陳 茹,姬 琳,夏 鵬

(1.中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)藝術(shù)與傳媒學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.黃石市工業(yè)遺產(chǎn)保護中心，湖北 黃石 435001)

景觀評價始于20世紀(jì)50年代的歐美國家，20世紀(jì)70年代前后，美國產(chǎn)生了林務(wù)局風(fēng)景視覺管理系統(tǒng)(VMS)、土地管理局視覺資源管理(VRM)、土壤保護局景觀資源管理(LRM)和聯(lián)邦公路局視覺影響評價(VIA)4個被廣泛運用的景觀視覺質(zhì)量評價系統(tǒng)；英國學(xué)者提出了包括自然、文化和社會，感知與美學(xué)三個體系在內(nèi)的景觀特征評價指標(biāo)環(huán)，建立了一種基于公眾參與的地理信息系統(tǒng)評價方法。除此之外，國外景觀評價也在實踐方面出現(xiàn)精細(xì)化的發(fā)展趨勢，如運用GIS技術(shù)判斷景觀類型與斑塊建立評價體系或?qū)⑵渑c攝影技術(shù)結(jié)合，目前已逐步形成一些較為固定的操作方法和模式。

我國的景觀評價起步略晚，1985年國務(wù)院頒布的《風(fēng)景名勝區(qū)管理暫行條例》是我國首次從國家層面出臺法案法規(guī)對景觀資源進行規(guī)范化管理。隨后我國相關(guān)的政策陸續(xù)出臺，我國一些學(xué)者和相關(guān)從業(yè)人員也開始展開了對景觀評價理論的研究。如陸兆蘇等提出了風(fēng)景評價的定量化方法；湯小敏等總結(jié)了景觀分類與評價的生態(tài)原則；劉濱誼等從鄉(xiāng)村景觀評價入手闡述了其概念，并建立了相應(yīng)的評價體系；王保忠等探討了景觀資源美學(xué)評價的理論與方法。在實踐方面，我國學(xué)者采用多種方法對景觀進行了綜合評價。如早期的模糊綜合評判法和模糊積分法，以及基于遺產(chǎn)轉(zhuǎn)型建構(gòu)的綜合評價模型。近年來，隨著景觀評價理論研究的深入以及相關(guān)技術(shù)的更新發(fā)展，景觀評價方法也越來越全面和科學(xué)。例如：結(jié)合層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法，建立的景觀功能、安全功能和生態(tài)效益的公路綠化景觀評價方法；通過層次分析法與GIS技術(shù)結(jié)合建立的景觀綜合評價體系；基于景觀評價構(gòu)建的城市工業(yè)遺產(chǎn)GIS數(shù)據(jù)庫；等等。

雖然我國當(dāng)前對景觀評價領(lǐng)域的研究有所突破，但對鐵路沿線景觀評價方面的研究卻少之又少，更未形成系統(tǒng)化、理論化的研究體系。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們生態(tài)意識的提高，火車作為人們出行廣為使用的交通工具，其沿線景觀也越來越受人們的關(guān)注，而僅僅從功能上考慮鐵路建設(shè)已經(jīng)不能滿足時代的需要，道路美學(xué)、綠色鐵路等意識也漸漸走進人們的視野。因此，本文對以漢冶萍鐵路為研究對象，通過對其沿線景觀資源的調(diào)查與構(gòu)成要素分類，結(jié)合其沿線周邊鐵路工業(yè)遺產(chǎn)地的相關(guān)資料，對鐵路沿線景觀展開了研究，并綜合運用環(huán)境美學(xué)、規(guī)劃設(shè)計學(xué)、恢復(fù)生態(tài)學(xué)等多學(xué)科知識，探索解決目前漢冶萍鐵路工業(yè)遺產(chǎn)部分資源浪費的問題，力求為鐵路沿線景觀今后的發(fā)展和生態(tài)恢復(fù)提供一定的理論指導(dǎo)與建議。

1 研究區(qū)概況

漢冶萍鐵路位于湖北省黃石市，是我國目前保存歷史最早且使用時間最長的城市軌道鐵路。漢冶萍鐵路總長22.8 km，呈東西向穿過黃石市主城區(qū)，與城市主干道沿湖路平行，連接著黃石各個重要的工礦企業(yè)、礦區(qū)和港口。該鐵路起自鐵山區(qū)，終至石灰窯江邊，設(shè)有鐵山、新豐(后改為盛洪卿)、下陸驛、李家坊、石灰窯，共5個站點，見圖1。漢冶萍鐵路曾是黃石與外界聯(lián)系的重要交通工具，不僅有客運功能，也是工業(yè)原料輸入以及礦石等材料輸出的主要運輸方式。

圖1 黃石漢冶萍鐵路沿線遙感影像(圖片來源:高分二號衛(wèi)星影像截圖)

隨著社會的進步、科技的發(fā)展，鐵路運輸技術(shù)也隨之不斷升級，加之城市規(guī)模的擴大，如今黃石市的城市格局較之前相比也發(fā)生了巨大的變化，曾經(jīng)的車站有的已經(jīng)被廢棄，有的被改造重建。盡管近年來人們對漢冶萍鐵路的關(guān)注度有所提升，湖北省政府也將漢冶萍鐵路及其沿線遺留的工業(yè)遺產(chǎn)資源一起列為黃石工業(yè)遺產(chǎn)片區(qū)，但仍有部分與鐵路相關(guān)的工業(yè)遺產(chǎn)資源及附屬建筑未能得到合理的保護，對這些遺產(chǎn)價值的整體性認(rèn)知也比較缺乏。因此，有必要對黃石漢冶萍鐵路沿線的景觀展開研究。

2 數(shù)據(jù)收集與處理

黃石漢冶萍鐵路數(shù)據(jù)資料的來源主要包括兩個方面：一是通過實地調(diào)研獲取的數(shù)據(jù)；二是通過相關(guān)部門、史料文獻、網(wǎng)站等搜集的相關(guān)數(shù)據(jù)。其中，遙感影像數(shù)據(jù)以我國自主研制的高分二號(GF-2)衛(wèi)星影像作為信息源。此外，研究區(qū)數(shù)字高程地圖是根據(jù)2019年數(shù)字地形圖中等高線和高程點，對其進行數(shù)據(jù)提取并利用ArcGIS 10.0生成研究區(qū)數(shù)字高程模型(DEM)數(shù)據(jù)，精度為30 m×30 m。在對黃石漢冶萍鐵路沿線經(jīng)過多次實地調(diào)研后，結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況和景觀生態(tài)學(xué)等相關(guān)理論知識，本文將黃石漢冶萍鐵路沿線景觀的構(gòu)成要素分為本體景觀、自然景觀和人文景觀三大類，并從中挑選出19個重要景觀點，它們依次分布于漢冶萍鐵路沿線500m范圍內(nèi)，在對整個研究區(qū)域景觀進行綜合評價的同時，同時邀請專家著重對19個重要景觀點進行評價打分，最后對最終的景觀綜合評價結(jié)果進行分級，繪制出黃石漢冶萍鐵路沿線主要景觀分布圖，見圖2。

圖2 黃石漢冶萍鐵路沿線數(shù)字高程模型和主要景觀分布圖

3 鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系的建立

3.1 鐵路沿線景觀評價的層次性

通常情況下，參與景觀評價的評價主體不同，采用的評價方法和評價標(biāo)準(zhǔn)也不相同，也會得到不同的評價結(jié)果。因此，針對鐵路沿線景觀評價所涉及的眾多評價指標(biāo)，需要利用層次分析法進行多層次的分析，以幫助我們更全面、合理地對評價指標(biāo)進行分類，以便更好地完成最終的景觀評價工作。

3.2 鐵路沿線景觀評價指標(biāo)的選取與評價指標(biāo)體系的建立

在景觀評價中，評價指標(biāo)體系的構(gòu)建直接影響到最終評價結(jié)果的合理性，故需要全面、合理地確定各評價指標(biāo)因子。本文在充分考慮鐵路沿線景觀特點的基礎(chǔ)上，采用綜合分析法與專家咨詢法相結(jié)合的指標(biāo)篩選方法，并結(jié)合鐵路沿線景觀構(gòu)成要素和道路景觀三元論，最終確定了景觀視覺美學(xué)、景觀生態(tài)環(huán)境、景觀人文環(huán)境和景觀功能為鐵路沿線景觀評價的四個方面；同時，采用專家咨詢法，以調(diào)查問卷的形式邀請相關(guān)專家對指標(biāo)進行初選；最終，經(jīng)綜合考慮并根據(jù)專家意見，保留符合標(biāo)準(zhǔn)且專家認(rèn)可的指標(biāo)，剔除一些無法合理反映評價對象的指標(biāo)。鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系建立的流程(見圖3)如下：

圖3 鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系建立的流程

(1) 鐵路沿線景觀評價指標(biāo)初選。本文采取綜合分析法進行指標(biāo)初選，在整理總結(jié)人文環(huán)境學(xué)者在該領(lǐng)域相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，通過文獻查詢和專家咨詢征集到36個評價指標(biāo)因子。并根據(jù)層次分析法原理，將景觀視覺美學(xué)、景觀生態(tài)環(huán)境、景觀人文環(huán)境和景觀功能作為準(zhǔn)則層，以初選的36個評價指標(biāo)因子作為具體評價指標(biāo)，得到了黃石漢冶萍鐵路沿線景觀評價指標(biāo)的初選結(jié)果，見表1。

表1 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀評價指標(biāo)的初選結(jié)果

(2) 鐵路沿線景觀評價指標(biāo)的篩選與評價指標(biāo)體系構(gòu)建。根據(jù)以上初選的36個評價指標(biāo)因子，邀請15位該領(lǐng)域研究的相關(guān)專家和20位景觀及環(huán)評專業(yè)的師生對初選指標(biāo)進行賦值打分。賦值在“1～7”區(qū)間內(nèi)，其中 “1”表示所評價指標(biāo)因子的重要性最低；“7”表示所評價指標(biāo)因子的重要性最高。通常情況下，被選的評價指標(biāo)數(shù)量為預(yù)選的1.5倍，也就是從36個被選指標(biāo)中需要剔除三分之一，剩下的三分之二(24個)作為選中的指標(biāo)個數(shù)。然后，在初選指標(biāo)的基礎(chǔ)上，將剩余的24個指標(biāo)作為復(fù)選指標(biāo)，仍然采用問卷調(diào)查的方式向?qū)＜易稍円庖姡粗鹨幌蛏鲜?5位專業(yè)人士征詢意見，并以總分從高到低的順序截取16個指標(biāo)。這些指標(biāo)是從專業(yè)的角度出發(fā)，結(jié)合系統(tǒng)性、科學(xué)性、可操作性等原則，最終遴選出的在鐵路沿線景觀評價中具有代表性且有助于后續(xù)實踐操作的指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，采用層次分析法逐層遞進，構(gòu)建了鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系的層次結(jié)構(gòu)，見圖4。

圖4 鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系的層次結(jié)構(gòu)

3.3 基于AHP法的評價指標(biāo)權(quán)重確定

在評價指標(biāo)體系中，計算出的各評價指標(biāo)的權(quán)重是否合理將對最終得出的評價結(jié)果產(chǎn)生直接的影響。因此，確定評價指標(biāo)權(quán)重是評價結(jié)果科學(xué)性的前提。在鐵路沿線景觀評價指標(biāo)權(quán)重確定的過程中，首先建立鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系的層次結(jié)構(gòu)；然后構(gòu)建兩兩比較的判斷矩陣，即采用1～9標(biāo)度法對任意兩兩要素相對比較評分，構(gòu)造出單層次的判斷矩陣與層次總排序并進行一致性的檢驗；最后可得出黃石漢冶萍鐵路沿線景觀評價各指標(biāo)因子的權(quán)重排序結(jié)果，見表2和表3。

表2 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀評價各層判斷矩陣及權(quán)重

表3 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀評價指標(biāo)總權(quán)重及層次總排序計算結(jié)果

4 基于GIS模糊綜合評判的漢冶萍鐵路沿線景觀綜合評價

在評價指標(biāo)體系構(gòu)建后，讓各指標(biāo)在GIS中實現(xiàn)量化是漢冶萍鐵路沿線景觀評價的關(guān)鍵，本文借助GIS技術(shù)分別從景觀視覺美學(xué)、景觀生態(tài)環(huán)境、景觀人文環(huán)境和景觀功能四個方面入手，對漢冶萍鐵路沿線景觀進行綜合評價。

4.1 景觀視覺美學(xué)評價

視覺敏感度是景觀視覺美學(xué)的重要衡量方面，因此對漢冶萍鐵路沿線景觀視覺美學(xué)的評價主要參考景觀視覺敏感度的標(biāo)準(zhǔn)，分別從相對視距、相對坡度、視覺機率、醒目程度和景觀特殊性這五個評價指標(biāo)因子展開，即利用Arcgis 10.0對研究區(qū)整體及主要研究區(qū)域的數(shù)據(jù)進行分析，根據(jù)各評價指標(biāo)因子權(quán)重大小并通過疊加分析，可得出研究區(qū)景觀視覺美學(xué)的綜合評價結(jié)果，見圖5。具體操作如下。

(1) 相對視距：乘客一般主要在列車上對鐵路沿線景觀進行觀賞，因此乘客與景觀之間距離的大小可以直觀地影響乘客的視覺體驗感受，按照近景帶、中景帶、遠(yuǎn)景帶和鮮見帶4個景觀帶等級對漢冶萍鐵路沿線景觀視覺美學(xué)的相對視距區(qū)間進行劃分，通過GIS中緩沖區(qū)分析功能，可獲得研究區(qū)相對視距景觀視覺敏感度分級圖，見圖5(a)。

圖5 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀視覺美學(xué)評價分級圖

(2) 相對坡度：鐵路沿線景觀表面相對于鐵路游客視線之間的坡度越大，該景觀被乘客觀測到和被注意到的可能性就越大。根據(jù)漢冶萍鐵路沿線地形特征情況，利用GIS技術(shù)，將研究區(qū)景觀帶分為四級敏感區(qū)、三級敏感區(qū)、二級敏感區(qū)和一級敏感區(qū)4個等級，可獲得研究區(qū)相對坡度景觀視覺敏感度分級圖，見圖5(b)。

(3) 視覺機率：在鐵路線上每隔100m取一個觀景點，在ArcGIS視域分析的基礎(chǔ)上獲得分布在觀景線上景點被游客觀察到的次數(shù)。通過對觀察次數(shù)的重分類，利用GIS技術(shù)，將研究區(qū)分為不可見區(qū)、低可見區(qū)、中可見區(qū)和高可見區(qū)4個等級，可獲得研究區(qū)視覺機率景觀視覺敏感度分級圖，見圖5(c)。

(4) 醒目程度：以調(diào)研過程中拍攝的實景照片為基礎(chǔ)，邀請5位專家對研究區(qū)內(nèi)各研究區(qū)域的醒目程度打分，利用GIS的插值分析功能，將研究區(qū)醒目度分為高醒目度、中醒目度、一般醒目度和低4個等級,可獲得研究區(qū)醒目程度景觀視覺敏感度分級圖，見圖5(d)。

(5) 特殊性：邀請專家從是否含有珍稀生物和是否是風(fēng)景名勝區(qū)或歷史遺跡等特殊性景觀兩個方面對該指標(biāo)進行判定，利用GIS技術(shù)的插值分析功能，將研究區(qū)景觀特殊性分為低、中、較高、高4個等級，可獲取研究區(qū)特殊性景觀視覺敏感度分級圖,見圖5(e)。

4.2 景觀生態(tài)環(huán)境評價

(1) 景觀和諧度：通常從植物與其他景觀要素如建筑、雕塑、小品等周邊環(huán)境的搭配是否和諧來判定鐵路沿線景觀的和諧度。利用GIS的插值分析功能，將研究區(qū)景觀和諧度劃分為低、中、較高、高4個等級，可獲得研究區(qū)景觀和諧度分級圖,見圖6(a)。

(2) 地形地貌多樣性：在對地形地貌多樣性的分析中，一個地區(qū)的地形變化越是復(fù)雜，對游客的吸引力就越大。通過DEM數(shù)據(jù)，在ArcGIS中直觀地提取研究區(qū)地勢起伏度，將研究區(qū)地形起伏度劃分為較小、一般、較大和大4個等級，可獲得研究區(qū)地形起伏度分級圖，見圖6(b)。

(3) 土壤侵蝕度：土壤侵蝕度越弱，代表其越穩(wěn)定，出現(xiàn)水土流失現(xiàn)象的概率就越小，對乘客視覺敏感度的破壞也越小。以預(yù)處理后的高分二號衛(wèi)星影像和DEM為主要數(shù)據(jù)源，采用多因素綜合法，選取植被覆蓋度和坡度等評價指標(biāo)因子，對研究區(qū)土壤侵蝕狀況進行監(jiān)測，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將研究區(qū)土壤侵蝕度分為輕度、中度、強度、極強、劇烈5個等級，可獲得研究區(qū)土壤侵蝕度分級圖，見圖6(c)。

(4) 植被覆蓋度：植被覆蓋度對分析植被發(fā)展趨勢和維護景觀生態(tài)平衡等方面都具有重要的意義。首先通過植被指數(shù)(NDVI)的計算，得出研究區(qū)植被指數(shù)分級圖，再借助GIS的柵格計算器功能，將研究區(qū)植被覆蓋度分為低、中、較高、高 4個等級，可獲得研究區(qū)植被覆蓋度分級圖，見圖6(d)。

圖6 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀生態(tài)環(huán)境評價分級圖

4.3 景觀人文環(huán)境評價

對于鐵路沿線景觀人文環(huán)境評價部分，根據(jù)漢冶萍鐵路沿線景觀的特點以及研究區(qū)的實際情況，選取了城鎮(zhèn)景觀、田園景觀、沿線著名旅游景點和故事性及文化內(nèi)涵4個評價指標(biāo)因子對研究區(qū)域展開評價，并邀請10位專家學(xué)者根據(jù)現(xiàn)場實地調(diào)研照片、航拍錄像以及搜集的相關(guān)文字資料進行綜合考評后打分，滿分為10分。選取專家給出的平均分作為研究區(qū)最終人文景觀環(huán)境狀況的綜合評分，并將最終的打分結(jié)果輸入GIS，利用其插值分析功能，可獲得研究區(qū)的田園景觀分級圖、城鎮(zhèn)景觀分級圖、著名景點分級圖和故事性及文化內(nèi)涵分級圖，見圖7。

圖7 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀人文環(huán)境評價分級圖

4.4 景觀功能評價

對于鐵路沿線景觀功能評價部分，根據(jù)漢冶萍鐵路沿線景觀的特點，選取對人文歷史遺跡的影響、動植物棲息地的影響度和服務(wù)設(shè)施完善程度3個評價指標(biāo)因子，邀請7位專家學(xué)者根據(jù)現(xiàn)場實地調(diào)研照片、航拍錄像以及搜集的相關(guān)文字資料進行綜合考評后打分，滿分為10分。通過對專家的打分進行整理和計算，將最終的打分結(jié)果輸入GIS，利用其插值分析功能，可獲得研究區(qū)對人文歷史遺跡的影響分級圖、動植物棲息地的影響度分級圖和服務(wù)設(shè)施完善程度的分級圖，見圖8。

圖8 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀功能評價分級圖

4.5 評價結(jié)果與分析

在確定完整的漢冶萍鐵路沿線景觀評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，通過AHP法得出各層指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，并根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況，利用GIS技術(shù)對C層16項評價指標(biāo)進行了景觀評價分級，確定了各項評價指標(biāo)的分級標(biāo)準(zhǔn)。本文參照國家相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)及文獻資料，將鐵路沿線景觀綜合評價結(jié)果劃分為一級區(qū)域、二級區(qū)域、三級區(qū)域、四級區(qū)域4個等級，依次代表優(yōu)、良、中、差4個景觀評價等級，每個景觀評價等級的含義見表4。

表4 鐵路沿線景觀評價等級及其含義

4.5.1 A層級評價結(jié)果分析

綜合分析A層級綜合評價結(jié)果發(fā)現(xiàn)，研究區(qū)景觀整體綜合評級為“良”。其中，一級區(qū)域主要分布在漢冶萍鐵路沿線的中部，東西部有少量零散分布，多位于自然風(fēng)景區(qū)及山地、河流處，如磁湖濕地公園、西塞山風(fēng)景區(qū)、長江、談山隧道等地；而二級區(qū)域在研究區(qū)內(nèi)的占比較大，多分布于漢冶萍鐵路沿線的東部，部分分布于西部；較差的三級、四級區(qū)域主要分布在漢冶萍鐵路沿線的西部，中部也有少量分布，但多集中于中部邊緣地帶。在對研究區(qū)景觀整體評價的同時，本文重點考察了研究區(qū)內(nèi)多個工業(yè)遺跡和景點，發(fā)現(xiàn)大部分研究景點處于一級、二級區(qū)域，該評價結(jié)果與實際情況相符，見圖9。

圖9 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀A層級綜合評價等級圖

4.5.2 B層級評價結(jié)果分析

通過對B層級4項指標(biāo)綜合評價結(jié)果的分析發(fā)現(xiàn):研究區(qū)在景觀視覺美學(xué)方面的綜合評級為“良”，研究區(qū)內(nèi)的大部分區(qū)域位于景觀綜合評價等級圖中的二級區(qū)域，多分布在漢冶萍鐵路沿線的中部和東部，四級區(qū)域僅零星分布在研究區(qū)中部的邊緣位置；研究區(qū)在景觀方面的綜合評級為“中”，區(qū)內(nèi)較多區(qū)域為三級區(qū)域，且集中分布于漢冶萍鐵路沿線的中部和西部，這說明研究區(qū)內(nèi)景觀生態(tài)環(huán)境遭到了一定程度的破壞，在今后的保護或再生過程中應(yīng)加以重視；研究區(qū)在景觀人文環(huán)境方面的綜合評級為“優(yōu)”，說明研究區(qū)有豐富的景觀文化內(nèi)涵；研究區(qū)在景觀功能方面的綜合評級為“優(yōu)”，其中大部分地區(qū)位于一級、二級區(qū)域范圍內(nèi)，說明研究區(qū)對周圍產(chǎn)生了較為積極的影響，見圖10。

圖10 黃石漢冶萍鐵路沿線景觀B層級綜合評價等級圖

依據(jù)研究區(qū)景觀綜合評價結(jié)果，對漢冶萍鐵路沿線景觀分級提出了再生設(shè)計策略，具體如下：對一級區(qū)域應(yīng)減小干預(yù)并保留原真，盡可能展現(xiàn)場地真實的景觀特色；對二級區(qū)域應(yīng)部分保持及整體優(yōu)化，并要對場地內(nèi)有價值的工業(yè)遺跡進行保留，對場地內(nèi)受到?jīng)_擊甚至被破壞的景觀進行整體優(yōu)化；對三級區(qū)域要著力進行環(huán)境整治及生態(tài)恢復(fù)，達到喚醒場地活力的目標(biāo)；而針對景觀總體評價結(jié)果較差的四級區(qū)域應(yīng)進行改造，重點修復(fù)場地生態(tài)環(huán)境，提升場地生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。

5 結(jié) 語

本文在借鑒國內(nèi)外鐵路工業(yè)遺產(chǎn)及景觀評價研究成果的基礎(chǔ)上，歸納出鐵路沿線景觀構(gòu)成要素和景觀評價的特點及原則，并結(jié)合漢冶萍鐵路沿線景觀的特點和構(gòu)成要素，通過AHP法構(gòu)建了漢冶萍鐵路沿線景觀綜合評價指標(biāo)體系，該指標(biāo)體系共分為三層，其中指標(biāo)層的評價指標(biāo)因子采用調(diào)查問卷法由專家篩選得出，進而利用GIS技術(shù)對漢冶萍鐵路沿線景觀進行了綜合評價。整個景觀評價過程從景觀視覺美學(xué)、景觀生態(tài)環(huán)境、景觀人文環(huán)境和景觀功能四個方面展開，較為全面地分析了漢冶萍鐵路沿線景觀的狀況，并對最終的景觀綜合評價結(jié)果進行分級，整理出每個研究景點所對應(yīng)的景觀綜合評價等級。通過以上方法可以提供一套完整的鐵路沿線景觀評價流程，可為相關(guān)設(shè)計者和管理者提供一定的參考。