羅 強(qiáng),陳軍華,高國飛

(1.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京 100044； 2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司城市軌道交通綠色與安全建造國家工程實(shí)驗(yàn)室,北京 100037)

引言

隨著人民生活水平的提高，乘客出行追求快捷、舒適。航空出行已不再只是公務(wù)商旅乘客主要選擇的交通出行方式，也被越來越多的旅游和探親乘客所青睞。軌道交通機(jī)場(chǎng)線作為連接機(jī)場(chǎng)和市中心或大型樞紐站的交通系統(tǒng)，已成為各城市機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)系統(tǒng)的重要組成部分，對(duì)于大中城市，尤其是航空樞紐性的城市來說，服務(wù)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)的軌道交通線路尤為重要。但現(xiàn)有的很多機(jī)場(chǎng)線客流量小、換乘不方便、線路可達(dá)性低、速度低等造成了客流分擔(dān)率低及資源浪費(fèi)。國家民航局于2020年4月15日正式印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃工作的指導(dǎo)意見》提出，樞紐機(jī)場(chǎng)軌道交通客流分擔(dān)率要達(dá)到30%以上。在此指導(dǎo)意見下，如何作好軌道交通機(jī)場(chǎng)線的規(guī)劃運(yùn)營已成為焦點(diǎn)。

目前，在吸收借鑒國內(nèi)外先進(jìn)機(jī)場(chǎng)線的設(shè)計(jì)規(guī)劃及運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)方面，部分學(xué)者[1-6]從客流特征、規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理等方面對(duì)國內(nèi)機(jī)場(chǎng)線做了詳細(xì)分析，并從政策與規(guī)劃、設(shè)計(jì)與實(shí)踐、運(yùn)營與開發(fā)等方面提出改進(jìn)建議。在對(duì)機(jī)場(chǎng)線與市區(qū)軌道交通線網(wǎng)銜接模式的研究方面，部分學(xué)者[7-10]對(duì)機(jī)場(chǎng)與各類軌道交通的銜接模式做了分類概述，并結(jié)合實(shí)際案例，分析了不同規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的實(shí)施價(jià)值。孫藝恬[11]提出了城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線與市區(qū)線網(wǎng)銜接方案的設(shè)計(jì)思路。在對(duì)機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營管理模式研究方面，雷焱[12]、周旭[13]對(duì)機(jī)場(chǎng)線的客流特征、功能定位做了系統(tǒng)論述，通過數(shù)據(jù)分析指出機(jī)場(chǎng)線的速度目標(biāo)值，提出了機(jī)場(chǎng)線開行快慢車的運(yùn)營模式。

現(xiàn)有研究大都僅對(duì)機(jī)場(chǎng)線進(jìn)行定性分析或針對(duì)設(shè)計(jì)規(guī)劃及運(yùn)營管理中的某一方面展開論述，未能詳細(xì)梳理國內(nèi)外機(jī)場(chǎng)線吞吐量與不同功能定位的機(jī)場(chǎng)線配置的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以及未對(duì)不同功能定位的機(jī)場(chǎng)線線路特征、客流特點(diǎn)、整體發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)分析。通過對(duì)三類機(jī)場(chǎng)線的換乘銜接、運(yùn)營組織和配套服務(wù)對(duì)比分析，指出國內(nèi)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)線存在的問題，從線路規(guī)劃、運(yùn)營組織和配套服務(wù)等方面提出相關(guān)建議。

1 國內(nèi)外軌道交通機(jī)場(chǎng)線分析

1.1 國外軌道交通機(jī)場(chǎng)線發(fā)展情況

國外機(jī)場(chǎng)大多遠(yuǎn)離主城區(qū)，除東京成田機(jī)場(chǎng)，首爾仁川機(jī)場(chǎng)和蓋特威克機(jī)場(chǎng)距市中心的距離超過45 km外，其他均在30 km之內(nèi)。由于國外軌道交通的發(fā)展較早，市區(qū)到機(jī)場(chǎng)至少有一條軌道交通作為主要集疏散方式，且軌道交通制式大多是鐵路制式。此外，由圖1可知，國外許多大型機(jī)場(chǎng)的軌道交通客流分擔(dān)率很高，大多在14%以上，最高達(dá)到43%。究其原因，一方面，國外大多數(shù)航空旅客乘坐軌道交通到市中心的時(shí)間大多短于乘坐小汽車或大巴到市中心的時(shí)間，機(jī)場(chǎng)線客流吸引力強(qiáng)；另一方面，大多數(shù)機(jī)場(chǎng)線線路布局及運(yùn)營組織靈活多樣，為乘客提供快捷舒適的旅行環(huán)境。如東京成田機(jī)場(chǎng)線在東京站延伸出了多條支線，銜接城市多個(gè)方向，從而實(shí)現(xiàn)多方向的旅客不經(jīng)過換乘便可以向機(jī)場(chǎng)匯集；另外，該線還采用多編組、快慢車和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式，保障了不同的客流需求，增加了客流效益。

圖1 國外部分機(jī)場(chǎng)軌道交通分擔(dān)率

1.2 國內(nèi)軌道交通機(jī)場(chǎng)線發(fā)展情況

軌道交通機(jī)場(chǎng)線按服務(wù)對(duì)象和運(yùn)營模式可分為機(jī)場(chǎng)專線、市區(qū)軌道交通的延長線和混合線路3種類型[1]。我國已開通運(yùn)營的吞吐量排名靠前的機(jī)場(chǎng)，基本全配置了至少1條軌道交通作為其主要的集疏運(yùn)方式，且大部分機(jī)場(chǎng)線的開通運(yùn)營時(shí)間集中在機(jī)場(chǎng)吞吐量約2 000萬人/年的時(shí)間段，其中，上海浦東、上海虹橋及重慶江北機(jī)場(chǎng)均配置了2條軌道交通線。

這些機(jī)場(chǎng)距市中心最遠(yuǎn)的約36 km(南京祿口機(jī)場(chǎng))，最近的約12 km(寧波棟社機(jī)場(chǎng))，絕大部分分布在15～30 km，旅行時(shí)間均在1 h之內(nèi)。截止2019年底，我國已開通運(yùn)營的軌道交通機(jī)場(chǎng)線共22條，其中，機(jī)場(chǎng)專線4條，分別為北京首都機(jī)場(chǎng)線、北京大興機(jī)場(chǎng)線、上海磁浮線、長沙磁浮線；快慢車運(yùn)營的混合線路2條，即香港機(jī)場(chǎng)快線和桃園機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線；其余線路均為市區(qū)軌道交通的延長線同時(shí)兼顧機(jī)場(chǎng)線的功能。

1.2.1 國內(nèi)機(jī)場(chǎng)線的線路特點(diǎn)

根據(jù)表1、圖2對(duì)所有國內(nèi)機(jī)場(chǎng)線的線路特征進(jìn)行分析，線路特點(diǎn)如下。

表1 國內(nèi)配備軌道交通銜接的機(jī)場(chǎng)

圖2 國內(nèi)銜接機(jī)場(chǎng)的軌道交通線路相關(guān)參數(shù)

(1)對(duì)于機(jī)場(chǎng)專線，其車站數(shù)量少，一般機(jī)場(chǎng)站為終點(diǎn)站，軌道交通制式以市域快線和磁浮線為主，線路長度基本在15～45 km，設(shè)計(jì)速度100 km/h及以上；線路平均站間距較大，基本在9 km以上。根據(jù)(建標(biāo)104—2008)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，采用100 km/h的最高速度、3 km的平均站距，軌道交通旅行速度可達(dá)到55 km/h，因此，對(duì)于設(shè)計(jì)速度和平均站間距更大的國內(nèi)機(jī)場(chǎng)專線，全線旅行時(shí)間基本都位于20～40 min。此外，該類線路的平均運(yùn)距[14-15]較長，平均運(yùn)距與線路長度的比值在80%～100%，表明中遠(yuǎn)程乘客較多，這與機(jī)場(chǎng)專線自身性質(zhì)相對(duì)應(yīng)。

(2)對(duì)于市區(qū)軌道交通的延長線，其軌道交通制式以地鐵為主，設(shè)計(jì)速度在80～120 km/h，但線路長度較長，一般在20～60 km，站間距較短。該類線路除深圳地鐵11號(hào)線、南京地鐵S1號(hào)線、昆明地鐵6號(hào)線和鄭州地鐵城郊線平均運(yùn)距在12 km之上，其余線路的平均運(yùn)距基本為5～10 km，平均運(yùn)距與線路長度的比介于15%～30%，主要以服務(wù)中短距離的乘客為主。

(3)對(duì)于快慢車運(yùn)營的混合線路，其軌道交通制式以地鐵為主，設(shè)計(jì)速度在100 km/h以上，線路長度和站間距與市區(qū)軌道交通線趨于一致。

在線路可達(dá)性方面，國內(nèi)的軌道交通機(jī)場(chǎng)線一般都可以在30 min內(nèi)與其他線路換乘。由表2可知，在45 min內(nèi)，通過直達(dá)和中轉(zhuǎn)，上海虹橋機(jī)場(chǎng)通過配置的2號(hào)線和10號(hào)線可達(dá)到110多個(gè)站點(diǎn)，北京首都國際機(jī)場(chǎng)線可達(dá)到約90個(gè)站點(diǎn)，占線網(wǎng)站點(diǎn)總數(shù)的比重在35%以上。由此可見，這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)配備的軌道交通線路可達(dá)性較好，可實(shí)現(xiàn)乘客的快速集疏。其余可達(dá)性較好的機(jī)場(chǎng)在45 min之內(nèi)可達(dá)的站點(diǎn)占線網(wǎng)站點(diǎn)總數(shù)的比重為15%左右，可達(dá)性一般。

此外，大部分航空旅客除了關(guān)注軌道交通機(jī)場(chǎng)線的可達(dá)性外還關(guān)注便捷性和舒適性的要求，到達(dá)目的地的換乘次數(shù)少是最重要的影響因素。因此，提出一次換乘覆蓋率的概念，即一次換乘覆蓋率等于可一次換乘的軌道交通線路總數(shù)與該城市軌道交通線路總數(shù)之比。

表2 國內(nèi)可達(dá)性較好的機(jī)場(chǎng)線

由圖3可知，現(xiàn)有的一次換乘覆蓋率高于70%的機(jī)場(chǎng)線為天津地鐵2號(hào)線、深圳地鐵11號(hào)線、上海地鐵2號(hào)線和廣州地鐵3號(hào)線，這些線路均為市區(qū)軌道交通的延長線，同快慢車運(yùn)營的混合線路一樣，該類線路設(shè)站多，與城市的各走向線路相互銜接，可方便實(shí)現(xiàn)旅客換乘，在盡量減少乘客換乘次數(shù)的前提下到達(dá)目的地，解決機(jī)場(chǎng)線旅客出行的便捷性與舒適性之間的矛盾。但對(duì)于機(jī)場(chǎng)專線，北京首都機(jī)場(chǎng)線在線網(wǎng)24條線路中僅與2號(hào)線、10號(hào)線和13號(hào)線形成換乘，一次換乘覆蓋率為12.5%，按規(guī)劃北京大興機(jī)場(chǎng)線將與4條線路形成換乘。這2條機(jī)場(chǎng)專線所覆蓋的地鐵2號(hào)線及地鐵10號(hào)線都為環(huán)線，而環(huán)線的定位也是線網(wǎng)的換乘線路，即到達(dá)目的地還需換乘1次，故基本需2次換乘，對(duì)于乘客出行來說較為不便；另外，對(duì)于上海和長沙的2條磁浮線，各自可換乘的線路數(shù)量都較少，直接或間接銜接的交通樞紐數(shù)量偏低。對(duì)于快慢車運(yùn)營的混合線路，其一次換乘覆蓋率較低，快線的機(jī)場(chǎng)客流主要通過與慢線換乘來實(shí)現(xiàn)集疏，乘客到達(dá)目的地基本需2次換乘。

圖3 國內(nèi)銜接機(jī)場(chǎng)的軌道交通線路一次換乘覆蓋率

綜上可知，機(jī)場(chǎng)專線雖換乘次數(shù)較多，但可在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)乘客集疏，對(duì)于便捷性要求較低的乘客，屬于較好的選擇。市區(qū)軌道交通延長線可極大地降低乘客換乘次數(shù)，提高乘客出行的便捷性?？炻囘\(yùn)營的混合線路兼具其他兩類線路的特點(diǎn)，快線的機(jī)場(chǎng)客流可通過與慢線換乘實(shí)現(xiàn)快速集疏，既可實(shí)現(xiàn)快捷運(yùn)輸，又可減少換乘次數(shù)，對(duì)乘客來說效益最高。

1.2.2 國內(nèi)機(jī)場(chǎng)線的客流特點(diǎn)

機(jī)場(chǎng)專線主要服務(wù)于機(jī)場(chǎng)，銜接的機(jī)場(chǎng)年吞吐量在7 000萬人次以上。其客流量主要來源于機(jī)場(chǎng)的進(jìn)出港客流、接送人員以及機(jī)場(chǎng)工作人員。

由圖4可知，目前國內(nèi)機(jī)場(chǎng)專線的客流量最大的是北京首都機(jī)場(chǎng)線，日均客流量3.36萬人次；最小的是長沙磁浮線，日均客流量0.9萬人次。整體來說，機(jī)場(chǎng)專線的客流分擔(dān)量較低，在機(jī)場(chǎng)客流運(yùn)輸中競(jìng)爭(zhēng)力較弱，因此，導(dǎo)致該類線路的經(jīng)濟(jì)效益普遍不高。例如，北京首都機(jī)場(chǎng)線的客流分擔(dān)量僅占總客流的13%，相對(duì)于國外先進(jìn)的軌道交通機(jī)場(chǎng)線的客流分擔(dān)率25%～40%[16]來說處于較低水平，沒有對(duì)機(jī)場(chǎng)客流集疏運(yùn)起到核心作用。

圖4 機(jī)場(chǎng)專線和快慢車運(yùn)營的混合線路2019年日均客流量

而對(duì)于市區(qū)軌道交通的延長線，銜接的機(jī)場(chǎng)年吞吐量在4 000～7 000萬人次，客流量由線路的功能定位和所處的客流走廊決定，主要以城市軌道交通或市域范圍的通勤客流為主，并兼顧機(jī)場(chǎng)線的客流。由圖5可知，由于市區(qū)軌道交通延長線服務(wù)的客流吸引范圍較大，該類線路的日均客流要明顯大于機(jī)場(chǎng)專線及快慢車運(yùn)營的混合線路，因此，該類線路對(duì)運(yùn)營方來說客流效益最高。

圖5 市區(qū)軌道交通的延長線2019年日均客流量

對(duì)于快慢車運(yùn)營的混合線路，銜接的機(jī)場(chǎng)年吞吐量與市區(qū)軌道交通的延長線基本一致。由圖4可知，其客流量雖不比市區(qū)軌道交通的延長線，但其相對(duì)機(jī)場(chǎng)專線有明顯優(yōu)勢(shì)?？炀€可服務(wù)于機(jī)場(chǎng)客流，慢線服務(wù)于市內(nèi)出行客流，進(jìn)而可滿足多類乘客出行需求，經(jīng)濟(jì)效益高，客流吸引力強(qiáng)。

綜上可知，從客流特點(diǎn)來看，市區(qū)軌道交通的延長線客流效益最高，其次是快慢車運(yùn)營的混合線路，這兩類線路經(jīng)濟(jì)效益高，具有很強(qiáng)的客流吸引力。

1.2.3 國內(nèi)機(jī)場(chǎng)線的運(yùn)營組織特點(diǎn)

(1)機(jī)場(chǎng)專線

國內(nèi)機(jī)場(chǎng)專線由于設(shè)站少，且軌道交通制式等級(jí)較高，因此其旅行速度相對(duì)于其他類型的線路具有明顯優(yōu)勢(shì)，且其大都停靠重要交通樞紐，站站停模式最適合于該類線路；此外，該類線路可為乘客提供配套服務(wù)，提高旅客的舒適性。但其票制獨(dú)立，乘客換乘機(jī)場(chǎng)線需重新買票，且票價(jià)相對(duì)較高。

(2)市區(qū)軌道交通的延長線

對(duì)于市區(qū)軌道交通的延長線，國內(nèi)普遍采用站站停模式，運(yùn)營相對(duì)簡(jiǎn)單，因該類線路無法提供差異化服務(wù)，均收取一般地鐵票價(jià)，成本優(yōu)勢(shì)明顯，至少對(duì)行李較少的乘客而言更有吸引力。但其旅行速度低，且該類線路未將航空旅客與城市出行乘客分開，未對(duì)航空旅客提供專門服務(wù)，大大降低了航空旅客的出行效率。

(3)快慢車運(yùn)營的混合線路

對(duì)于快慢車運(yùn)營的混合線路，其運(yùn)營組織相對(duì)復(fù)雜，快線和慢線相互配合，在不降低乘客出行效率的前提下滿足多方需求，效益顯著。

1.3 軌道交通機(jī)場(chǎng)線類型對(duì)比分析

通過對(duì)機(jī)場(chǎng)專線、市區(qū)軌道交通的延長線和快慢車運(yùn)營的混合線路3種類型的軌道交通機(jī)場(chǎng)線對(duì)比分析，得到各自的優(yōu)劣勢(shì)，如表3所示。

表3 3種類型機(jī)場(chǎng)線優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比

2 軌道交通機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃及運(yùn)營建議

2.1 國內(nèi)機(jī)場(chǎng)線存在的問題

(1)機(jī)場(chǎng)線類型選擇缺乏標(biāo)準(zhǔn)

機(jī)場(chǎng)線類型選擇除受客流規(guī)模和運(yùn)營效益的影響外，還受到線路功能定位和方針政策的宏觀引導(dǎo)。目前，國內(nèi)開通的機(jī)場(chǎng)線中僅有4條為機(jī)場(chǎng)專線，其余多數(shù)線路以承擔(dān)城市軌道交通的職能為主，并兼顧機(jī)場(chǎng)線的功能。而機(jī)場(chǎng)專線修建門檻過高，市區(qū)軌道交通的延長線和快慢車運(yùn)營的混合線路也各有利弊，如何權(quán)衡各類影響要素，確定修建何種類型的機(jī)場(chǎng)線成為首要問題。

(2)機(jī)場(chǎng)專線未能伸入城市中心或中心城區(qū)大型樞紐，乘客換乘次數(shù)多

長沙中低速磁浮線沒有伸入市中心，僅連接了機(jī)場(chǎng)和長沙南站，去市區(qū)或其他大樞紐的乘客還需換乘其他較慢的線路；上海磁浮線的起點(diǎn)在浦東龍陽路，未伸入城市中心，大部分航空旅客到達(dá)該線并不便利；北京首都機(jī)場(chǎng)線雖伸入東直門交通樞紐，但該樞紐不是市中心，也不是大型客流集散點(diǎn)，乘客到達(dá)目的地基本需要2次換乘，且換乘2號(hào)線和13號(hào)線乘客走行距離較長。

(3)運(yùn)營模式單一

現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)線除少數(shù)使用快慢車運(yùn)營模式外，其余都采用站站停的運(yùn)營模式，較為簡(jiǎn)單，不能發(fā)揮線路的最大運(yùn)能，客流適應(yīng)性不高。

(4)缺失相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)配套設(shè)施及服務(wù)

對(duì)于開通運(yùn)營較早的機(jī)場(chǎng)線，沿途大多未設(shè)置相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)配套設(shè)施及服務(wù)，即使是機(jī)場(chǎng)專線，也缺少辦理值機(jī)業(yè)務(wù)的系統(tǒng)及行李托運(yùn)處，對(duì)乘客來說舒適性和便捷性較低。

2.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)營建議

(1)選擇恰當(dāng)?shù)能壍澜煌ㄖ剖?/p>

根據(jù)(發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕49號(hào))《國家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》規(guī)定：新建的銜接普通機(jī)場(chǎng)的軌道交通線路，應(yīng)優(yōu)先考慮市區(qū)軌道交通的延長線；銜接規(guī)劃年吞吐量超過5 000萬人次的機(jī)場(chǎng)，可研究設(shè)置機(jī)場(chǎng)專線的必要性[17]。在分析國內(nèi)現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)專線時(shí)發(fā)現(xiàn)，其銜接的機(jī)場(chǎng)年吞吐量都在7 000萬人次以上，因此，當(dāng)機(jī)場(chǎng)年吞吐量達(dá)到該數(shù)目時(shí)，可將機(jī)場(chǎng)專線作為首選。對(duì)于沒必要建設(shè)專線的機(jī)場(chǎng)，考慮到新建機(jī)場(chǎng)線客流增長需長時(shí)間的過渡，可在建設(shè)機(jī)場(chǎng)線時(shí)預(yù)留快慢車運(yùn)營條件，初期當(dāng)作市區(qū)軌道交通的延長線進(jìn)行運(yùn)營，當(dāng)客流規(guī)模達(dá)到一定程度后當(dāng)作快慢車運(yùn)營的混合線路來運(yùn)營。

此外，國內(nèi)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)線大多為地鐵制式，較為單一。在新線規(guī)劃時(shí)，可根據(jù)不同制式的特點(diǎn)，結(jié)合機(jī)場(chǎng)的等級(jí)和客流吞吐量，按照政策規(guī)定，選擇合理的交通制式，也可將多種制式結(jié)合[4]，以發(fā)揮更好的性能。

(2)機(jī)場(chǎng)線的起點(diǎn)應(yīng)盡量伸入城市中心，加強(qiáng)與大型交通樞紐的銜接

機(jī)場(chǎng)線與大型樞紐銜接，一方面可方便航空旅客集散；另一方面可提高機(jī)場(chǎng)線與其他線路的銜接關(guān)系[18]，提高運(yùn)輸效率。為此，可借鑒東京成田機(jī)場(chǎng)線[19]采用支線的方式，形成對(duì)整個(gè)城市的覆蓋，航空旅客從多方向集中，不僅減少換乘，且能夠加強(qiáng)客流吸引力，提高客流效益。也可采用中心城區(qū)局部并線的方式，將機(jī)場(chǎng)線部分線路與其他線路并線運(yùn)行，在客流高峰期可利用機(jī)場(chǎng)線緩解市區(qū)客流壓力，在非高峰期組織快速列車滿足航空旅客出行。

(3)設(shè)計(jì)時(shí)可預(yù)留越行站，運(yùn)營模式可以適度超前

對(duì)于機(jī)場(chǎng)線與城市軌道交通職能混合的線路，若采用站站停的運(yùn)營組織方式，難以滿足航空旅客的快速出行需求；但若對(duì)吞吐量不大的機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)專線，會(huì)造成運(yùn)能浪費(fèi)。因此，對(duì)于機(jī)場(chǎng)線與城市軌道交通職能混合的線路，在設(shè)計(jì)時(shí)要盡量采用或者預(yù)留快慢車混跑[12]或混合編組條件，也可組織列車跨線運(yùn)行，將線路資源發(fā)揮最大效益。

(4)配置相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)服務(wù)設(shè)施

在機(jī)場(chǎng)線沿途車站有足夠空間和運(yùn)營條件時(shí)，可設(shè)立值機(jī)廳[20]，辦理值機(jī)及行李托運(yùn)，方便旅客出行，既緩解了機(jī)場(chǎng)登機(jī)柜位的壓力，又為辦理登機(jī)帶來了更大的彈性。還可以通過機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)(如APM)銜接各個(gè)航站樓，加強(qiáng)航站樓與軌道交通站點(diǎn)的換乘銜接，減小乘客步行距離，提高機(jī)場(chǎng)線的服務(wù)質(zhì)量，增加機(jī)場(chǎng)線對(duì)旅客的吸引力。

3 結(jié)論

機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃和運(yùn)營受諸多因素限制，對(duì)比3種功能定位的線路可知，機(jī)場(chǎng)專線提高了乘客的舒適性，但換乘次數(shù)多，在便捷性方面不足；市區(qū)軌道交通的延長線可降低乘客換乘次數(shù)，有效協(xié)調(diào)乘客對(duì)出行便捷性和舒適性之間的矛盾；快慢車運(yùn)營的混合線路兼具其他兩種類型線路的特征，既保證了客流分擔(dān)率及旅客出行效率，又滿足了多類旅客出行需求，提高了旅客服務(wù)質(zhì)量。規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)不同功能定位線路的特點(diǎn)，在政策和客流規(guī)模引導(dǎo)下，選擇合適的機(jī)場(chǎng)線類型及軌道交通制式，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)線與樞紐銜接，結(jié)合多樣化的運(yùn)營方式來滿足乘客的需求，并配備相應(yīng)的配套服務(wù)來提高乘客舒適性，整體加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)線客流吸引力，擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)線的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。