李子剛（北京賽瑞斯國際工程咨詢有限公司， 北京 100070）

0 引 言

北京地鐵 16 號線豐臺站，鄰近既有線 10 號線車站，與國鐵豐臺站一體化共構施工，施工區(qū)域為不良地質(zhì)條件。為保護鄰近既有地鐵線的運行安全，針對不良地質(zhì)條件，采用較為復雜的圍護結(jié)構形式和施工方法。該站基坑采用地下連續(xù)墻＋鉆孔灌注樁（隔離樁＋錨索＋鋼筋混凝土與鋼內(nèi)支撐）的圍護體系，地下連續(xù)墻施工采用較為先進的雙輪銑槽機，圍護樁采用全護筒＋孔施工技術。該工程施工工期短，投入勞動資源大，參與單位、人員、重型設備眾多，施工組織、協(xié)調(diào)難度大。

1 工程概況

豐臺站綜合交通樞紐工程整個占地面積約為 18 萬 m2。10 號線南北走向，位于地下 2 層；16 號線東西走向，位于地下 3 層。兩條地鐵線在豐臺火車站交叉，形成換乘。

本站位于國鐵站房下方，為地下 2 層 2 跨框架箱涵結(jié)構；基坑寬 31 m，長約 406 m，深約 32 m；包含 1 個換乘廳（基坑寬×長×深約為 75 m×81 m×24 m)、2 個風亭。車站總建筑面積約為 4.6 萬 m2。地鐵基坑采用地下連續(xù)墻加混凝土支撐體系。車站范圍內(nèi)地下水位高于結(jié)構底板，采用坑內(nèi)降水施工。

工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況，如表 1 所示。

表 1 各土層巖性及分布特征表

2 工程的重難點

（1）基坑深、風險大。基坑深度約為 32 m，臨近既有 10 號線，考慮到地鐵運營、國鐵基坑地鐵基坑開挖、國鐵站房基礎施作、區(qū)間盾構下穿的綜合影響，依據(jù)《建筑地基基礎設計規(guī)范》《建筑深基坑工程施工安全技術規(guī)范》《建筑基坑支護技術規(guī)程》等，經(jīng)專家論證、安全評估、專項審查，確定風險等級為一級。

（2）緊鄰運營線路。建設的車站基坑緊鄰 10 號線車站與隧道，10 號線位于基坑東端東側(cè)，10 號線區(qū)間隧道外側(cè)與基坑東側(cè)間距約 8 m～18 m。

（3）技術復雜，施工難度大。建設的車站基坑分兩級：一級基坑深度約為 12 m，采用 1∶1 放坡施工；二級基坑深度約為 20 m。基底位于卵礫石層，地下 2 層和地下3 層采用地下連續(xù)墻加混凝土支撐（及鋼支撐）體系；地下1 層范圍內(nèi)采用雙排圍護＋錨索的支護形式。車站主體基坑采用地下連續(xù)墻＋ 3 道鋼筋混凝土內(nèi)支撐＋2 道鋼支撐（鋼支撐，2 根為 1 組，即“雙拼”形式）＋1 道鋼倒撐的圍護體系。豐臺站保護區(qū)基坑采用鉆孔灌注樁＋1 道混凝土內(nèi)支撐＋1 道鋼支撐的圍護體系?；訓|側(cè)（16 號線盾構區(qū)間位置）采用三重管高壓旋噴樁進行加固。

（4）基坑需降水施工?；由罴s 32 m，車站范圍穩(wěn)定水位標高為 22.74 m。車站范圍內(nèi)地下水位高于結(jié)構底板，基坑采用地下連續(xù)墻止水＋坑內(nèi)降水施工。

（5）與國鐵站房一體化施工。

（6）重型設備多。工程采用龍門吊 1 部，塔吊 2 部，400 t、300 t 履帶吊各 1 部，200 t 以下汽車吊 20 余部。多個流水段同時施工。

（7）工期緊。地鐵地下施工是國鐵站房施工的緊前工序，工期緊；在保證安全、質(zhì)量的前提下，采取了大幅度增加勞動資源，包括現(xiàn)代施工機械、施工人員和材料等；是極限工期條件下的勞動密集型施工，施工組織難度大。

（8）協(xié)調(diào)難度大。參建方眾多，有政府、部委、職能部門，以及設計、建設、施工、監(jiān)理等單位，涉及產(chǎn)權單位、土地權屬、界面劃分、利益分劈、資金壓力、多個單位交叉施工、工期緊、場地狹小、道路擁擠，毗鄰居民小區(qū)、矛盾沖突等問題，嚴重制約著工程實施。

3 基坑施工監(jiān)理控制要點

3.1 事前監(jiān)理控制要點

3.1.1 施工專業(yè)分包資質(zhì)審查

由于基坑深、跨度大、鄰近既有線施工，基坑施工難度大、風險高、持續(xù)時間長。項目監(jiān)理部對施工專業(yè)分包單位資質(zhì)進行了嚴格審查，對生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模、技術實力、人員資格和類似工程業(yè)績進行了詳細考察，以確保優(yōu)選一家符合現(xiàn)場實際施工要求的專業(yè)隊伍。

3.1.2 專項方案與技術交底審查

對涉及基坑開挖等超危大工程，依據(jù)《危險性較大的分部分項工程安全管理規(guī)定》（住建部令第 37 號）、《北京市房屋建筑和市政基礎設施工程危險性較大的分部分項工程安全管理實施細則》（京建法 [2019]11 號）的規(guī)定，監(jiān)理部要求施工單位及時編制《豐臺站基坑開挖與支護施工方案》《臨近 10 號線基坑開挖與支護專項方案》《鋼筋籠吊裝施工方案》《雙輪銑施工方案》《旋挖樁（全護筒）施工方案》等專項施工方案。嚴格履行報審程序，及時組織專家論證，并根據(jù)專家意見和各參建方要求進行補充與完善；督促施工單位編制具有針對性的安全技術交底，并及時向現(xiàn)場管理及施工人員進行書面交底，確保現(xiàn)場管理人員和作業(yè)人員熟知各種風險和控制要點。

3.1.3 基坑施工專項監(jiān)理細則編制

針對基坑施工的重難點，監(jiān)理部組織專業(yè)監(jiān)理工程師及時收集設計、施工、地質(zhì)和周邊環(huán)境資料，編制專項監(jiān)理實施細則，并做好培訓和宣貫工作，做到監(jiān)理人員預先熟悉和掌握，并嚴格按照細則實施。

3.1.4 施工前條件核查要點

根據(jù)《北京市城市軌道交通建設工程關鍵節(jié)點施工前條件核查管理辦法》（京建法 [2018]1 號）的附件 6-14 《有管線區(qū)域鉆孔、成槽等動土作業(yè)（降水、圍護結(jié)構等）施工前核查內(nèi)容》，應按 B 類進行條件核查，而考慮到本工程特點，決定升級調(diào)整至 A 類進行核查。監(jiān)理部依據(jù)條件核查標準，嚴格把控安全質(zhì)量風險，做好事前預控。

3.1.5 不同坐標與高程系統(tǒng)聯(lián)測轉(zhuǎn)換控制

該工程與國鐵站房共建，由不同設計院參與設計，沿襲和采用各自坐標及高程系統(tǒng)，因而出現(xiàn) 2 套坐標與高程系統(tǒng)：京石客專第一施工坐標系和北京獨立坐標系；1985 年國家高程基準高程值＋0.416 m＝北京市高程系統(tǒng)高程值。

3.2 事中監(jiān)理控制要點

3.2.1 基坑降水

通過對勘察資料、結(jié)構施工順序、現(xiàn)場施工場地條件等多方面因素的分析，車站施工采用地下連續(xù)墻截水帷幕及坑內(nèi)疏干井降水、車站主體采用基坑外截水及基坑內(nèi)疏干的方法將地下水位降至底板底以下 1.0 m。降水井成井工藝采用鉆機成井。

控制降水井的合理布置和成井質(zhì)量是保證降水效果的一個重要環(huán)節(jié)。從整體布局上考慮，需要避讓格構柱、鋼管柱等，并適當調(diào)整位置，最終布置車站疏干井共 59 口。車站疏干井在一級基坑內(nèi)部進行施工。

3.2.2 加強 10 號線的風險隔離措施

為減少地鐵豐臺站施工對運營線路的影響，車站主體鄰近既有線基坑采用地下連續(xù)墻＋鉆孔灌注樁（隔離樁）＋3 道錨索＋5 道鋼筋混凝土內(nèi)支撐＋1 道鋼倒撐的圍護體系?；訃o體系本身安全可靠。其中本部位連續(xù)墻采用雙輪銑施工，隔離樁采用全護筒旋挖施工。嚴格限制施工超載，不得超過設計荷載。嚴格加強基坑及 10 號線隧道監(jiān)測。施工過程中加強對基坑支護結(jié)構及鄰近地面、市政道路的沉降監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測情況增加鋼支撐預加軸力控制基坑變形，并實行信息化施工。

3.2.3 土方開挖

基坑工程開挖方法、支撐和拆撐順序與設計工況相一致，做到先撐后挖、隨挖隨撐、及時支撐、整體分片、縱向分段、豎向分層、對稱、平衡、限時，禁止超挖。充分考慮土層、 圍護墻、支撐體系三者的時空效應，嚴格控制每一步工序開挖支撐施工的時間、空間參數(shù)，控制基坑位移。

考慮到鋼支撐安裝后土方開挖及運輸機械的通道，從每層開挖面的中部預先拉槽，槽底與上一層鋼支撐底部凈距控制在 6 m 以內(nèi)，兩側(cè)必須保證 2 m～3 m 寬的平臺作為護墻土體。基坑土方開挖與內(nèi)支撐緊密配合，土方開挖后及時架設鋼支撐及施加軸力。

3.2.4 鋼支撐安裝

安裝鋼支撐，其重點是對施加鋼支撐軸力進行旁站監(jiān)督，并定期檢查軸力監(jiān)測情況，如發(fā)現(xiàn)鋼支撐軸力損失，需及時補償。

3.2.5 鄰近 10 號線區(qū)間影響監(jiān)測

既有 10 號線豐臺站先后受到站房基坑開挖、16 號線豐臺站一級基坑開挖、國鐵與 10 號線換乘廳開挖及條形基礎和行包通道基坑開挖的多重影響，多處監(jiān)測斷面監(jiān)測點呈現(xiàn)上浮狀態(tài)，之后監(jiān)測數(shù)據(jù)穩(wěn)定。為此，需充分應用信息化手段對監(jiān)控量測進行管控，做到及時收集數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)，以便指導施工。

3.2.6 安全風險專項控制

基坑工程的重要安全風險點：一是對基坑開挖滲涌水的風險防控，二是對支撐結(jié)構變形失穩(wěn)的風險防控，三是對基坑及既有線上浮的變形控制，四是對 10 號線運營安全的風險控制，五是對起重吊裝的風險防控。

（1）在重大風險點實施中的過程監(jiān)控和信息反饋。在重大風險點的施工過程中，針對工程特點及時調(diào)整方案措施，按照標準制定相應的預警值和警戒值，通過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)嚴格指導施工。達到警戒值時，施工單位必須按程序逐級上報，并立即準備緊急預案的啟動。

（2）建立風險點動態(tài)管理檔案。風險點動態(tài)管理檔案的主要內(nèi)容：重大風險點預防評估方案和應急預案的編制情況，包括不同施工階段重大風險點識別、專項方案、應急預案、執(zhí)行程序、組織機構、物資設備情況和相關方聯(lián)系方式等；方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄；風險點實施過程記錄表；督促收集風險點規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗教訓總結(jié)。

3.2.7 施工進度控制

由于工期短，車站劃分流水段后，采取從車站兩端向中間開挖的方式。在保證安全的前提下，采取拉槽、下掏的方法，最大限度地減少垂直出土，以實現(xiàn)高效出土。

審核施工單位提交的進度計劃，對流水段劃分進行認真分析研究（車站全長為 406 m，每個流水段約 20 m，劃分 20 個流水段）。

監(jiān)督施工資源的配置和投入。要求施工人員按專業(yè)類別劃分多個作業(yè)班組，實行 24 h 不間斷作業(yè)；多個流水段同時施工，每層結(jié)構均形成流水；采用龍門吊 1 部，塔吊2 部，400 t、300 t 履帶吊各 1 部、200 t 以下汽車吊 20 余部，相互配合運輸車輛，形成地下、地上立體運輸體系。

在進度實施過程中，需周密部署籌劃、科學組織，及時對比糾偏，確保工期目標的實現(xiàn)。

4 效果評價與經(jīng)驗教訓

4.1 效果評價

通過努力，尤其在極限工期條件下完成如此大體量工程，未出現(xiàn)任何安全、質(zhì)量事故。主體結(jié)構提前完成預定工期目標，順利移交。成績受到各方的肯定，業(yè)主為此發(fā)來表揚信。

在整個施工過程中，對基坑變形的控制，尤其對鄰近既有地鐵線的監(jiān)控達到穩(wěn)定，其監(jiān)測數(shù)據(jù)都在允許范圍內(nèi)。施工組織合理，協(xié)調(diào)有力，安全、質(zhì)量管控到位，未出現(xiàn)安全質(zhì)量事故。

4.2 經(jīng)驗教訓

4.2.1 鋼支撐預加軸向壓力后泄壓頻繁

由于鋼支撐預加軸向壓力后的泄壓頻繁，時常出現(xiàn)預警、復加預應力的情況，工作量巨大。主要原因：基坑臨時立柱在引孔和澆筑過程中發(fā)生平移和偏轉(zhuǎn)，鋼支撐在安裝時要穿越、避讓臨時立柱，但鋼圍檁廠家預制了排列編號，焊接位置被嚴格固定，導致鋼支撐軸線不在鋼圍檁加強板中心；鋼圍檁與地下連續(xù)墻不密貼，填充混凝土振搗不密實；隨著氣溫、開挖工況的變化，未及時實行軸力監(jiān)測、預應力損失復加等措施。今后在條件允許情況下，應采用軸力伺服系統(tǒng)和深基坑智慧建造技術。

4.2.2 鋼筋籠難以就位

主要原因：槽壁平整度、垂直度偏差大、沉渣厚度大；成槽后，下道工序未及時跟進，槽壁變形、縮孔；在鋼筋籠下放過程中定位塊或墊塊剮蹭砂卵石槽壁，導致塌孔；已澆筑完成的相鄰槽段端部接頭封堵不嚴，漏漿現(xiàn)象凸出，槽段接頭清槽不干凈，下籠前沒有進場超聲檢測，卡住鋼筋籠。

4.2.3 協(xié)調(diào)管理

（1）業(yè)主之間的協(xié)調(diào)。該工程實行國鐵站房與地鐵一體化共構，有兩大業(yè)主，即國鐵建設單位與地鐵建設單位，其規(guī)劃紅線范圍內(nèi)“你中有我，我中有你”。監(jiān)理單位通過召開協(xié)調(diào)會，及時表明觀點，提出有利于開展工程建設的原則。尤其對于基層無權、無力解決的問題，要及時向集團公司、業(yè)主等上報，并適時提出解決方案、提交意向書，并留好資料。

（2）與外部單位的協(xié)調(diào)。施工前期和施工過程中及時主動與安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、環(huán)保、交警、城管、市政、街道等單位充分協(xié)調(diào)與溝通，提前對工程實施中可能存在的問題進行綜合考慮，避免工程實施過程中受阻而被迫暫停施工，或者被動地協(xié)調(diào)各類問題而影響工程進度。

（3）與施工單位的協(xié)調(diào)。參與施工的單位眾多，尤其國鐵系統(tǒng)施工單位處于優(yōu)勢地位，在工期制定、施工工籌、場地、道路交叉使用等傾斜自身利益，由此產(chǎn)生大量的矛盾沖突。監(jiān)理在協(xié)調(diào)此類問題時，應主要抓住利益共同點。施工單位在投入大量機械、勞動力和物資以后，對施工組織、指揮與管理還略顯粗放。對于加速施工造成的成本增加，及時召開協(xié)調(diào)會，提出意向，及時記錄、保留原始數(shù)據(jù)資料，及時向建設單位報告并供審核結(jié)果，以公平公正、積極協(xié)調(diào)的工作方式推動工程的順利開展。

（4）與設計單位的協(xié)調(diào)。參與設計的單位有多家，標準不一，如鐵路行業(yè)標準高于國家標準，使得地鐵施工局部節(jié)點工程、接口移交驗收因標準問題而產(chǎn)生矛盾。礙于部門規(guī)章、企業(yè)制度、業(yè)主授權等因素，工程變更的審批流程冗長繁雜、條件苛刻，工程實際發(fā)生的一些變更問題難以及時得到解決。施工中，有些圖紙不夠詳盡，施工主體不夠清晰，資金分配不夠明確，諸如此類，不一而足。針對以上問題，監(jiān)理應及時收集證據(jù)，適時組織相關方召開協(xié)調(diào)會，督促施工單位及時提出意向，并注重所提意向的時效性，為下一步實現(xiàn)變更做好程序、資料的準備，有效保證工程施工的正常進行。

（5）監(jiān)理單位內(nèi)部的協(xié)調(diào)。對于安全、質(zhì)量、工期等目標，監(jiān)理單位應適時召開內(nèi)部會、動員會，統(tǒng)一思想，步調(diào)一致，即便在工期緊的情況下也要保證質(zhì)量安全等突出問題的及時解決。為此，要事前預控，并主動加強事中過程的管控，真正落實服務思想；要增加有經(jīng)驗的監(jiān)理人員，加大巡檢頻次和力度；要早發(fā)現(xiàn)、早解決，避免出現(xiàn)返工，影響工程進度、質(zhì)量和安全。此外，在項目實施中還應清晰把握全局、厘清頭緒，果斷處理問題，有效協(xié)調(diào)矛盾，贏得管理的主動權。

5 結(jié) 語

交通建筑未來的發(fā)展方向是發(fā)展地下空間、集約土地，不同交通方式一體化、交通換乘一體化，一般多有涉及鄰近既有線，與國鐵樞紐站共構一體化施工。本文針對上述特點，從中力尋可借鑒的、有針對性的監(jiān)理控制方法，為今后類似工程提供參考。