孫 佩

（西安交通工程學院交通運輸學院，陜西 西安 710300）

隨著電商行業(yè)的快速發(fā)展，市民網(wǎng)購頻次增加，城市物流的配送量日益增長，機動車輛及配送頻次隨之上升。我國物流配送業(yè)目前還是以傳統(tǒng)道路配送為主體，在拉動城市經(jīng)濟增長、服務市民便捷生活的同時，也帶來了諸如交通擁堵、環(huán)境污染、噪聲污染、事故頻發(fā)等一系列負面影響；與此同時，為了減輕道路交通壓力，我國越來越多的城市加入到城市軌道交通建設的行列，與城市道路交通相比，軌道交通采用電力驅動，具備噪聲低，污染小，與其他交通方式干擾小，不受天氣影響等多種優(yōu)勢。但是，國內(nèi)大部分地鐵城市除早晚高峰時段外，其余時段客流量均較低，客流強度不夠，這導致車輛利用率低、運能浪費，目前中國絕大多數(shù)地鐵公司處于虧損狀態(tài)。

基于城市軌道交通在非高峰時段開展地鐵物流，不但能緩解城市交通壓力，提高城市物流配送效率，也能降低物流企業(yè)運營成本，減少機動車輛帶來的環(huán)境污染，改善城市生態(tài)環(huán)境，同時在非高峰時段利用地鐵剩余運輸能力，還能提升城市軌道交通的盈利能力，達到雙贏[1]。

1.城市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

城市物流是指為城市服務的物流，它服務于城市經(jīng)濟發(fā)展的需要，指物品在城市內(nèi)部的實體流動，城市與外部區(qū)域的貨物集散以及城市廢棄物清理的過程，并存在不同的模式、體系和存在形態(tài)，和其他形式的物流有一定區(qū)別[2]。近年來中國電子商務交易規(guī)?？焖僭鲩L，2020年受新冠疫情影響，1-2月份的行業(yè)景氣指數(shù)下跌至榮枯線以下水平，但自3月份開始迅速回升，之后持續(xù)保持在擴張區(qū)間，到11月份托盤行業(yè)景氣度有所回暖。2020年，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量首超800億件，累計完成833.6億件，同比增長31.2%；業(yè)務收入累計完成8795.4億元，同比增長17.3%。

2.我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，流動人口快速增長，交通需求量也越來越大[3]。我國城市軌道交通雖然起步較晚，但因諸多優(yōu)勢，已經(jīng)成為解決城市交通擁堵問題的主要交通方式，隨著城市化進程的進一步加速，中國城市軌道交通的建設發(fā)展態(tài)勢迅猛。截至2020年底，中國內(nèi)地累計有40個城市開通城軌交通運營，運營線路達到7978.19公里。

3.地鐵物流可行性

西安作為陜西省省會城市，近幾年隨著經(jīng)濟不斷增長，社會物流總額實現(xiàn)高速增長，也為物流企業(yè)的發(fā)展提供了很好的市場機遇[4]。西安陸續(xù)建立了西安國際港務區(qū)、西咸空港保稅區(qū)、西安貝斯特物流中心等多個大型物流園區(qū)，但物流配送目前主要是以道路運送為主，物流園區(qū)一般都建立在市郊，車輛需求量大，交通擁堵，尾氣排放嚴重導致環(huán)境污染，送達速度低，降低服務質量[5]。

截至2020年12月底，西安市軌道交通累計開通8條線路，運營總里程增至252.26公里。地鐵雖優(yōu)勢眾多同時造價非常高，并具備很強的福利性質，為了維持運營除政府補貼外，主要靠票務收入，而這個就需要客流來支撐，但各城軌線路除高峰期以外，其余時段客流較少。以西安地鐵三號線（魚化寨-保稅區(qū)）為例，2021年1月各運行區(qū)間小時最大斷面客流數(shù)據(jù)見圖1所示，很明顯除高峰時段以外，其余時段客流量極低，導致運能浪費，有較多的剩余運能。

圖1 西安地鐵三號線2021年1月各運行區(qū)間小時最大斷面客流數(shù)據(jù)

地鐵物流是依托地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃及站點布局，將運輸、裝卸、搬運、配送、信息處理等功能有機結合，通過地鐵完成物資及信息的有效流動[6]。西安地鐵三號線保稅區(qū)方向銜接大型物流園區(qū)國際港務區(qū)，并位于市郊，通過合理對地鐵非高峰時段剩余運能的利用，不僅可以有效地解決城市道路交通擁堵，提高運輸效率，是改善城市環(huán)境，改善運輸質量的有效途徑，同時地鐵進行物流運送還可以為企業(yè)增加非票務收入，減少政府的財政負擔，這樣的運營模式可謂雙贏。

4.地鐵物流運營模式研究

4.1 大小編組

列車編組方案分為大編組、小編組和大小編組三種方案，目前我國列車開行方案中普遍采用大編組列車，如果乘客在時間上分布的差異性較大時，則會導致客流低谷時段車輛利用率低，運能浪費。大小編組開行方案即在客流高峰期開大編組列車（6輛一列），在客流低谷時段則才用小編組列車（3輛一列），既能滿足客流需求同時可以提高車輛利用率。目前沒有廣泛應用的原因有兩個：一是頻繁解編不僅不利于車輛保養(yǎng)，同時導致車組走行公里出現(xiàn)差異，導致檢修周期不一致等問題出現(xiàn)；二是需要做好站臺隔離及廣播引導工作。鑒于此，在非高峰時段仍可開行大編組列車，在不干擾客運服務的前提下，一部分運送乘客，一部分進行貨物運輸。

4.2 非高峰時段物流配送的運營模式

方案一：6輛編組全為客車，不載客的三輛應具備貨運輔助設施，如圖2所示。

圖2 島式站臺車站物流配送方案

灰色區(qū)域為乘客乘降區(qū)域，在灰色區(qū)域做好乘客候車引導標志；黑色區(qū)域為隔離區(qū)，進行地鐵物流運送，適用于運輸高附加值、具有時效性的包裹，也適用于不易擴建的島式站臺車站。

方案二：6輛編組中，三輛為普通電客車，三輛為改造過的電客車（全部拆除座椅，也可應對高峰時段增加運能），如圖3所示。

圖3 側式站臺車站物流配送方案

深灰色區(qū)域為乘客乘降區(qū)域，在深灰色區(qū)域做好乘客候車引導標志；黑色區(qū)域為隔離區(qū)，進行地鐵物流運送；淺色區(qū)域為站臺后期延伸區(qū)，也可在車站延伸區(qū)做專門的貨物傳送通道，加快貨物裝卸速度。另外，在站臺延伸區(qū)的車輛即可采用拆除座椅的客車，也可采用專用的貨車[7]。本方案適用于線路擴建不受站臺限制的側式站臺車站。

利用大小編組的思路，在非高峰應該開行小編組的情況下開行大編組列車，從乘客角度來看，仍是小編組列車，根據(jù)站臺隔離后的乘將區(qū)域乘坐列車，既能滿足乘客需求，同時減少行車間隔縮短候車時間；從運營及企業(yè)角度來講，開行大編組列車，運營模式簡單，同時能夠利用剩余運能運送貨物，既提高了車輛利用率，又提升了企業(yè)經(jīng)濟效益，同時提高了大批量貨物送達速度，促進節(jié)能減排，實現(xiàn)低碳生活[8]。

5.結語

本文研究的城市物流配送是基于地鐵非高峰時段的剩余運能來實現(xiàn)，將地鐵和物流運輸結合在一起的新運營模式，雖然目前國內(nèi)外在其實踐應用上鮮有發(fā)生，但必然是未來新的發(fā)展方向。該模式不僅可以解決城市機動車輛增加、交通擁堵及環(huán)境污染等問題，同時對地鐵的剩余運能進行合理利用，能增加企業(yè)的營收，實現(xiàn)更好的效益。