王成立

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

前言

為了降低汽車的固有振動頻率以改善行駛平順性，現(xiàn)代汽車懸架的垂直剛度值都較小，從而使汽車的側傾角剛度值也很小，結果使汽車轉彎時車身側傾嚴重，影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。為此，現(xiàn)代汽車大多都裝有橫向穩(wěn)定桿來加大懸架的側傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。乘用車因為注重駕乘舒適性，懸架剛度較小，除部分扭力梁結構，一般都已使用穩(wěn)定桿提升側傾剛度；在載貨汽車方面，穩(wěn)定桿目前應用較少。

1 穩(wěn)定桿的主要參數(shù)

以普通U型穩(wěn)定桿結構說明其主要參數(shù)。如圖1所示：

圖1 普通穩(wěn)定桿

穩(wěn)定桿的側傾角剛度計算：

2 側傾角剛度與車輛穩(wěn)態(tài)回轉的關系[1]

2.1 側傾

側傾要求側向加速度0.4 g時，汽車車身的側傾角不超過6°（一般可要求處于 2.5°到 5°之間），側傾剛度過大或過小都不行。側傾角剛度過小而側傾角過大的汽車操縱穩(wěn)定性較差，反之則乘員缺乏側翻的感覺。

2.2 不足轉向度

2.2.1 車輪

懸架的側傾角剛度越大，則該橋上發(fā)生的輪荷轉移量也就越大，當傳遞足夠的側向力時，勢必導致輪胎側偏角的增大，對于前橋，側偏角增大意味著趨于不足轉向，對于后橋則意味著趨于過多轉向。因此，增加前懸架的側傾角剛度有利于使汽車趨于不足轉向，增加后懸架的側傾角剛度使汽車趨于過多轉向，如下圖2所示。

圖2 車輪示意

軸轉向[2]：車輛轉向時由橫向加速度引起的鋼板彈簧發(fā)生彎曲變形，前軸和后軸產生轉向的趨勢。對于前軸，軸轉向大趨于不足轉向；而后軸，軸轉向大趨于過度轉向，如下圖3所示。

圖3 軸轉向

側傾角剛度的增加，使車輪側偏角變化及軸轉向變化產生的作用是相反的，匹配過程需要找尋最優(yōu)值。

穩(wěn)定桿對于側傾，并不是穩(wěn)定桿側傾角剛度越大越好，有研究表明，繼續(xù)增大橫向穩(wěn)定桿剛度，對減小車身側傾角的工程意義不大，如圖4所示。

圖4 側傾角剛度影響

3 計算整車匹配穩(wěn)定桿的側傾度[3]

以某卡車車型為例，我們分別計算四種情況下（無穩(wěn)定桿、帶前穩(wěn)定桿、帶后穩(wěn)定桿、前后均帶桿）車輛側傾度和0.4 g側向加速度的側傾角。

表1 計算參數(shù)表

計算數(shù)據(jù)小結：

1）側傾度 φ'的設計范圍為（0.7～1.2）（°）/m/s2；

2）計算得車身側傾度：前后均帶（最優(yōu)）＜后懸?guī)U＜前懸?guī)U＜不帶桿（最差）。

4 整車穩(wěn)態(tài)回轉試驗

按照計算的幾種狀態(tài)進行實車試驗，載荷狀態(tài)按計算表格加載，車輛基本信息表如下所示。

表2 車輛參數(shù)表

試驗結果如下表3所示：

表3 試驗數(shù)據(jù)

分析試驗數(shù)據(jù)：

1）帶穩(wěn)定桿對穩(wěn)態(tài)回轉性能有不同程度的提升；對于穩(wěn)態(tài)回轉性能不足的車輛可通過增加穩(wěn)定桿的方式達成。

2）前后懸均帶穩(wěn)定桿狀態(tài)對穩(wěn)態(tài)回轉性能最好，后懸?guī)Х€(wěn)定桿次之，前懸?guī)Х€(wěn)定桿穩(wěn)態(tài)回轉效果最小。

3）車身側傾度：前后均帶＜后懸?guī)U＜前懸?guī)U＜不帶桿，與理論計算值趨勢符合。

5 結語

橫向穩(wěn)定桿，當前并未標配在輕型載貨汽車上，國內主要幾家商用車制造公司的主銷車型，江鈴凱運、順達前后懸架為多片鋼板彈簧結構，無橫向穩(wěn)定桿；重汽豪沃，前后懸架為多片鋼板彈簧結構，無橫向穩(wěn)定桿；福田歐馬可S3，前后懸架為多片鋼板彈簧結構，前后均帶有橫向穩(wěn)定桿。試驗表明，通過增加橫向穩(wěn)定桿來增加懸架總側傾剛度，能夠減小穩(wěn)態(tài)轉向時的車身側傾角，有利于該項性能的提升。但對于懸架剛度較大的車輛來說，通過增加穩(wěn)定桿來調整車身側傾角，其收益不如通過調整彈簧剛度來實現(xiàn)目標。