侯錦福，張樺育

（中船黃埔文沖船舶有限公司，廣州 510715）

0 引言

相比于傳統(tǒng)的推進(jìn)系統(tǒng)，電力推進(jìn)系統(tǒng)具有經(jīng)濟(jì)性良好、操縱靈活、安全性高、振動(dòng)小和可靠性高等特點(diǎn)，還有利于船舶降低排放和控制環(huán)境污染。電力推進(jìn)系統(tǒng)現(xiàn)廣泛應(yīng)用于渡輪、挖泥船、拖輪和大型郵輪等。隨著電力推進(jìn)系統(tǒng)在船舶行業(yè)應(yīng)用的范圍不斷擴(kuò)大，在世界各國都在追求可持續(xù)發(fā)展、倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)的今天，其將成為未來綠色船舶的前進(jìn)動(dòng)力。

然而，電力推進(jìn)船舶一直面臨著一個(gè)技術(shù)難題：頻繁的負(fù)載擾動(dòng)對(duì)推進(jìn)系統(tǒng)的影響。這些負(fù)載波動(dòng)對(duì)船舶電網(wǎng)和電站有著巨大的沖擊，使得船舶穩(wěn)定性下降，電站中內(nèi)燃機(jī)燃油得不到充分燃燒，對(duì)環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益造成損害。在電力推進(jìn)船舶中引入儲(chǔ)能單元是解決這一難題的可靠方法。在電力系統(tǒng)遇到擾動(dòng)時(shí)，儲(chǔ)能單元可以在瞬時(shí)吸收或釋放能量，平復(fù)擾動(dòng)給系統(tǒng)帶來的影響，改善系統(tǒng)性能[1]。

目前，使用最廣泛的儲(chǔ)能技術(shù)主要有蓄電池儲(chǔ)能、飛輪儲(chǔ)能、超導(dǎo)線圈儲(chǔ)能和超級(jí)電容儲(chǔ)能等[2]，在眾多儲(chǔ)能元件中，鋰電池應(yīng)用于船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)中的前景被看好，原因是鋰電池壽命長、循環(huán)性能好、體積小、無污染，而且有很高的能量密度，可維持較長時(shí)間的放電或者充電狀態(tài)，有著良好的穩(wěn)態(tài)性能[3]。

鋰電池既可以在電力推進(jìn)船舶中作為儲(chǔ)能單元與柴油發(fā)電機(jī)等其他電源組成綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)，又可以單獨(dú)形成純電池動(dòng)力系統(tǒng)，中國船級(jí)社（CCS）于2019年12月發(fā)布了《純電池動(dòng)力船舶檢驗(yàn)指南》（簡(jiǎn)稱：《指南》），該《指南》“適用于以蓄電池為推進(jìn)電源的船舶的設(shè)計(jì)、建造和檢驗(yàn)以及蓄電池及其電池管理系統(tǒng)（BMS）的試驗(yàn)和檢驗(yàn)”，“混合動(dòng)力電動(dòng)船亦可參照本指南適用部分”[4]。鋰電池亦屬于《指南》中所述“蓄電池”中的一種。

1 鋰電池參數(shù)分析

用作動(dòng)力源的鋰電池，按電芯材料分類，主要有三元鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等幾種，參數(shù)詳見表1。

表1 各類鋰電池參數(shù)對(duì)比表

目前主流應(yīng)用的是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池能量密度最大，但是出于安全原因，在電池管理系統(tǒng)需要投入更多資金，一定程度上限制了三元鋰電池在國內(nèi)船舶的應(yīng)用。磷酸鐵鋰電池技術(shù)已相當(dāng)成熟，廣泛應(yīng)用在陸用交通、太陽能和風(fēng)力發(fā)電發(fā)電儲(chǔ)能、電動(dòng)工具等領(lǐng)域，大規(guī)模的生產(chǎn)也使電池價(jià)格回落到較為合理的空間。結(jié)合國內(nèi)船舶實(shí)際和電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況，磷酸鐵鋰電池在船舶領(lǐng)域發(fā)展較快[5]。

2 鋰電池在綜合電力推進(jìn)船舶的應(yīng)用實(shí)例

近期，由中船黃埔文沖船舶有限公司建造的綜合電力推進(jìn)近海船舶“深海01”輪已通過試驗(yàn)驗(yàn)收并交付使用，提供了鋰電池在綜合電力推進(jìn)船舶的成功應(yīng)用實(shí)例。

2.1 推進(jìn)模式

該型船選用“柴油發(fā)電機(jī)組＋動(dòng)力電池組”的綜合電力推進(jìn)模式，其中動(dòng)力電池組采用磷酸鐵鋰電池。這種模式可以實(shí)現(xiàn)以下功能：

1）綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)能夠滿足動(dòng)力定位設(shè)備所需的大功率電能需求，并實(shí)現(xiàn)全船的智能化和信息化。

2）在船舶穿越LNG泄漏海域時(shí)，關(guān)閉柴油發(fā)電機(jī)組，由動(dòng)力電池組提供動(dòng)力并為船上設(shè)備供電。這樣可以避免柴油發(fā)電機(jī)工作時(shí)消耗大量的氧氣，從而能夠關(guān)閉船舶所有對(duì)外通風(fēng)口，有效阻止外界可燃?xì)怏w滲入船舶內(nèi)部。

3）根據(jù)需要，動(dòng)力電池組通過逆變、變壓設(shè)備可與柴油發(fā)電機(jī)組在交流母排并網(wǎng)運(yùn)行，當(dāng)負(fù)荷波動(dòng)時(shí)，電池會(huì)動(dòng)態(tài)響應(yīng)來阻止或減少其對(duì)在網(wǎng)機(jī)組的頻繁擾動(dòng)，減少油耗和廢氣排放。

2.2 推進(jìn)系統(tǒng)方案

該型船推進(jìn)系統(tǒng)方案詳見圖1。

圖1 “深海01”輪電力推進(jìn)系統(tǒng)單線圖

由圖1可以看出，本船設(shè)置3臺(tái)主發(fā)電機(jī)組、2組動(dòng)力電池、2臺(tái)吊艙推進(jìn)器和1臺(tái)艏側(cè)推，是典型的由柴油發(fā)電機(jī)組和動(dòng)力電池組組成的綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)。根據(jù)不同工況的用電需求，3臺(tái)發(fā)電機(jī)組及2套動(dòng)力電池組中的任意臺(tái)發(fā)電機(jī)及任意組動(dòng)力電池，均可通過手動(dòng)并車和自動(dòng)并車方式進(jìn)行并聯(lián)運(yùn)行。

2.3 動(dòng)力電池組的充電方式

圖1中的動(dòng)力電池組、逆變器、隔離變壓器和能量存儲(chǔ)控制系統(tǒng)構(gòu)成了能量存儲(chǔ)系統(tǒng)?？梢酝ㄟ^2種方式對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電：

1）發(fā)電機(jī)組運(yùn)行，經(jīng)由主配電板MSB1的交流母排、隔離變壓器、逆變器對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)充電。

2）連接岸電（不啟動(dòng)發(fā)電機(jī)組），經(jīng)由主配電板MSB2、1號(hào)公用變壓器、主配電板MSB1、隔離變壓器、逆變器對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)進(jìn)行充電。此方式類似于插電混動(dòng)汽車?yán)贸潆姌哆M(jìn)行充電。

充電狀態(tài)時(shí)，電池管理系統(tǒng)（BMS）系統(tǒng)通過通訊方式與能量管理系統(tǒng)（PMS）實(shí)時(shí)通訊，BMS通過通訊實(shí)時(shí)告知PMS充電電流和電壓等需求。由PMS控制逆變器對(duì)電芯系統(tǒng)進(jìn)行充電。

2.4 動(dòng)力電池組的工作方式及作用

2.4.1 工作方式

動(dòng)力電池組的工作方式有獨(dú)立工作、與發(fā)電機(jī)并聯(lián)工作2種。

2.4.2 獨(dú)立工作時(shí)的作用動(dòng)力電池組獨(dú)立工作時(shí)，主要起到以下作用：1）在LNG泄漏海域內(nèi)為全船動(dòng)力及部分負(fù)載供電。

2）在駐泊等工況下為全船設(shè)備供電，減少環(huán)境污染及提高船員舒適度。

2.4.3 與發(fā)電機(jī)并聯(lián)工作時(shí)的作用

動(dòng)力電池組與發(fā)電機(jī)并聯(lián)工作時(shí)，主要有以下作用：

1）與柴油發(fā)電機(jī)組并網(wǎng)運(yùn)行，加快航速，提升響應(yīng)能力。

2）在用電負(fù)荷波動(dòng)大時(shí)，通過電池組的并網(wǎng)，使其動(dòng)態(tài)響應(yīng)來阻止或減少負(fù)荷對(duì)在網(wǎng)機(jī)組的頻繁擾動(dòng)。

2.5 動(dòng)力電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)

廣義上的動(dòng)力電池系統(tǒng)，應(yīng)包括電池組及相關(guān)配套的變流、變壓、監(jiān)測(cè)、管理和保護(hù)裝置。以本船為例，主要配置了2套動(dòng)力電池組、2個(gè)電池控制柜、2套電池管理系統(tǒng)（BMS）、2個(gè)隔離變壓器、2個(gè)電池逆變器、1套電池艙滅火系統(tǒng)（可分別對(duì)2個(gè)電池艙進(jìn)行滅火）和2套可燃?xì)怏w探測(cè)系統(tǒng)。在單套動(dòng)力電池組中，每套包含3個(gè)支路，而單個(gè)支路上包含16個(gè)電池箱和1個(gè)從高壓盒；支路與支路并聯(lián)，接入電池控制柜的主高壓盒。如下圖2所示。

圖2 電池子系統(tǒng)拓?fù)浜?jiǎn)圖

2.5.1 電池系統(tǒng)緊急關(guān)斷功能設(shè)計(jì)

本船設(shè)計(jì)了2 套動(dòng)力電池組，每套動(dòng)力電池組的標(biāo)稱能量達(dá)到840 kW·h。在電池控制柜內(nèi)設(shè)有直流框架斷路器，輸入端為來自動(dòng)力電池組3個(gè)支路的直流電，輸出端為至電池逆變器的單個(gè)電池子系統(tǒng)的直流電。而在主配電板上配備了經(jīng)逆變、變壓后的電池電源，接入交流母排的交流框架斷路器。在駕控臺(tái)、集控臺(tái)以及電池控制柜/電池逆變器本體上都設(shè)計(jì)安裝了急停按鈕。當(dāng)按下按鈕，能觸發(fā)電池控制柜/主配電板內(nèi)相關(guān)框架斷路器的脫扣機(jī)構(gòu)，用于緊急斷開電池系統(tǒng)與電網(wǎng)的連接。值得注意的是，此控制線路與其它控制、顯示和報(bào)警系統(tǒng)獨(dú)立。在急停的同時(shí)，通過電池控制柜至機(jī)艙監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的通訊，可在駕駛室機(jī)艙監(jiān)測(cè)延伸報(bào)警板或值班室（一般是集控室）發(fā)出視覺和聽覺報(bào)警信號(hào)，如圖3 所示。滿足了《指南》3.2.3.3 中對(duì)電池系統(tǒng)需設(shè)置應(yīng)急切斷的相關(guān)要求。

圖3 急停及報(bào)警設(shè)計(jì)

2.5.2 電池管理系統(tǒng)（BMS）設(shè)計(jì)

1）本船BMS功能主要集成在電池控制柜內(nèi)，由推進(jìn)系統(tǒng)UPS提供AC220 V電源，經(jīng)BMS內(nèi)部電源模塊轉(zhuǎn)換為DC24 V用作BMS主供電電源，設(shè)計(jì)上滿足《指南》中“BMS應(yīng)由其監(jiān)控蓄電池外的電源供電”的要求。

2）本船電池管理系統(tǒng)（BMS）從層級(jí)配備上，自上而下依次包含主電池管理單元（MBMU）、從電池管理單元（SBMU）、電池監(jiān)控單元（CSC）、電流傳感器等。如圖4所示的架構(gòu)，電池監(jiān)控單元（CSC）集成在電池箱內(nèi)，從電池管理單元（SBMU）集成在從高壓盒，而主電池管理單元（MBMU）集成進(jìn)電池控制柜內(nèi)的主高壓盒，通過“層級(jí)”配備相關(guān)控制、監(jiān)測(cè)模塊，實(shí)現(xiàn)對(duì)電池系統(tǒng)的管理。

圖4 BMS 架構(gòu)圖

3）通過BMS功能性的設(shè)計(jì)，其可用于檢測(cè)電池柜內(nèi)電池電壓、溫度、電流，計(jì)算電池柜電池剩余電量，并與上一層BMS實(shí)時(shí)進(jìn)行通訊以及傳輸電池運(yùn)行狀態(tài)、報(bào)警信息給上一層管理系統(tǒng)，統(tǒng)籌整個(gè)所有電池進(jìn)行自動(dòng)均衡。此外，還能根據(jù)計(jì)算對(duì)剩余電量自動(dòng)進(jìn)行校準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)智能化控制及管理。完全滿足《指南》中“電池控制單元應(yīng)能夠接收蓄電池模塊/蓄電池包內(nèi)監(jiān)測(cè)電路含有的信息（如電壓、溫度等）”的要求。

2.5.3 消防設(shè)計(jì)

《指南》中要求動(dòng)力電池艙內(nèi)的排風(fēng)機(jī)與可燃?xì)怏w探測(cè)裝置設(shè)置聯(lián)鎖，當(dāng)探測(cè)到氣體濃度大于其爆炸下限的20%時(shí)，可自動(dòng)啟動(dòng)風(fēng)機(jī)排出氣體。通過解讀可分為以下3個(gè)要求：

1）單體電池會(huì)釋放什么氣體？只有分析并實(shí)測(cè)出具體的氣體才能選擇配備何種探測(cè)裝置。

2）可燃?xì)怏w探測(cè)需進(jìn)行爆炸下限的標(biāo)定，在達(dá)到標(biāo)定值時(shí)能輸出信號(hào)給外部設(shè)備。

3）動(dòng)力電池艙內(nèi)應(yīng)配備應(yīng)急排風(fēng)機(jī)（由應(yīng)急電網(wǎng)供電），同時(shí)其啟動(dòng)單元能受外部信號(hào)聯(lián)動(dòng)。

研究表明：電芯熱失控是導(dǎo)致可燃?xì)怏w蔓延的主要原因。本文中的動(dòng)力電池供應(yīng)商通過對(duì)單體電芯的熱失控試驗(yàn)，測(cè)得各種成分氣體的釋放量見表2。

表2 302 Ah 電芯各氣體釋放統(tǒng)計(jì)表

由此可見，主要的可燃?xì)怏w是H2及CO，故每個(gè)動(dòng)力電池艙相應(yīng)的配備H2和CO氣體探測(cè)器。通過選擇具備兩路無源觸點(diǎn)報(bào)警輸出的探測(cè)器，并對(duì)探測(cè)器進(jìn)行20%爆炸下限的標(biāo)定。當(dāng)探測(cè)到艙室內(nèi)可燃?xì)怏w濃度大于其爆炸下限（體積分?jǐn)?shù)）的20%時(shí)，探測(cè)器輸出2路觸點(diǎn)信號(hào)，1路信號(hào)至應(yīng)急排風(fēng)機(jī)啟動(dòng)器用于自動(dòng)啟動(dòng)風(fēng)機(jī)，1路信號(hào)至全船監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，以提醒船員注意，如下圖5所示。

圖5 電池艙可燃?xì)怏w探測(cè)系統(tǒng)

為滿足《指南》相關(guān)要求，在本船的2個(gè)動(dòng)力電池艙中，均分別配備1個(gè)感溫探測(cè)器和1個(gè)感煙探測(cè)器，并串入本船的火災(zāi)報(bào)警回路，接入了本船固定式自動(dòng)探火和失火報(bào)警系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)能迅速探測(cè)到火情。

《指南》中對(duì)動(dòng)力電池的安全級(jí)別分為2級(jí)。在電芯的熱失控試驗(yàn)中，在釋放有毒可燃?xì)怏w的同時(shí)也釋放氧氣，認(rèn)為其燃燒（爆炸）風(fēng)險(xiǎn)較高，安全等級(jí)為1；若只釋放有毒可燃?xì)怏w而不釋放氧氣，其燃燒（爆炸）風(fēng)險(xiǎn)較低，安全等級(jí)為2。

根據(jù)設(shè)備商的單體電芯熱失控試驗(yàn)表明：本船所使用的電芯安全等級(jí)為2。《指南》里對(duì)該安全等級(jí)的動(dòng)力電池，要求其電池艙應(yīng)設(shè)有下列固定式滅火系統(tǒng)之一進(jìn)行保護(hù)：七氟丙烷滅火系統(tǒng)、二氧化碳滅火系統(tǒng)或壓力水霧滅火系統(tǒng)。本船選用七氟丙烷滅火系統(tǒng)。當(dāng)按下七氟丙烷控制箱的電池艙（左/右）的啟動(dòng)按鈕，聲光報(bào)警器報(bào)警，系統(tǒng)自動(dòng)延時(shí)30 s（0～60 s可調(diào)）后，七氟丙烷瓶頭閥的執(zhí)行器被完全打開，則開始釋放氣體。

2.5.4 動(dòng)力電池系統(tǒng)的布置

對(duì)于動(dòng)力電池系統(tǒng)的布置，重點(diǎn)在于考慮動(dòng)力電池柜的布置。結(jié)合本船實(shí)際情況并根據(jù)CCS《指南》要求，歸納一下主要有以下幾點(diǎn)：

1）對(duì)超過15 m長的船舶，若動(dòng)力電池布設(shè)于船艙內(nèi)，則應(yīng)至少分設(shè)兩個(gè)專用艙室。對(duì)單個(gè)專用艙室的動(dòng)力電池總存儲(chǔ)能量限制在2 000 kW·h以內(nèi)。

2）艙內(nèi)的動(dòng)力電池與艙壁/甲板間應(yīng)留夠空間以便電池的通風(fēng)散熱。當(dāng)船長不小于20 m時(shí)，與艙壁的間距應(yīng)不小于150 mm，與上方甲板的間距不小于500 mm。

3）動(dòng)力電池布設(shè)時(shí)盡可能遠(yuǎn)離舷側(cè)，避免碰撞的影響。動(dòng)力電池至船體外板的水平間距不小于500 mm。

4）應(yīng)設(shè)有供船員方便到達(dá)開敞甲板上蓄電池箱（柜）的通道。

為此，為滿足相關(guān)距離尺寸要求，本船動(dòng)力電池組布置在主船體中左、右兩側(cè)的動(dòng)力電池艙內(nèi)，同時(shí)考慮到了電池的散熱和防撞空間；動(dòng)力電池艙布設(shè)有梯道，可以直通到達(dá)上層露天甲板。2個(gè)動(dòng)力電池艙之間的艙室，則布置了電池控制柜、電池逆變器及隔離變壓器等。如圖6所示。

圖6 折疊門防火試驗(yàn)

圖6 動(dòng)力電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)布置

2.6 動(dòng)力電池系統(tǒng)的安裝及布設(shè)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

動(dòng)力電池系統(tǒng)的安裝主要是對(duì)動(dòng)力電池組的安裝。安裝前需確保相關(guān)設(shè)備支架、基座、電纜貫通件、管系等舾裝件均已安裝到位且不再大規(guī)模動(dòng)火；確?？照{(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)具備開啟條件。對(duì)動(dòng)力電池組的安裝主要包括電池箱的吊裝、轉(zhuǎn)運(yùn)及固定于電池柜，以及對(duì)電池箱的等電位線連接、動(dòng)力電池系統(tǒng)線纜連接等工作。

結(jié)合船廠施工過程及后期船東使用情況考慮，在前述設(shè)計(jì)過程中，除需要考慮電池的散熱、防撞及維修空間之外，電池柜的布置還應(yīng)考慮電池箱的吊裝、安裝和后期更換、轉(zhuǎn)運(yùn)的空間。本船單個(gè)電池箱重達(dá)130 kg，全船96個(gè)。如不提前考慮其吊裝及轉(zhuǎn)運(yùn)方案，對(duì)船廠而言影響了安裝進(jìn)度，且增加了安裝難度（狹小空間內(nèi)容易撞壞電池箱）；對(duì)船東而言，也會(huì)給后期更換電池箱帶來不便。因此，在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)需考慮相關(guān)吊裝空間的預(yù)留，并提前規(guī)劃好轉(zhuǎn)運(yùn)路線和方案。另外，由于動(dòng)力電池組的線束較多，如電池箱與電池箱之間包括高壓線束（即正、負(fù)極電源線），加熱線束和低壓線束（包括通訊線等）。每個(gè)動(dòng)力電池艙僅電池箱就數(shù)十個(gè)，且在電池柜內(nèi)的排列也較為緊密，根據(jù)設(shè)計(jì)需要既有串聯(lián)也有并聯(lián)的關(guān)系，電纜敷設(shè)位置和接線空間也需提前考慮。要充分考慮這些電纜的布設(shè)位置和布設(shè)方法，使得電纜走線整潔、美觀，保證后期電纜拆卸和電池箱更換的便捷性。

2.7 動(dòng)力電池系統(tǒng)的試驗(yàn)

動(dòng)力電池系統(tǒng)的試驗(yàn)主要在于對(duì)動(dòng)力電池組的功能驗(yàn)證，由以下幾個(gè)方面組成：

1）上電前檢測(cè)。包括單個(gè)電池箱的短路檢測(cè)以及電壓檢測(cè)。

2）上電試驗(yàn)和監(jiān)測(cè)項(xiàng)目檢查。通過上位機(jī)檢測(cè)動(dòng)力電池組內(nèi)單體電芯壓差、溫差以及電芯數(shù)量；檢測(cè)單支路電壓、電池系統(tǒng)輸出電壓等。

3）通訊功能檢測(cè)。通過人為制造通訊故障（如拔掉通訊線）檢測(cè)電池系統(tǒng)在內(nèi)部通訊斷開時(shí)是否報(bào)警；檢查BMS與PMS的通訊鏈路是否正常。

4）安全保護(hù)和聯(lián)鎖功能的試驗(yàn)。包括高壓互鎖檢測(cè)以及急停開關(guān)功能檢測(cè)。

5）依據(jù)《動(dòng)力電池組容量計(jì)算書》進(jìn)行充放電試驗(yàn)。

6）檢驗(yàn)動(dòng)力電池系統(tǒng)與柴油發(fā)電機(jī)組在交流母排并網(wǎng)的相關(guān)功能及穩(wěn)定性。

經(jīng)過電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、安裝以及系泊試驗(yàn)，本船最終在航行試驗(yàn)中，驗(yàn)證滿足了總體規(guī)格書所規(guī)定的“純動(dòng)力電池供電的情況下在7 kn航速穩(wěn)定運(yùn)行不小于2 h”的要求，以及“動(dòng)力電池系統(tǒng)與柴油發(fā)電機(jī)組并網(wǎng)使推進(jìn)器全功率穩(wěn)定運(yùn)行”的要求。在航行過程中沒有發(fā)生影響安全的報(bào)警和故障，表明該電池系統(tǒng)滿足設(shè)計(jì)要求。

3 結(jié)論

本文介紹了“深海01”輪動(dòng)力電池組的電站配置方案和作業(yè)方式。在動(dòng)力電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，通過提取《指南》中對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)的緊急關(guān)斷、電池管理系統(tǒng)、消防和布置等幾個(gè)方面的要求，逐項(xiàng)解析、研究并落實(shí)具體方案和措施，做到滿足CCS的《指南》要求。在通過實(shí)船安裝動(dòng)力電池系統(tǒng)過程中，分析總結(jié)了動(dòng)力電池組的安裝條件、布設(shè)考慮因素以及試驗(yàn)內(nèi)容等。通過對(duì)“深海01”輪動(dòng)力電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與建造實(shí)踐，以期為今后設(shè)有動(dòng)力電池組的船舶提供相關(guān)經(jīng)驗(yàn)借鑒。