楊 超，廖 唱，張亞男，劉劍鋒

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037)

市郊鐵路是一種介于城際鐵路與城市軌道交通之間的新型軌道交通系統(tǒng)，主要為中心城區(qū)與郊區(qū)或中心城區(qū)與衛(wèi)星城服務(wù)，采用“高密度、小編組、公交化”的運(yùn)輸組織模式，承擔(dān)郊區(qū)或衛(wèi)星城與中心城區(qū)之間以通勤客流為主的中長(zhǎng)距離客流[1-2]。為增強(qiáng)城郊之間聯(lián)系的緊密程度，促進(jìn)城郊之間的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)活動(dòng)，市郊鐵路正逐步成為一種聯(lián)系城市和郊區(qū)、城市和城市的，滿足長(zhǎng)距離、大運(yùn)量運(yùn)輸要求的重要交通運(yùn)輸方式[3]。

按照北京城市現(xiàn)狀與未來(lái)發(fā)展要求，市郊鐵路主要利用既有鐵路或修建專用線路，開行于市中心城區(qū)到新城、新城之間以及城市與市域周邊城市間(站距較大)，采用鐵路制式[4]。

近年來(lái)，北京市大力發(fā)展市郊鐵路系統(tǒng)，目前已開通副中心線、S2線、懷密線3條市郊鐵路線，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)241.3 km，連接中心城區(qū)與郊區(qū)的全新鐵路網(wǎng)正逐漸形成。然而，現(xiàn)在開通的3條市郊鐵路客流情況普遍不理想，實(shí)載率較低，與客流預(yù)測(cè)值差距較大。因此，本文將對(duì)北京市郊鐵路副中心線開通后的客流特征進(jìn)行分析，研究客流影響因素并提出相應(yīng)的改善措施。

1 北京市郊鐵路副中心線概況

北京市郊鐵路城市副中心線，又稱北京市郊鐵路S1線，是北京市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)的組成部分，線路最高運(yùn)營(yíng)速度為200 km/h，采用CRH6A型城際動(dòng)車組。線路的功能定位是利用既有鐵路開行市郊列車，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)和城市副中心的快捷聯(lián)系，解決城市副中心的通勤問題。

副中心線先期工程于2017年12月31日正式開通運(yùn)營(yíng)，共設(shè)置車站4座，分別為北京西站、北京站、北京東站和通州站，全長(zhǎng)29 km，全程運(yùn)行時(shí)間48 min，北京站至通州站運(yùn)行時(shí)間約為28 min。2019年3月13日起，北京市郊鐵路城市副中心線優(yōu)化調(diào)整運(yùn)行線路，北京西站始發(fā)列車最短運(yùn)行時(shí)間減少至34 min，早高峰發(fā)車間隔也縮短至25 min；同時(shí)，城市副中心線開往通州方向的3列車輛全部改由北京西站始發(fā)。2019年6月20日，線路向東延伸一站至喬莊東站，全長(zhǎng)為32.7 km。副中心線站位示意如圖1所示。

圖1 副中心線站位示意

2 運(yùn)營(yíng)客流分析

2.1 客流特征

2.1.1 客流總量呈波動(dòng)上升趨勢(shì)

副中心線開通運(yùn)營(yíng)首月(2018年1月)客流為1.2萬(wàn)人次，開通一年后，2019年1月客流達(dá)到1.9萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)58%，增幅較明顯。從副中心線開通運(yùn)營(yíng)后全日客流變化情況來(lái)看，副中心線客流呈波動(dòng)上升趨勢(shì)，工作日客流大于周末客流，一年中客流最低的時(shí)期出現(xiàn)在春節(jié)。副中心線分月客流量變化情況如圖2所示。

圖2 副中心線分月客流量變化情況

2.1.2 不同特征日客流差異明顯

北京市郊鐵路副中心線工作日日均客流量遠(yuǎn)高于周末和節(jié)假日客流量。從市郊鐵路副中心線客票構(gòu)成上來(lái)看，工作日普通儲(chǔ)值卡使用率55%，周末、節(jié)假日普通儲(chǔ)值卡使用率不到10%，與工作日存在顯著差異，說(shuō)明主體客流發(fā)生了變化。上述情況表明，線路客流服務(wù)于通勤客流的特征比較明顯，客流構(gòu)成主要為通勤客流。

2.1.3 客流分布呈現(xiàn)區(qū)域集中化特點(diǎn)

根據(jù)市郊鐵路副中心線客流刷卡數(shù)據(jù)，其客流分布包含三類：中心城去往通州副中心的出城客流、通州副中心去往中心城的進(jìn)城客流和鐵路樞紐之間的換乘客流。

出城客流絕大部分集中在北京西站和通州站之間，占比高達(dá)93%，說(shuō)明本線主要服務(wù)遠(yuǎn)距離去往通州副中心的通勤人員，近距離吸引力較弱。進(jìn)城客流主要集中在北京西站和北京站，去往兩地的客流量幾乎相等，各占近50%。進(jìn)城客流去往北京東站的客流占比很小，說(shuō)明副中心線未能有效服務(wù)國(guó)貿(mào)CBD(中央商務(wù)區(qū))通勤客流。北京東站距國(guó)貿(mào)CBD僅3 km，因此進(jìn)城方向需改善交通接駁環(huán)境，著重加強(qiáng)北京東站與國(guó)貿(mào)CBD之間的聯(lián)系。

鐵路樞紐之間的換乘客流在工作日和周末基本相差不大，換乘量為360人左右，主要集中在北京西站、北京站和通州站之間。由于副中心線串聯(lián)了四大火車樞紐，相應(yīng)地承擔(dān)了一部分鐵路換乘需求。隨著開行班次增加，副中心線將為鐵路中轉(zhuǎn)客流提供更充足條件，該部分客流勢(shì)必會(huì)提升。

2.2 存在的問題

2.2.1 客流增長(zhǎng)較快但總量低于預(yù)期

2019年1月之前，北京市直機(jī)關(guān)尚未搬遷入駐行政辦公區(qū)，副中心線客流以早高峰進(jìn)城方向通勤客流為主，受站點(diǎn)周邊接駁條件限制，客流量低迷，月均客流1.4萬(wàn)人次，上座率不到15%。2019年1月起，北京市直機(jī)關(guān)陸續(xù)入駐行政辦公區(qū)，行政辦公區(qū)崗位規(guī)模持續(xù)增加，且在通州站設(shè)有直達(dá)公交接駁專線，因此工作日早高峰出城方向客流明顯增加，早高峰進(jìn)出城客流不均衡系數(shù)由2018年的2.5∶1 降至1.2∶1，線路月均客流量達(dá)2萬(wàn)人次，較之前增加43%。從客流增長(zhǎng)率來(lái)看，行政中心入駐后，副中心線客流月均增長(zhǎng)率為7.2%，顯著高于入駐前的1.3%。

對(duì)比國(guó)內(nèi)已開通的類似線路客流數(shù)據(jù)可以看出，上海金山鐵路[2]和南京寧天城際日均開行對(duì)數(shù)和客流量均高于副中心線[5]，如表1所示。同期，金山鐵路和寧天城際的月均客流增長(zhǎng)率分別為1.3%和2.2%，明顯低于副中心線月均客流增長(zhǎng)率，表明前兩者沿線用地開發(fā)較后者更完善。

表1 副中心線與其他市郊鐵路線對(duì)比

分析副中心線客流低于預(yù)期的主要原因，可以發(fā)現(xiàn)：①線路開通時(shí)，通州副中心行政辦公區(qū)入駐崗位規(guī)模低于預(yù)期，出城去往通州副中心的交通需求減少；②進(jìn)城方向列車開行班次較少，未能有效服務(wù)通州副中心進(jìn)城出行需求；③與國(guó)內(nèi)類似市郊鐵路項(xiàng)目相比，副中心線全日開行對(duì)數(shù)低于其他線路開行對(duì)數(shù)，對(duì)走廊上交通出行需求吸引力不足。副中心線各月日均客流變化趨勢(shì)如圖3 所示。

圖3 副中心線各月均客流變化趨勢(shì)

2.2.2 未能很好地實(shí)現(xiàn)預(yù)期功能目標(biāo)

2018年11月底，北京通州副中心行政辦公區(qū)正式入駐。對(duì)比副中心行政區(qū)入駐前后地鐵6號(hào)線與市郊鐵路副中心線相關(guān)站點(diǎn)客流量，6號(hào)線服務(wù)于副中心的郝家府站和東夏園站早高峰下車量增幅遠(yuǎn)高于副中心線的通州站，其新增下車量總計(jì)為2 693人次/h，達(dá)到副中心線通州站新增下車量的近31倍，占副中心區(qū)辦公人員早高峰通勤客流的30%。行政副中心入駐前后，通州站早高峰下車客流增加96人/h，占副中心區(qū)辦公人員早高峰通勤量的1.1%。由此可見，副中心線遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)更好解決通州副中心通勤問題的功能目標(biāo)。

分析造成上述原因主要有：一方面，6號(hào)線接駁距離更短，較副中心線更加便利。通州站距離行政辦公區(qū)超過(guò)5 km(喬莊東站此時(shí)尚未開通)，而6號(hào)線郝家府站和東夏園站距離辦公區(qū)均不超過(guò)1 km。另一方面，6號(hào)線發(fā)車頻率遠(yuǎn)高于副中心線，對(duì)客流吸引力更強(qiáng)。

2.2.3 無(wú)法承擔(dān)沿線通勤客流的需求

通州副中心與中心城區(qū)走廊上存在多種交通方式：軌道交通3條，包括6號(hào)線、1號(hào)線+八通線和副中心線；道路4條，包括朝陽(yáng)北路和朝陽(yáng)路2條主干路、京通快速和廣渠門路2條快速路。公交線路25條，在市郊鐵路副中心線各站之間均有至少1條公共走廊公交線路，北京東站與通州站之間達(dá)到10條。

早高峰時(shí)段，通州副中心去往中心城區(qū)方向(通州副中心去往中心城區(qū))以小汽車出行為主，出行量達(dá)到10.7萬(wàn)人次，進(jìn)城方向擁堵嚴(yán)重。地鐵6號(hào)線、八通線超負(fù)荷運(yùn)行，早高峰出行量達(dá)到9.5萬(wàn)人次。其中，6號(hào)線滿載率達(dá)到1.21，八通線滿載率達(dá)到1.25，而副中心線僅承擔(dān)了0.03萬(wàn)人次的出行量。早高峰2小時(shí)通州副中心去往中心城區(qū)出行量如圖4所示。

圖4 早高峰2小時(shí)通州副中心去往中心城區(qū)出行量

早高峰時(shí)段，出城方向(中心城區(qū)去往通州副中心)出行總量達(dá)到3.83萬(wàn)人次。從各方式分擔(dān)的出行量來(lái)看，小汽車承擔(dān)的出行量仍然最大；其次是地鐵和公交，兩者承擔(dān)的出行量相差不大；副中心線承擔(dān)的出行量最小。早高峰2小時(shí)中心城區(qū)去往通州副中心出行量如圖5所示。

圖5 早高峰2小時(shí)中心城區(qū)去往通州副中心出行量

從中心城區(qū)與通州副中心之間所有交通方式分擔(dān)比例來(lái)看，市郊鐵路在副中心對(duì)外出行中占比極低，僅占0.2%，無(wú)法承擔(dān)沿線通勤客流需求。中心城區(qū)與通州副中心之間各種交通方式占比如圖6所示。

圖6 中心城區(qū)與通州副中心之間各種交通方式占比

3 客流提升建議

針對(duì)副中心線的客流構(gòu)成特征，從增加進(jìn)出城通勤客流及旅游、購(gòu)物等其他出行目的客流角度出發(fā)提出客流提升策略。同時(shí)，充分利用副中心線各站的鐵路樞紐功能，加大宣傳力度，充分挖掘鐵路中轉(zhuǎn)客流。

3.1 出城客流提升策略

3.1.1 積極推進(jìn)線路西延，加大西部客流吸引力

目前，副中心線始發(fā)站已由通州站向東延伸至喬莊東站。相較通州站，喬莊東站距離通州副中心更近，周邊輻射的人口和就業(yè)崗位更多，對(duì)客流的吸引作用更強(qiáng)。未來(lái)，建議副中心線由北京西站繼續(xù)向西延伸至房山，解決西部區(qū)域進(jìn)城客流，增強(qiáng)副中心線的輻射范圍。按照規(guī)劃，副中心線西延主要利用西長(zhǎng)線、京廣線開行市郊列車，經(jīng)過(guò)石景山和房山新城。副中心線西延利用既有京廣鐵路，規(guī)劃線路長(zhǎng)約40.9 km，設(shè)站5座，分別為衙門口站、長(zhǎng)陽(yáng)站、良鄉(xiāng)站、竇店站和琉璃河站。

3.1.2 加強(qiáng)與環(huán)球影城的定向接駁，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)服務(wù)

喬莊東站距離環(huán)球影城約5.5 km，在環(huán)球影城開始營(yíng)業(yè)后，副中心線可以定向服務(wù)環(huán)球影城客流。因此，建議增加喬莊東站與環(huán)球影城直達(dá)的旅游專用接駁公交，快速、精準(zhǔn)地服務(wù)游客往返環(huán)球影城的需求。

3.1.3 改善換乘條件，減少換乘時(shí)間和費(fèi)用

由于副中心線車站基本為鐵路樞紐站，乘客進(jìn)出站安檢過(guò)程復(fù)雜，耗時(shí)較長(zhǎng)。雖然北京西站和北京站均有地鐵線與副中心線換乘，但是并未實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘，換乘客流刷卡出地鐵閘機(jī)后，需再次安檢刷卡進(jìn)站乘坐副中心線，導(dǎo)致兩種交通方式不能按照通票計(jì)價(jià)。對(duì)于換乘客流來(lái)說(shuō)，換乘既消耗了大量時(shí)間，又增加了換乘費(fèi)用。因此，建議通過(guò)改善換乘條件，實(shí)現(xiàn)兩種方式的站內(nèi)換乘，從而提高副中心線的吸引力。

3.2 進(jìn)城客流提升策略

3.2.1 完善喬莊東站交通接駁設(shè)施，吸引遠(yuǎn)端客流

喬莊東站作為線路始發(fā)站，客流吸引范圍較大，建議增加車站配套P+R(停車+換乘)停車場(chǎng)，吸引周邊3 km半徑范圍內(nèi)以及燕郊地區(qū)的乘客，并且加大宣傳力度。

3.2.2 開行定制公交挖潛客流

目前，喬莊東站和通州站開行的公交接駁線路主要定向服務(wù)出站去往通州副中心的通勤客流，而未能服務(wù)于周邊地區(qū)進(jìn)站去往中心城的客流，車站客流吸引范圍不足。建議結(jié)合周邊軌道交通線路各車站吸引范圍，明確喬莊東站和通州站周邊可以挖潛的吸引區(qū)域，提出定制公交的接駁路線，挖潛進(jìn)城客流。

另外，北京東站與周邊主要客流吸引點(diǎn)聯(lián)系較差，乘客出站后走行距離較長(zhǎng)，沒有便捷的公交接駁服務(wù)。建議開通站點(diǎn)與周邊主要客流吸引點(diǎn)，如國(guó)貿(mào)CBD、大望路、九龍山等區(qū)域的定向接駁公交線路。

3.2.3 增加高峰時(shí)段進(jìn)城列車班次

根據(jù)前文分析，從中心城至通州副中心通道早高峰進(jìn)出城交通需求來(lái)看，早高峰通州副中心進(jìn)城需求遠(yuǎn)高于中心城出城需求。但是，從早高峰進(jìn)出城發(fā)車班次來(lái)看，出城方向有3列車服務(wù)，而進(jìn)城方向僅有1列車服務(wù)。由于需求與供給的錯(cuò)配，線路服務(wù)能力不能很好地發(fā)揮。因此，建議適當(dāng)增加副中心線早高峰進(jìn)城方向發(fā)車班次，提高副中心線的客流吸引力。副中心線現(xiàn)狀列車開行方案如表2所示。

表2 副中心線現(xiàn)狀列車開行方案

3.3 增加鐵路中轉(zhuǎn)客流

副中心線串聯(lián)的北京四大火車站中有2座為全國(guó)鐵路樞紐，承擔(dān)了大量的外省市中轉(zhuǎn)客流。副中心線具有為這部分中轉(zhuǎn)換乘客流服務(wù)的潛能。建議結(jié)合鐵路運(yùn)營(yíng)班次，通過(guò)不同途徑加強(qiáng)宣傳，例如與中國(guó)鐵路12306合作(加入換乘接續(xù)功能)、在鐵路站點(diǎn)廣播宣傳等，讓更多中轉(zhuǎn)換乘旅客知悉，充分挖潛換乘客流。

4 結(jié)語(yǔ)

北京市郊鐵路副中心線是以服務(wù)通州副中心通勤客流為主要目的的線路，其工作日客流量明顯高于周末和節(jié)假日客流量，客流量呈現(xiàn)波動(dòng)上升的趨勢(shì)。但是，從副中心線日均客流量增長(zhǎng)速度、服務(wù)副中心行政辦公區(qū)通勤客流以及走廊交通分擔(dān)率來(lái)看，副中心線運(yùn)營(yíng)后客流量與預(yù)期客流規(guī)模存在較大差距，走廊上的出行需求并未大量轉(zhuǎn)移到副中心線。

針對(duì)副中心線服務(wù)的客流構(gòu)成和出行分布特征，本文從推進(jìn)線路延伸、完善交通接駁、增加高峰時(shí)段開行班次、增加鐵路中轉(zhuǎn)客流等角度，提出了精細(xì)化的客流改善和提升措施，以期為當(dāng)前正在規(guī)劃建設(shè)的市郊鐵路項(xiàng)目提供借鑒和指導(dǎo)。