丁永民，石平剛，劉文棟，王玉龍

(1.中國鐵路濟南局集團有限公司，山東 濟南 250001；2.中國鐵路濟南局集團有限公司 信息技術(shù)所，山東 濟南 250001)

0 引言

車站卸車結(jié)合部多，卸車組織比較復(fù)雜，利用信息化手段提高車站卸車組織標準化、規(guī)范化、智能化，減輕現(xiàn)場工作人員勞動強度，加強車站卸車組織考核與分析，提升工作效率，突破車站卸車瓶頸，刻不容緩。因此，研究基于先進信息技術(shù)構(gòu)建車站卸車組織信息系統(tǒng)具有重要意義。

在卸車組織研究領(lǐng)域，李文文[1]提出計算鐵路站點應(yīng)卸車負荷能力，對鐵路站點實際卸車能力進行評估，通過鐵路站點應(yīng)卸車負荷能力與站點實際卸車能力之間的比對關(guān)系，研究構(gòu)建鐵路智能卸車超限分級預(yù)警系統(tǒng)；潘云松等[2]研究運用大數(shù)據(jù)技術(shù)構(gòu)建鐵路卸車管理系統(tǒng)，解決待卸車動態(tài)分布實時分析、重車在運輸過程的監(jiān)控和預(yù)警；王雅琳等[3]綜合考慮裝卸隊作業(yè)計劃和調(diào)車取送作業(yè)計劃，建立以調(diào)車機車總耗時最小為優(yōu)化目標的數(shù)學(xué)模型，并提出求解該模型的分布式混合優(yōu)化策略；Lawley等[4]提出一個時間－空間網(wǎng)絡(luò)流模型，使用客戶需求、鐵路網(wǎng)絡(luò)特征、裝卸時間、軌道和車站容量等信息，目的是盡量減少散裝貨物裝卸的等待時間；賈國強等[5]從專用線內(nèi)卸車作業(yè)保障、車站作業(yè)保障、運輸資源組織保障等方面，研究三門峽車站卸車效率提升對策；徐小勇[6]提出填寫“黃陵礦區(qū)技術(shù)作業(yè)大表”，編制階段計劃，掌握礦區(qū)列車運行、機車動態(tài)、調(diào)車作業(yè)、裝車進度，提高專用線作業(yè)效率；郭忠峰等[7]通過引入深度學(xué)習(xí)技術(shù)，使用YOLO_v2網(wǎng)絡(luò)模型，研究針對貨運列車在正常工作條件下車鉤的識別問題，實現(xiàn)車鉤的快速準確識別；楊彩云[8]研究通過嵌入式、無線通信和北斗衛(wèi)星定位等技術(shù)手段，實時掌握列車運行位置和列車貨物狀態(tài)信息。這些文獻對提高車站卸車能力、優(yōu)化卸車組織、提高作業(yè)效率及新技術(shù)在卸車組織的應(yīng)用方面都做了很多思考，其中技術(shù)作業(yè)大表、YOLO網(wǎng)絡(luò)模型和深度學(xué)習(xí)算法、嵌入式、無線通信和北斗定位等技術(shù)對于研究車站卸車組織信息系統(tǒng)提供了重要的借鑒和參考。

目前中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)部分車站使用人工或者Excel方式鋪畫卸車技術(shù)作業(yè)大表，工作效率較低。因此，結(jié)合車站卸車實際，濟南局集團公司在管內(nèi)藺家樓站進行組織試點，研究通過信息化技術(shù)手段，提升車站卸車組織管理水平、提高卸車效率。

1 車站卸車組織信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計

1.1 研發(fā)背景

濟南局集團公司共有11個車務(wù)站段，對接多個港口和400多條專用線，部分專用線的實際卸車情況與集團公司要求的卸車指標還有差距。為了提高卸車數(shù)，濟南局集團公司充分調(diào)研各站卸車組織情況，了解國鐵車站、專用線、港口及它們之間的卸車計劃編制與執(zhí)行環(huán)節(jié)信息共享情況，認為開發(fā)車站卸車組織信息系統(tǒng)對于改善卸車組織現(xiàn)狀具有很強的必要性和可行性。經(jīng)研究，選取濟南車務(wù)段藺家樓站作為重點實驗車站。藺家樓站是濟南局集團公司濟南車務(wù)段管轄的三等站，共有正線1條，到發(fā)線6條，銜接山東寶鼎金屬材料有限公司專用鐵路1條，濟南鐵路煤炭運貿(mào)集團有限公司萊蕪分公司專用鐵路1條，主要擔負山東九羊集團有限公司(以下簡稱“九羊”)及魯中基地礦粉、煤炭等貨物到發(fā)業(yè)務(wù)。管內(nèi)黃島港、董家口港、日照港的礦石通過膠黃線(膠州—黃島)、青鹽線(董家口南—洋河口)、膠濟線(膠州—東風)、兗石線(日照—平邑)、東平線(東都—平邑)等線路輸送到該車站。2020年初藺家樓站日均僅能接卸6列，無法滿足九羊集團礦石800萬t、煤炭300萬t年運輸需求，一度導(dǎo)致濟南局集團公司管內(nèi)到藺家樓站的作業(yè)車到處保留，嚴重制約黃島、日照、董家口南站的裝車上量。針對這種情況，濟南局集團公司多次組織運輸部、貨運部、信息技術(shù)所到藺家樓站進行現(xiàn)場調(diào)研與集中攻關(guān)，指導(dǎo)利用列車運行圖思維和車站技術(shù)作業(yè)大表指揮卸車，研究開發(fā)車站卸車組織信息系統(tǒng)。其中，列車運行圖思維指將列車運行的空間和時間信息同時以圖像的方式展現(xiàn)出來，整合調(diào)車、裝卸和機車等多維信息，便于從不同維度和角度去發(fā)現(xiàn)列車運行問題和推測運行趨勢。車站技術(shù)作業(yè)大表是對車站的站場運用、現(xiàn)在車變化和調(diào)車機作業(yè)過程的動態(tài)反映，是車站調(diào)度員用以編制階段計劃和進行調(diào)度指揮的重要工具和車站工作分析的原始材料，編制好技術(shù)作業(yè)大表，對于優(yōu)化車站作業(yè)組織，提高工作效率具有非常重要的意義。

1.2 總體架構(gòu)

車站卸車組織信息系統(tǒng)在濟南局集團公司一級部署，在內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)提供卸車作業(yè)計劃編制與調(diào)整、各階段調(diào)車與卸車作業(yè)寫實、各階段作業(yè)結(jié)果考核、各階段作業(yè)信息查詢與分析等全流程信息服務(wù)功能，供濟南局集團公司和站段用戶使用。車站卸車組織信息系統(tǒng)從架構(gòu)設(shè)計上分為軟硬件平臺、數(shù)據(jù)層、業(yè)務(wù)邏輯層、展示層。軟硬件平臺作為整個系統(tǒng)的載體支撐系統(tǒng)的正常運行，包括中間件、網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)器和存儲設(shè)備等。數(shù)據(jù)層提供了鐵路局集團公司內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)之間，鐵路局集團公司辦公網(wǎng)和站段局域網(wǎng)之間的數(shù)據(jù)交換功能，北斗定位、手持機、紅外采集設(shè)備從互聯(lián)網(wǎng)通過安全平臺將數(shù)據(jù)發(fā)送至鐵路局集團公司內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)；作業(yè)視頻信息先通過站段邊緣服務(wù)器進行處理，再將處理結(jié)果通過辦公網(wǎng)發(fā)送至鐵路局集團公司服務(wù)器；鐵路局集團公司調(diào)度管理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)直接通過鐵路局集團公司辦公網(wǎng)進行采集。業(yè)務(wù)邏輯層定義系統(tǒng)通用功能，主要包括標準管理、計劃編制與寫實、作業(yè)信息采集、作業(yè)考核、作業(yè)信息查詢與分析5大類，每一類下有細分功能，滿足站段實際需求。展示層通過PC端及大屏對系統(tǒng)進行訪問，實現(xiàn)計劃編制、查詢等功能的應(yīng)用。車站卸車組織信息系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖1所示。

圖1 車站卸車組織信息系統(tǒng)總體架構(gòu)Fig.1 Overall architecture of the information system for the unloading organization in stations

1.3 技術(shù)架構(gòu)

系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)主要由用戶層、數(shù)據(jù)采集層、服務(wù)層、持久層及工程化構(gòu)成。①用戶層。主要是用戶用于瀏覽編組信息、機車運行信息、車站作業(yè)信息、考核信息等。②數(shù)據(jù)采集層。主要包括自動采集和人工采集2部分。自動采集主要依托鐵路局集團公司調(diào)度管理系統(tǒng)、運輸信息集成平臺，自動采集列車運行計劃和實際信息，利用視頻識別、北斗定位技術(shù)，將傳感器和攝像頭采集的信息進行數(shù)據(jù)解析等處理，形成現(xiàn)場作業(yè)信息。人工采集主要依托4G/5G移動互聯(lián)網(wǎng)，由手持機采集現(xiàn)場作業(yè)信息。③服務(wù)層。建立標準的數(shù)據(jù)服務(wù)接口，根據(jù)服務(wù)類型不同，提供數(shù)據(jù)流程服務(wù)、報表服務(wù)、視頻分析服務(wù)、緩存服務(wù)、接口服務(wù)、日志服務(wù)和安全服務(wù)等系統(tǒng)服務(wù)，為數(shù)據(jù)展現(xiàn)層提供數(shù)據(jù)支撐。④持久層。使用Timescale時序數(shù)據(jù)庫作為視頻識別結(jié)果、傳感器分析結(jié)果的存儲數(shù)據(jù)庫，Oracle則作為運行數(shù)據(jù)、用戶操作記錄、系統(tǒng)配置、規(guī)則配置、日志等信息的存儲數(shù)據(jù)庫。⑤工程化。包括攝像頭安裝取流，紅外、北斗等傳感器體系構(gòu)建，內(nèi)外網(wǎng)通信及其網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)加密、穩(wěn)定性測試等方案的融合建設(shè)。車站卸車組織信息系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)如圖2所示。

1.4 功能分析

（1）標準管理。結(jié)合現(xiàn)場實際，針對不同作業(yè)崗位、不同作業(yè)環(huán)節(jié)制定作業(yè)標準與考核標準，并對其進行定量維護，作為自動考核的標準依據(jù)。作業(yè)標準主要包含貨位標準、排風摘管標準、調(diào)車人員檢查車輛標準、貨運人員交接檢查標準、調(diào)車機車運用標準、開關(guān)車門標準、扒料機卸車標準、車輛清底標準、機械設(shè)備使用標準等，考核標準主要包含總考核內(nèi)容、起始業(yè)務(wù)點、起始業(yè)務(wù)股道、終止業(yè)務(wù)點、終止業(yè)務(wù)股道、考核類型、考核標準時間、考核名稱、考核崗位、考核金額等。

（2）計劃編制與寫實。通過鐵路局集團公司調(diào)度管理系統(tǒng)、運輸信息集成平臺采集列車運行信息，自動鋪畫到達列車信息，對于未采集到的運行線信息，可以通過系統(tǒng)手動添加。根據(jù)到達列車信息添加本站卸車作業(yè)流程，提前做好卸車計劃，包括列車在股道停留時間及各項作業(yè)標準時間，可以直接鋪設(shè)列車從進站到出站的整套作業(yè)流程，方便業(yè)務(wù)部門管理列車卸車作業(yè)。當班次更新時，會將當前時間之前的上一班次運行線轉(zhuǎn)為實際線，不再允許修改，可以將實際線與計劃線進行比較分析，判斷列車是否按時作業(yè)。用戶選取需要編制調(diào)車計劃的列車運行線，通過手持機或手動設(shè)置各項作業(yè)時間，取代紙質(zhì)操作。同時系統(tǒng)可以根據(jù)卸車作業(yè)標準自動生成卸車作業(yè)計劃，用戶通過拖動作業(yè)節(jié)點對計劃進行調(diào)整。

（3）作業(yè)信息采集。調(diào)車作業(yè)信息主要包括摘掛列車、列車防溜、通知列檢人員等作業(yè)內(nèi)容，如摘掛作業(yè)狀態(tài)、摘掛作業(yè)時間、設(shè)置防溜時間、通知發(fā)車時間等，依靠在機車前端安裝紅外裝置、作業(yè)人員使用手持終端，實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)信息采集。機車運行信息主要包括調(diào)車機運行軌跡及機車股道停留與啟動，如機車車型車號、機車作業(yè)時間、股道停車作業(yè)標志等，機車運行信息采集主要利用機車上安裝北斗定位裝置，記錄機車運行軌跡，作為機車運行線自動鋪畫數(shù)據(jù)源。卸車作業(yè)信息主要包含卸車作業(yè)類型(開關(guān)車門、扒料機作業(yè)等)、卸車作業(yè)時間，在作業(yè)現(xiàn)場安裝攝像頭集群，拍攝卸車作業(yè)視頻，通過對視頻進行深度學(xué)習(xí)分析識別，自動采集現(xiàn)場卸車作業(yè)信息，在車站不具備視頻識別采集卸車作業(yè)信息時，也可以通過手持終端采集卸車作業(yè)信息。

（4）作業(yè)考核。卸車作業(yè)將不同作業(yè)時間間隔作為待考核的流程時間，與卸車作業(yè)考核標準進行對照，對考核結(jié)果進行統(tǒng)計，形成卸車作業(yè)進度表和卸車作業(yè)考核表。對調(diào)車作業(yè)流程和列車區(qū)間運行、轉(zhuǎn)線、貨檢等作業(yè)項目進行考核，調(diào)車作業(yè)屬于固定流程作業(yè)，每個作業(yè)之間的順序是固定的，實際作業(yè)過程則是2個作業(yè)之間的時間間隔，根據(jù)不同的間隔時間對應(yīng)不同的作業(yè)標準，形成調(diào)車作業(yè)考核表。最終達到按班組、崗位和人員考核的目的，自動計算人員考核金額，形成人員考核表。

（5）作業(yè)信息查詢與分析。匯總每班作業(yè)信息，實現(xiàn)列車運行、調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)、機車運用信息、交班報告的綜合查詢展示，點擊車次，查詢列車編組信息，對系統(tǒng)作業(yè)計劃、實際和考核信息進行綜合分析，形成各種分析統(tǒng)計報表。

2 車站卸車組織信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

2.1 運行圖設(shè)計與計劃算法

以藺家樓車站為例，從專用線組織調(diào)度、運行情況、場內(nèi)占用等多方面規(guī)劃設(shè)計專用線調(diào)度算法，基于可縮放矢量圖形(Scalable Vector Graphics，SVG)界面繪制車站技術(shù)作業(yè)圖，基于SVG繪制的車站技術(shù)作業(yè)圖如圖3所示，體現(xiàn)在車站技術(shù)作業(yè)大表上。將到達藺家樓的列車作為運行線的最小結(jié)構(gòu)單元，把整個圖結(jié)構(gòu)分為運行線區(qū)域(圖3最上方灰綠色背景區(qū)域)，中間站區(qū)域(圖3上方白色背景區(qū)域)，區(qū)間線區(qū)域(圖3下方灰綠色背景區(qū)域)及專用線區(qū)域(圖3最下方白色區(qū)域)。在技術(shù)作業(yè)圖中，將計劃線分為卸車線(包括具體的卸車作業(yè)計劃及實際運行軌跡等內(nèi)容)、出發(fā)線及通過線。卸車線的起點為萊蕪東或司家?guī)X，出發(fā)線的起點為藺家樓，卸車線和出發(fā)線只包括起點和終點，運行線區(qū)域一端顯示大紅點的線段為出發(fā)線和到達線，其他線為通過線。將具體的卸車作業(yè)拆解，首先機車先需要經(jīng)過藺家樓停留，在組織作業(yè)以后才可以進入九羊進行卸車作業(yè)，此過程為股道占用時間，即圖3中間站區(qū)域繪制的股道黃色標識橫線。其次根據(jù)卸車作業(yè)規(guī)則，將一開始的大規(guī)則(機車從藺家樓開始進入九羊到最終空車出九羊進入藺家樓)進行拆解，設(shè)計出區(qū)間運行，股道停留，轉(zhuǎn)道作業(yè)為主的細節(jié)作業(yè)模型，然后通過組裝細節(jié)作業(yè)模型實現(xiàn)不同的大作業(yè)規(guī)則，如推送作業(yè)、牽引作業(yè)、翻車機作業(yè)等。除了這些日常作業(yè)模式，可能還會出現(xiàn)并車作業(yè)(相同出站點、區(qū)間運行的車輛視為并車)，在系統(tǒng)內(nèi)部自動合并計算。計劃鋪設(shè)以后，如不能滿足作業(yè)要求，就需要對計劃線進行調(diào)整，為了方便作業(yè)人員調(diào)整，系統(tǒng)對特定點進行限制，橫線起點如果連接豎線，則只可以移動橫線的終點，豎線只可以移動起點，斜線移動終點可拉長斜線的占用時間，并且所有的移動點之后的連接點都會根據(jù)前一點的移動距離自動變化，如前點向前移動1 min，后點都同時向前移動1 min。在計劃線鋪設(shè)以后，系統(tǒng)自動記錄初始作業(yè)時間，作業(yè)人員可以根據(jù)快捷鍵實時觀察當前計劃與實際計劃的比對情況。車站技術(shù)作業(yè)大表采用SVG技術(shù)進行界面交互，可以通過點到點的方式，快速繪制圖形。經(jīng)過實踐證明，卸車作業(yè)組織大表將列車運行、調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)、機車運用等環(huán)節(jié)，按照作業(yè)標準時間自動生成計劃線和運行線，將運行圖鋪畫至卸車點，實現(xiàn)調(diào)度所、藺家樓站、九羊3方信息透明。

圖3 基于SVG繪制的車站技術(shù)作業(yè)圖Fig.3 Technical operation drawing of stations based on SVG

2.2 視頻與深度學(xué)習(xí)技術(shù)

在九羊安裝12個高清攝像頭對現(xiàn)場卸車作業(yè)進行拍攝，攝像頭獲取數(shù)據(jù)，傳輸?shù)接脖P錄像機存儲，同時傳輸?shù)揭曨l識別模塊。通過對幾種深度學(xué)習(xí)算法模型進行篩選，YOLO算法不需要復(fù)雜的管道，能夠?qū)崟r處理視頻流，延遲小于25 ms，同時仍舊具備較高的精度，因而選擇基于YOLO算法的YOLOv5框架實現(xiàn)基于視頻識別的作業(yè)信息分析。主要用于自動分析識別卸車作業(yè)并記錄相關(guān)時間點，如開關(guān)車門、扒料作業(yè)開始結(jié)束等時間點。

YOLOv5框架主要是目標檢測框架，在本項目中，開關(guān)門任務(wù)、扒料機作業(yè)任務(wù)都屬于較大的目標檢測，且相對獨立，使用YOLO這類錨框算法對卸車作業(yè)考核是十分有效的。在工程實踐過程中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場具有清晨高曝光、夜晚能見度極低等情況，因而通過調(diào)整現(xiàn)場光照，對視頻流進行銳化處理，突出物體的邊緣信息，在夜晚和清晨圖像相對模糊的情況下可以準確獲取其特征。另外，因現(xiàn)場車輛數(shù)量不固定，停車位置差異過大，車輛有時存在空車，需要對攝像頭方向、焦距等屬性進行調(diào)整，為了減輕現(xiàn)場人員工作量，實現(xiàn)自動化識別，先根據(jù)編組信息得到不是空車的車序號，再根據(jù)攝像頭內(nèi)通過的車輛數(shù)(根據(jù)YOLO檢測車輛)記錄當前攝像頭通過的車輛數(shù)，當列車停止后根據(jù)攝像頭當前觀察的車序號判斷是否為空車，如果不是空車繼續(xù)觀察，如果為空車則通過調(diào)用攝像頭，向左或向右調(diào)整攝像頭位置和焦距，繼續(xù)重復(fù)上述過程，直到檢測到不是空車的車輛。在此過程中，由于可能涉及到車輛轉(zhuǎn)動角度過大，造成車輛的特征差異過大，因而通過訓(xùn)練多個模型共同檢測，給出評分均值，更加準確地抓取車輛狀態(tài)信息。

針對藺家樓現(xiàn)場卸車作業(yè)，采集訓(xùn)練集共使用1 844張圖片。使用mosaic技術(shù)進行數(shù)據(jù)增強，隨機選取圖片進行拼接，可以使少量圖片大量擴增，增大數(shù)據(jù)集，使提取的特征模型具有健壯性。進行輪詢迭代，最終獲得最后一輪的模型。在實際檢測中，因各目標檢測精度不同，為了最大化適應(yīng)現(xiàn)場作業(yè)分析，對不同目標的檢測閾值做出調(diào)整。例如，扒料部分初始設(shè)置閾值為0.9，經(jīng)過測試改為0.5對扒料的檢測較為合適。

2.3 北斗技術(shù)

將北斗裝置安裝在調(diào)車機車上，通過北斗定位設(shè)備實時獲取當前機車位置的經(jīng)緯度坐標，但經(jīng)緯度的獲取通常會有誤差，因而通過擴大范圍標注，根據(jù)之前走過的經(jīng)緯路徑，通過加權(quán)平均的方式計算后面獲取的坐標誤差，保證受干擾以后的坐標突變不會造成大的影響?；诒倍范ㄎ还δ?，由于機車在股道中運行時機車的運行軌跡為股道軌跡，路徑相對固定，因而主要采集九羊站點入口(出口在同一位置)、道岔點、7條股道的入口及盡頭點這些關(guān)鍵移動點，減少計算量與數(shù)據(jù)傳輸所用的帶寬。后期還添加機車在股道上的停留時間，主要通過為機車速度模型設(shè)置閾值，經(jīng)緯變化速度及范圍小于閾值時，判斷機車在股道停留作業(yè)。然后將采集的時間點信息通過計算服務(wù)器進行整合，形成關(guān)鍵時間鏈條。系統(tǒng)結(jié)合單點定位和差分補償雙工作模式進行參數(shù)檢測，實現(xiàn)位置的厘米級測量精度，大幅度提高系統(tǒng)的檢測精度和技術(shù)水平。在設(shè)計時，采用低倍頻、低功耗IO接口等方法降低系統(tǒng)功耗；在運行過程中，高效利用睡眠狀態(tài)低功耗特點；在系統(tǒng)無需工作時，及時控制系統(tǒng)進入睡眠模式。

2.4 紅外技術(shù)

通過在機車前端安裝紅外裝置，根據(jù)機車速度和前方物體的距離判定，實現(xiàn)摘車和掛車信息采集。紅外線傳感器具有穩(wěn)定、靈敏等物理特點，符合現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境，機車運行狀態(tài)時前后沒有遮擋，現(xiàn)場機車在行駛中轉(zhuǎn)動角度小，誤差可以忽略。在這種情況下使用紅外檢測技術(shù)既快捷又準確，在機車兩頭分別安裝紅外檢測設(shè)備也可以同時解決機車頂送和推送的狀態(tài)判斷問題。在現(xiàn)場進行摘掛車作業(yè)時，安裝在機車頭的紅外設(shè)備，實時檢測調(diào)車機車與車輛的間隔裝備，在設(shè)備內(nèi)部設(shè)定檢測閾值，當檢測距離小于閾值一段時間后，判斷為掛車狀態(tài)，如果大于閾值一段時間且檢測距離越來越大，則判斷為摘車狀態(tài)。

2.5 手持終端技術(shù)

在車站不具備視頻采集條件的情況下，作業(yè)人員也可以通過手持機采集卸車作業(yè)時間，主要包含開車門、扒料作業(yè)、短搬作業(yè)、清底作業(yè)、關(guān)車門等作業(yè)時間點；可以通過手持機采集調(diào)車作業(yè)時間，主要包括摘車、掛車、設(shè)置防溜、調(diào)車檢查車輛、貨運檢查車輛、撤除防溜作業(yè)時間點。手持機采用工業(yè)防護設(shè)計，機身外側(cè)包裹特殊減震材質(zhì)，最大程度減輕作業(yè)人員使用時跌落或撞擊導(dǎo)致的機器損毀。手持機配備4G物聯(lián)網(wǎng)SIM卡，具有通信穩(wěn)定、受環(huán)境影響較小等特點，另外手持機使用靈活，無需固定，可以隨身攜帶，隨時采集，提高采集精度。

3 結(jié)束語

濟南局集團公司車站卸車組織信息系統(tǒng)充分利用信息化手段提高卸車組織水平，對于減輕現(xiàn)場人員工作勞動強度、加強考核分析、提升工作效率、突破車站卸車瓶頸具有重要意義。系統(tǒng)通過列車運行圖與車站技術(shù)作業(yè)大表信息互聯(lián)互通，完成鐵路局集團公司調(diào)度、國鐵卸車站、企業(yè)專用線(港口) 3方信息共享，實現(xiàn)卸車作業(yè)計劃大表的編制調(diào)整、車站列車運行計劃實時顯示；通過北斗定位、視頻圖像識別等多種技術(shù)實現(xiàn)機車作業(yè)、卸車作業(yè)過程信息自動采集，有助于建立健全正向激勵考核機制，對車站各項技術(shù)作業(yè)時間自動統(tǒng)計分析，自動生成作業(yè)人員效率考核，促進調(diào)度、貨運、行車、機務(wù)等各個專業(yè)作業(yè)有序銜接，共同提高生產(chǎn)作業(yè)效率，推動車站接卸能力提升。目前該系統(tǒng)已經(jīng)在藺家樓站進行試運行，該站由2020年初日均接卸6列提升到2021年初的日均接卸14列，實現(xiàn)車站卸車能力的重大突破。濟南局集團公司正陸續(xù)將系統(tǒng)推廣應(yīng)用到日照、湖屯、晏城、桓臺等車站，未來隨著系統(tǒng)的逐步升級完善及推廣使用，可為濟南局集團公司緩解卸車能力緊張，創(chuàng)新卸車組織工作提供重要的系統(tǒng)支持。