王艷林

（德陽城市軌道交通職業(yè)學院，四川 德陽 618400）

現(xiàn)代有軌電車在城市軌道交通制式中，作為一種中低規(guī)模運量的系統(tǒng)，由于具有安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保、舒適、成本低等優(yōu)點，最近幾年在中國發(fā)展十分迅速。

作為一種軌道交通制式，當要改變有軌電車運行方向時，需經(jīng)過道岔這種軌道交通領域應用的特殊裝置。有軌電車正線上布置的道岔的控制方式與傳統(tǒng)鐵路車站內(nèi)的道岔控制有所不同，如何保障有軌電車安全、準確、快速的通過道岔，是軌道交通信號專業(yè)技術人員研究的一個重要課題。

1 現(xiàn)代有軌電車信號系統(tǒng)概述

現(xiàn)代有軌電車信號系統(tǒng)一般由中心調(diào)度指揮系統(tǒng)、車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)、正線道岔控制系統(tǒng)、平交路口控制系統(tǒng)和車載系統(tǒng)組成。

中心調(diào)度指揮系統(tǒng)實現(xiàn)對全線列車運行的管理和監(jiān)視功能；平交路口控制系統(tǒng)實現(xiàn)與道路交通信號控制系統(tǒng)接口，管理有軌電車與其他社會車輛混行路口區(qū)域；車載系統(tǒng)處理司機操作指令，完成車輛定位、車地信息傳輸?shù)裙δ埽徽€道岔控制系統(tǒng)實現(xiàn)道岔區(qū)域控制，完成岔區(qū)信號設備之間的聯(lián)鎖關系，保障岔區(qū)列車運行安全；車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)實現(xiàn)車輛段信號設備控制，保障列車在車輛段運行的進路安全。

2 正線道岔控制系統(tǒng)功能需求

正線道岔控制系統(tǒng)能夠實現(xiàn)道岔區(qū)域進路上道岔、進路表示器和軌道區(qū)段的正確聯(lián)鎖，確保進路正確和列車運行安全。正線道岔控制系統(tǒng)的主控制器負責聯(lián)鎖關系運算，應具有SIL4等級的安全認證，采取安全可靠性冗余結構，確保列車在正線岔區(qū)的運行安全。此外，根據(jù)有軌電車獨特復雜的運營環(huán)境，正線道岔需要多種控制模式。

（1）自動控制：正線道岔控制系統(tǒng)基于調(diào)度指揮系統(tǒng)發(fā)布到本地的運營計劃，當檢測到有軌電車的位置并通過車地無線通信獲取車次號信息，能根據(jù)運營計劃自動排列進路。

（2）車載手動控制模式：司機在駕駛室信號顯示屏上操作，通過車地無線通信，把控制指令傳遞至道岔控制柜，控制道岔轉換至司機要求的位置。

（3）現(xiàn)地控制模式：車載子系統(tǒng)與地面無法建立通信時，系統(tǒng)降級到現(xiàn)地控制模式?，F(xiàn)地控制模式時，司機下車通過軌旁的操作盤手動操作道岔轉換到需要的位置。

（4）手扳道岔：軌旁設備故障或現(xiàn)場停電時，現(xiàn)地控制模式無法操控道岔時，司機可通過專用工具撬動道岔轉換到所需位置。手板道岔模式司機需人工確認道岔無車占用。

3 正線道岔控制系統(tǒng)方案比選

為保障道岔區(qū)域的行車安全，需設置聯(lián)鎖設備以保證信號、道岔、進路之間的聯(lián)鎖關系。根據(jù)聯(lián)鎖設備的布設方式，可采用聯(lián)鎖集中控制和分散控制方案。

3.1 聯(lián)鎖集中控制

傳統(tǒng)鐵路信號控制需在有岔車站獨立設置一套聯(lián)鎖設備以保障該站內(nèi)的進路安全，但有軌電車正線車站道岔數(shù)量少，可參照地鐵集中區(qū)劃分方式，把幾個道岔區(qū)設置成聯(lián)鎖集中控制區(qū)。在聯(lián)鎖集中控制方式下，一個聯(lián)鎖集中區(qū)設置一套聯(lián)鎖主機來保障道岔區(qū)域進路安全，每個岔區(qū)之間相互獨立，之間無聯(lián)鎖關系。在軌旁設置計軸或軌道電路檢測列車位置，設置轉轍機轉換道岔，設置信號機向司機傳遞行車指令。

該方案下，進路建立可參照地鐵模式，可由中心自動控制和車站人工控制。中心自動控制是根據(jù)制定好的列車運行計劃自動排列各次列車需要的進路，當中心設備故障或通信故障以及調(diào)度需要時，可把控制權轉換至聯(lián)鎖集中站進行人工辦理進路，一般司機不能控制進路的建立。

該方案的岔區(qū)進路安全由集中站設置的聯(lián)鎖設備來保障，減少了軌旁聯(lián)鎖設備數(shù)量。但需要在集中站配置設備用房安裝聯(lián)鎖設備，需要設置車站行車工作人員以便在特定情況下進行車站人工建立進路。進路自動控制根據(jù)中心列車運行計劃來執(zhí)行，但由于有軌電車受路面其他交通形式影響大，往往不能嚴格按照列車運行計劃行車，依賴人工進行調(diào)度，到時車站及中心工作人員工作強度大，線路上列車運行組織靈活性差。

3.2 分散控制

分散控制方案在每個岔區(qū)獨立設置聯(lián)鎖控制器，保障該區(qū)域內(nèi)列車進路安全。設置軌道電路或計軸來檢測岔區(qū)占用情況，設置轉轍機轉換道岔，設置信號機向司機傳遞行車信息，設置聯(lián)鎖主機用以保障岔區(qū)進路安全。設置車地通信設備傳遞列車車次號、司機控制指令等信息，本地聯(lián)鎖控制器通過光纜與控制中心調(diào)度設備連接，把列車運行計劃下載至本地。

分散控制方案進路的建立可由車地信息交互實現(xiàn)，聯(lián)鎖控制器通過車地通信獲得列車車次號等信息，查詢下載到本地的列車運行計劃獲得該次列車所需的進路信息，當該進路的聯(lián)鎖關系無沖突時自動建立進路，并保證控制權唯一。當與控制中心通信故障，也可由司機下達道岔控制指令，通過車地通信設備把控制指令傳遞給道岔控制器來建立進路。根據(jù)車地通信建立方式的不同，車地通信又可分為開放式通信和近距通信。

3.2.1 開放式無線通信

在道岔接近區(qū)段安裝信標，列車檢測到信標從而確定自身位置，然后用開放無線的方式實現(xiàn)車地通信，將列車接近信息發(fā)送至軌旁，從而獲得道岔控制權，同時可通過無線通信遙控道岔。無線通信技術可采用WLAN或其他專有無線通信技術，多采用ISM開放頻段，較容易受到干擾。同時因為有軌電車在開放空間，無線通信易受到沿線建筑物和車輛的影響，需設置信標等設備校核列車位置，相應列車應具有電子地圖數(shù)據(jù)和信標天線。

3.2.2 近距通信

近距通信設備作用范圍通常只有幾米至十幾米，既可以實現(xiàn)車地雙向通信，又可以確認列車接近，可作為授予列車道岔控制權的基礎。基于通信協(xié)議的不同，近距通信有感應環(huán)線、ZigBee、DSRC短程通信等方式。

根據(jù)對以上不同的近距車-地通信方式及信息傳輸介質原理和特點的分析，ZigBee和DSRC仍然采用開放頻段，不能避免干擾問題。因此如能保證獨立路權，感應環(huán)線在安裝技術、工藝水平方面提升，降低對其運營及維護等的顧慮，感應環(huán)線響應速度快、抗干擾能力強等因素，推薦采用感應環(huán)線。

3.3 方案比選

有軌電車正線道岔控制簡單，與其他專業(yè)接口少，集中聯(lián)鎖設備對有軌電車正線道岔控制來說過于浪費；集中控制需專門設備用房、敷設大量光電纜、需設置專門工作崗位、控制靈活性差、故障影響面積大。在有軌電車的開放運行環(huán)境下，以開放式進行無線通信的方式容易受到外界無線信號干擾。因此，項目采用分散控制方案，車地無線通信采用感應環(huán)線作為傳輸媒介，對道岔系統(tǒng)進行控制和相關信息的傳輸。

4 有軌電車正線道岔控制系統(tǒng)設計

如圖1所示，在正線道岔岔前相應位置設置進路表示器用以指示列車進路方向；根據(jù)列車運營速度和道岔動作等時間參數(shù)設置車地通信環(huán)線，實現(xiàn)車次號等行車信息、司機控制命令的傳遞；設置軌道電路或計軸用以檢測道岔區(qū)段占用或空閑，為聯(lián)鎖邏輯提供條件；設置轉轍機，根據(jù)控制指令把道岔轉換至規(guī)定的位置并鎖閉；在信號機機柱上設置手操盤，用以道岔現(xiàn)地控制；轉轍機、進路表示器、感應環(huán)線、軌道電路或計軸器等地面設備均由軌旁控制箱內(nèi)相應模塊進行驅動采集及邏輯處理。軌旁主機核心控制單元需安全可靠性高，通過SIL4認證，并符合故障-安全原則。

圖1 正線岔區(qū)信號設備布置

正線道岔控制系統(tǒng)通過在岔前設置感應環(huán)線實現(xiàn)車地通信，從列車獲得車次號等信息，與從中心運營調(diào)度系統(tǒng)下發(fā)到本地的進路表進行比較，得到運行計劃中列車進路，轉動道岔并鎖閉，同時控制信號表示器進行顯示，以供司機瞭望。

該設計實現(xiàn)了道岔、軌道區(qū)段、信號機之間正確的聯(lián)鎖關系，保障進路安全。同時采用感應環(huán)線、區(qū)段空閑/占用檢測設備（軌道電路或計軸）相結合的方式檢查列車占用情況，提高了控制邏輯及安全水準。

5 結語

隨著我國城市化進程的加快，城市公共交通面臨的壓力也越來越大，有軌電車作為一種城市軌道交通制式用于緩解公共交通壓力有著廣闊的應用前景。為保障列車運行安全，提高運行效率，軌道交通信號專業(yè)技術人員應根據(jù)工程實際情況深入研究，設計出適應性和實用性強的正線道岔控制方案。