào)人數(shù)的增幅較緩。人員負荷的波動不明顯。

        由圖4(b)可見,由于靜態(tài)的乘客停留時間估計較大,因此基于靜態(tài)的乘客停留時間的負荷計算結(jié)果較大。隨著客流量增加,列車發(fā)車間隔縮短,導(dǎo)致乘客在站臺停留時間減小。站臺空調(diào)負荷波動反而較為平緩。最大負荷差值也發(fā)生在晚高峰時刻,差值為-14.5 kW,相對差值為-11.16%,相對站廳較小。

        5 結(jié)論與展望

        本文通過對西安某地鐵站乘客運動行為的調(diào)研和模擬得到在不同客流量及列車發(fā)車班次情況下的乘客在站停留時間。結(jié)果表明,隨著進站客流量的增多,乘客在安檢設(shè)施處的排隊時間增加,導(dǎo)致進站乘客在站臺停留時間在1 min 到10 min 之間變化。隨著發(fā)車間隔減小,乘客在站臺的停留時間縮短,在6 min到2 min 之間變化。出站乘客走行阻礙較弱,停留時間隨客流量的變化較小。

        對比基于靜態(tài)和動態(tài)的乘客在站停留時間的空調(diào)負荷計算結(jié)果表明,基于動態(tài)乘客在站停留時間的站廳空調(diào)負荷波動性較強,最大負荷差值達到96.1 kW,相對差值達到29.97%。站臺層負荷波動較為平緩,最大負荷差值為-14.5 kW,相對差值為-11.16%。建議當對地鐵車站空調(diào)負荷結(jié)果精度要求較高時,應(yīng)當采用基于動態(tài)的乘客停留時間的計算方法進行計算。

        猜你喜歡
        站廳客流量差值
        城市軌道交通車站站廳環(huán)境設(shè)計
        地鐵多線換乘車站火災(zāi)模型實驗研究-(4)換乘通道火災(zāi)*
        差值法巧求剛體轉(zhuǎn)動慣量
        基于嵌入式系統(tǒng)的商場客流量統(tǒng)計算法
        枳殼及其炮制品色差值與化學(xué)成分的相關(guān)性
        中成藥(2017年6期)2017-06-13 07:30:35
        地鐵換乘車站站廳公共區(qū)面積控制標準
        旅客對大跨度站廳振動主觀感知的調(diào)研與分析
        基于AFC數(shù)據(jù)的城軌站間客流量分布預(yù)測
        基于區(qū)域最大值與平均值差值的動態(tài)背光調(diào)整
        用平均差值法制作鄉(xiāng)鎮(zhèn)精細化溫度預(yù)報
        河南科技(2014年14期)2014-02-27 14:12:06
        男女动态91白浆视频| 久久精品无码一区二区三区蜜费| 久久精品无码一区二区三区不卡| 久久精品日韩免费视频| 一边摸一边做爽的视频17国产| 国偷自产一区二区免费视频| 欧美一区波多野结衣第一页| 热热久久超碰精品中文字幕 | 亚洲中文字幕无码卡通动漫野外| 日本岛国一区二区三区| 亚洲国产美女高潮久久久 | 猫咪免费人成网站在线观看| 人妻人妻少妇在线系列| 国产av一区二区三区天美| 无码专区亚洲综合另类| 亚洲色偷偷综合亚洲av伊人| 国产精品涩涩涩一区二区三区免费 | 偷拍美女一区二区三区视频| 色窝窝亚洲av网在线观看| 手机在线看永久av片免费| 啪啪网站免费观看| 99久久婷婷亚洲综合国产| 日韩精品成人无码专区免费| 国产成人精品日本亚洲18| 亚洲av午夜福利精品一区二区| 91三级在线观看免费| 最新精品国偷自产在线| 免费无遮挡无码视频在线观看| 亚洲福利网站在线一区不卡| 中文字幕无码中文字幕有码| 国产成人av 综合 亚洲| 亚洲一区不卡在线导航| 亚洲美女毛多水多免费视频| 99精品国产一区二区| 国产精品亚洲片夜色在线| 麻豆视频黄片在线免费观看| 午夜免费视频| 香蕉色香蕉在线视频| 久久国产女同一区二区| 少妇被又大又粗又爽毛片| 中国亚洲女人69内射少妇|