袁宏亮

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 四川成都 610031)

溫武吉鐵路起自溫州市，向西經(jīng)浙江省麗水市，福建省南平市，終至江西省吉安市，是滬昆線以南重要的區(qū)際干線，對(duì)于振興革命老區(qū)，打造黃金旅游線、建立多式聯(lián)運(yùn)的集疏通道具有重要意義(圖1)。

圖1 溫武吉鐵路地理位置示意

從路網(wǎng)中看，本線與眾多南北向干線鐵路交叉，且交叉線路涵蓋普速鐵路和高速鐵路，在現(xiàn)狀及研究年度內(nèi)，與本線相鄰的普速、快速鐵路有懷邵衡、峰福、京九、向莆、滬昆、浩吉等，共計(jì)18條；高速鐵路有昌吉贛、合福、杭甬、滬昆、杭溫、沿海高鐵，共計(jì)6條，鐵路等級(jí)從國(guó)鐵III級(jí)—國(guó)鐵I級(jí)，速度目標(biāo)值從65～350 km/h。本文結(jié)合周邊路網(wǎng)，從多角度進(jìn)行分析，以得到合理的速度目標(biāo)值。

1 時(shí)間目標(biāo)值分析

1.1 客貨流特征分析

本線運(yùn)輸以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)。從客流構(gòu)成來看，本線的跨線客流占到總客流的90 %以上，其中長(zhǎng)途跨線客流又占到跨線客流的64 %以上，該部分客流以商務(wù)、旅游為主。從貨流特征來看，本線貨運(yùn)是以集裝箱貨物為主，近遠(yuǎn)期普貨僅2～4對(duì)/d(圖2)。

圖2 客流構(gòu)成

全線客貨列車總對(duì)數(shù)較少(近期不大于40對(duì)/d，遠(yuǎn)期不大于53對(duì)/d)，線路能力較為富余。

1.2 區(qū)域交通方式旅行時(shí)間分析

現(xiàn)狀由溫州至吉安的主要交通方式為鐵路、公路?，F(xiàn)已通車的高速公路有撫吉高速、長(zhǎng)深高速，通車的鐵路有京九鐵路、滬昆鐵路、金溫鐵路等，在建的鐵路有昌吉贛高鐵。吉安至溫州高速公路、鐵路出行時(shí)間如表1所示。

表1 通道現(xiàn)狀綜合交通出行時(shí)間對(duì)比

1.3 時(shí)間目標(biāo)值要求

由上表可以看出，現(xiàn)狀由吉安至溫州的鐵路和公路的旅行時(shí)間均超過9 h，昌吉贛高鐵建成后兩地間的旅行時(shí)間可縮短到6 h內(nèi)。

為使本項(xiàng)目在區(qū)域綜合交通網(wǎng)中具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，全線的旅行時(shí)間應(yīng)較現(xiàn)狀縮短一半，且不長(zhǎng)于昌吉贛高鐵建成后兩地間的旅行時(shí)間。所以本線較有競(jìng)爭(zhēng)力的旅行時(shí)間(吉安—溫州)宜小于5 h。

2 速度目標(biāo)值的選擇

2.1 時(shí)間目標(biāo)值要求的速度目標(biāo)值

根據(jù)目前的線路方案，溫州—吉安鐵路運(yùn)營(yíng)距離約586.94 km，旅行時(shí)間宜為5 h以內(nèi)，對(duì)應(yīng)的速度目標(biāo)值不宜低于160 km/h。

2.2 規(guī)范要求的速度目標(biāo)值

《鐵路主要技術(shù)政策》規(guī)定：“新建客貨共線鐵路旅客列車最高運(yùn)行速度200 km/h”。本線為客貨兼顧的區(qū)域干線鐵路，其速度目標(biāo)值不宜大于200 km/h。

2.3 與相鄰路網(wǎng)速度匹配的速度目標(biāo)值

與本線客車徑路相關(guān)線路的速度目標(biāo)值見表2。

表2 相關(guān)鐵路的速度目標(biāo)值

由表2可以看出，近、遠(yuǎn)期本項(xiàng)目客車徑路銜接的客專及快速線路比重分別達(dá)到88.4 %、86.4 %，銜接的普速線路比重僅為11.6 %、13.6 %，因此，為與周邊路網(wǎng)的速度目標(biāo)值匹配，線路的速度目標(biāo)值宜采用200 km/h及以上。

3 不同速度目標(biāo)值方案比較

根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定，客貨共線鐵路最高設(shè)計(jì)速度為200 km/h，故本線的速度目標(biāo)值宜在160～200 km/h之間，結(jié)合工程投資、綜合效益和運(yùn)輸組織三方面，本次研究了160 km/h、160 km/h 預(yù)留200 km/h、200 km/h三個(gè)速度目標(biāo)值方案。

3.1 工程投資比較

三個(gè)速度目標(biāo)值方案的主要工程數(shù)量及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較見表3。

經(jīng)比較，160 km/h預(yù)留200 km/h與200 km/h方案比較，投資主要差異為路基沉降控制和部分站后工程，節(jié)約投資17.16億元，約占總投資的2.5 %；160 km/h方案與200 km/h方案比較，節(jié)約投資53.55億元，約占總投資的7.9 %。

3.2 運(yùn)輸組織

160 km/h方案的客貨運(yùn)輸組織相對(duì)較靈活，200 km/h方

表3 各速度目標(biāo)值方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

案按客貨混運(yùn)方式組織開行，旅客列車盡量在白天開行，保證客車有較好的到發(fā)時(shí)間點(diǎn)，以便充分吸引客流；本線貨車對(duì)數(shù)較少，且以集裝箱列車為主，按照普通貨物列車與200 km/h動(dòng)車組區(qū)間不交匯的原則，組織貨物列車集中在低峰時(shí)段開行。

3.3 運(yùn)輸質(zhì)量和綜合效益分析

根據(jù)鐵路總公司《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》中有關(guān)運(yùn)價(jià)率和運(yùn)輸成本規(guī)定，不同速度目標(biāo)值方案的財(cái)務(wù)效益見表4。

表4 不同速度目標(biāo)值綜合比較

4 結(jié)論

綜上所述，160 km/h方案與200 km/h方案相比，雖然投資省，運(yùn)輸組織靈活，但其運(yùn)輸質(zhì)量稍差，與老區(qū)人民對(duì)美好生活的向往不相適應(yīng)，不宜采用。160 km/h預(yù)留200 km/h方案與200 km/h方案相比，投資節(jié)省不多，效益較差，且存在提速改造時(shí)影響既有線運(yùn)營(yíng)，以及改造時(shí)機(jī)不確定問題，所以也不宜采用。

由于本線客貨列車對(duì)數(shù)不多，能力較為富裕，且貨物列車以集裝箱為主，普通貨物列車近遠(yuǎn)期僅有3對(duì)/d和4對(duì)/d，所以本線具備組織普通貨物列車與動(dòng)車在區(qū)間不交匯運(yùn)營(yíng)的條 件。參照中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司工電部對(duì)發(fā)改部的《關(guān)于設(shè)計(jì)時(shí)速200 km及以上客貨共線鐵路貨運(yùn)設(shè)施處理建議的請(qǐng)示》修改意見：“對(duì)于已建成時(shí)速200 km客貨共線鐵路，在保證維修天窗的前提下，能力富裕區(qū)段可開行輕軸的貨運(yùn)快速班列和集裝箱辦理，并比照客車提高班列管理標(biāo)準(zhǔn)；如必須開行普通貨物列車(軸重23 t)，貨車對(duì)數(shù)不得大于5對(duì)，且應(yīng)嚴(yán)格貨物裝載加固標(biāo)準(zhǔn)?！保揪€客車采用200 km/h速度目標(biāo)值方案是可行的。

200 km/h方案雖然投資略多，但能更好的解決客貨運(yùn)輸問題，運(yùn)輸質(zhì)量較好，滿足沿線人民需求，加之本線以客為主，宜采用較高的速度目標(biāo)值，而本線貨運(yùn)量較小，且以集裝箱貨物為主，通過采取適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸組織方案，可以確保行車安全，并有效控制線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，因此推薦200 km/h的速度目標(biāo)值方案。