魯光泉，陳發(fā)城，李鵬輝，翟俊達(dá)，譚海天，趙鵬云

（1.北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，車路協(xié)同與安全控制北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100191；2.北京航空航天大學(xué)，大數(shù)據(jù)科學(xué)與腦機(jī)智能高精尖創(chuàng)新中心，北京 100191；3.清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院，汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100086；4.中國(guó)人民公安大學(xué)治安與交通管理學(xué)院，北京 100038）

前言

高水平的車輛自動(dòng)化被認(rèn)為是提高交通安全和通行效率的有效途徑［1］。然而，目前自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然存在一些缺陷。當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)達(dá)到功能極限或者出現(xiàn)故障時(shí)，駕駛?cè)诵枰庸苘囕v的控制權(quán)，在有限的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)情景意識(shí)，并做出正確的決策及操控，以安全處理突發(fā)狀況。根據(jù)SAE J3016［2］，駕駛?cè)嗽?級(jí)自動(dòng)駕駛模式下可以不履行車輛監(jiān)督責(zé)任，這種完全的“離線”［3］狀態(tài)讓駕駛?cè)嗽谟邢薜臅r(shí)間內(nèi)很難完成接管車輛所必需的準(zhǔn)備工作，進(jìn)而可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此，安全接管已經(jīng)成為限制3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的一大挑戰(zhàn)。

針對(duì)3級(jí)自動(dòng)駕駛接管這一難題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者開展了廣泛研究。其中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在失效前應(yīng)預(yù)留給駕駛?cè)硕嚅L(zhǎng)時(shí)間才能保證安全接管，是當(dāng)前的研究熱點(diǎn)之一。系統(tǒng)預(yù)留的這段時(shí)間也被稱為接管時(shí)間預(yù)算，通常被定義為系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，自車距離前方障礙物的碰撞時(shí)間［4］。多項(xiàng)研究表明駕駛?cè)酥辽傩枰? s的接管時(shí)間預(yù)算才能安全完成接管任務(wù)［5-6］，而Ito等［7］發(fā)現(xiàn)5 s接管時(shí)間預(yù)算同樣可以滿足接管需求；3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車允許駕駛?cè)藞?zhí)行非駕駛?cè)蝿?wù)，但大量研究表明非駕駛?cè)蝿?wù)對(duì)駕駛?cè)私庸芸?jī)效會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響［8-9］，而非駕駛?cè)蝿?wù)帶來(lái)的負(fù)面影響則主要是由其帶來(lái)的額外負(fù)荷所導(dǎo)致［10-11］。

此外，駕駛?cè)艘蛩匾彩艿搅藦V泛的關(guān)注。Eriksson等［8］的研究表明駕駛?cè)嗽诮庸苓^(guò)程中表現(xiàn)出了較大的行為差異性。具體而言，在相同的接管條件下，不同駕駛?cè)巳后w接管表現(xiàn)不同，其原因在于駕駛?cè)艘蛩兀ㄈ缒挲g、性別、駕駛風(fēng)格等）的作用。而接管實(shí)際上是一種高難度且安全性要求很高的駕駛操作，可能會(huì)受到駕駛?cè)嗽谌粘ｑ{駛中所形成的手動(dòng)駕駛安全習(xí)慣的影響。跟車駕駛是最常見的手動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，在跟車駕駛中，自車和前車之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系是主要的風(fēng)險(xiǎn)源，駕駛?cè)藭?huì)通過(guò)調(diào)整自車速度和跟車距離將風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的范圍之內(nèi)，并在日常駕駛中逐漸形成對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)的接受習(xí)慣。在眾多接管場(chǎng)景中，自車前方存在固定障礙物場(chǎng)景因和接管安全緊密相關(guān)而被學(xué)者們廣泛研究［6，12-15］。在該場(chǎng)景下，自車和前方障礙物之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系是主要的接管風(fēng)險(xiǎn)，駕駛?cè)藭?huì)根據(jù)自身的風(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，并做出相應(yīng)的決策和操縱，以保障接管安全。同樣是由自車和前方物體之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系形成的安全風(fēng)險(xiǎn)，駕駛?cè)嗽谌粘８囻{駛中形成的風(fēng)險(xiǎn)接受水平可能會(huì)影響其在自動(dòng)駕駛接管中對(duì)該類風(fēng)險(xiǎn)的接受水平，進(jìn)而影響其接管績(jī)效。

綜上，本研究的主要目的是探索駕駛?cè)烁囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)其自動(dòng)駕駛接管績(jī)效的影響。同時(shí)，對(duì)跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平、接管時(shí)間預(yù)算和視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)之間的交互作用也進(jìn)行了重點(diǎn)分析。本項(xiàng)研究可以填補(bǔ)手動(dòng)跟車風(fēng)險(xiǎn)接受習(xí)慣對(duì)自動(dòng)駕駛接管績(jī)效的影響方面的研究空白，為個(gè)性化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

1 實(shí)驗(yàn)方法

1.1 實(shí)驗(yàn)對(duì)象

本研究通過(guò)在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)布被試招募廣告，共計(jì)招募25名被試（男性15名、女性10名），被試的年齡范圍為22～57歲（均值:31.5歲，標(biāo)準(zhǔn)差:9.3歲），駕齡范圍為1～33年（均值:8.6年，標(biāo)準(zhǔn)差:8.4年）。所有被試均持有有效駕照，且此前均無(wú)車輛自動(dòng)化技術(shù)使用經(jīng)驗(yàn)。

1.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)備

本研究基于固定基座駕駛模擬器（圖1）展開。駕駛模擬器的軟件為UC?Win/Road，以25 Hz的頻率實(shí)時(shí)記錄自車及周邊對(duì)象的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，包括3維空間位置坐標(biāo)及駕駛操作數(shù)據(jù)，如車道信息、車速、加速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、加速踏板行程和制動(dòng)踏板行程等信息。

圖1 駕駛模擬器

1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.3.1 手動(dòng)駕駛跟車實(shí)驗(yàn)

手動(dòng)駕駛跟車實(shí)驗(yàn)選擇的道路為雙向6車道城市高速公路，全長(zhǎng)8.5 km。場(chǎng)景中的交通流為稀疏交通流，平均速度為110 km/h。被試被要求以日常駕駛習(xí)慣，跟隨前方目標(biāo)車輛駕駛，全程不允許變道。如圖2所示，目標(biāo)車輛全程在中間車道行駛，速度范圍為80～110 km/h，其運(yùn)行過(guò)程包括3種狀態(tài):加速（從80加速至110 km/h）、恒速（保持80或110 km/h）和減速（從110減速至80 km/h）。實(shí)驗(yàn)全程中，目標(biāo)前車共進(jìn)行4次加速和4次減速，均發(fā)生在直線路段上，每次加速和每次減速之間都保持恒定速度。

圖2 手動(dòng)駕駛跟車場(chǎng)景

1.3.2 自動(dòng)駕駛接管實(shí)驗(yàn)

自動(dòng)駕駛接管實(shí)驗(yàn)選擇的道路為雙向6車道高速公路，全長(zhǎng)20 km。場(chǎng)景中的交通流為平均速度110 km/h的稀疏交通流。參考以往文獻(xiàn)［6，12-13］，接管場(chǎng)景為當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失效時(shí)，前方出現(xiàn)一輛拋錨轎車。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的接管提醒方式為聽覺(jué)警報(bào)。在系統(tǒng)按照設(shè)定的接管時(shí)間預(yù)算發(fā)出接管提醒后，駕駛?cè)隧毤皶r(shí)接管車輛控制權(quán)，繞過(guò)前方拋錨轎車，并返回中間車道繼續(xù)駕駛。駕駛?cè)碎_啟自動(dòng)駕駛模式和接管自動(dòng)駕駛車輛的方式均為按下轉(zhuǎn)向盤上的按鈕。

接管實(shí)驗(yàn)采用2×2×2混合設(shè)計(jì)，組內(nèi)變量為視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)（執(zhí)行視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)、監(jiān)控自動(dòng)駕駛）和接管時(shí)間預(yù)算（7 s、5 s），組間變量為駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平（高、低）。如圖3所示，實(shí)驗(yàn)中駕駛?cè)藞?zhí)行的視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)為SuRT（surrogate reference task）［16］，該任務(wù)在以往的接管研究中作為視覺(jué)替代任務(wù)被廣泛使用［17-18］，內(nèi)置SuRT軟件的平板固定在類似于車輛中控的位置。

圖3 SuRT任務(wù):點(diǎn)擊最大的圓圈

如圖4所示，實(shí)驗(yàn)中，駕駛?cè)诵枰瓿?次接管，每次接管前經(jīng)歷的條件均不一樣，分別為:執(zhí)行SuRT+5 s預(yù)算、執(zhí)行SuRT+7 s預(yù)算、監(jiān)控自動(dòng)駕駛+5 s預(yù)算和監(jiān)控自動(dòng)駕駛+7 s預(yù)算。為避免重復(fù)接管帶來(lái)的額外影響，本研究使用拉丁方設(shè)計(jì)對(duì)4次接管的順序進(jìn)行排布。

圖4 實(shí)驗(yàn)示意圖

1.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)

本研究評(píng)價(jià)指標(biāo)分為兩部分，分別用來(lái)評(píng)價(jià)駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平和接管績(jī)效，各指標(biāo)的描述和計(jì)算方式如表1所示。在跟車駕駛中，碰撞時(shí)間（time to collision，TTC）和車頭時(shí)距（time headway，TH）是最常用的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)［19］。在自動(dòng)駕駛接管研究中，接管反應(yīng)時(shí)間、接管后最小TTC、最大橫向加速度和最大縱向減速度是最常用的接管績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)［4，20］，被學(xué)者們廣泛使用。

表1 評(píng)價(jià)指標(biāo)和描述

1.5 實(shí)驗(yàn)流程

被試到達(dá)實(shí)驗(yàn)室后，首先需要簽署知情同意書，并填寫一份人口統(tǒng)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷；實(shí)驗(yàn)助理隨后向被試介紹實(shí)驗(yàn)注意事項(xiàng)，并結(jié)合模擬器等設(shè)備向他們講解實(shí)驗(yàn)任務(wù)；隨后，被試通過(guò)練習(xí)熟悉模擬駕駛環(huán)境、車輛控制、SuRT任務(wù)、接管等；練習(xí)結(jié)束后，被試開始正式實(shí)驗(yàn)，并在手動(dòng)駕駛跟車實(shí)驗(yàn)和自動(dòng)駕駛接管實(shí)驗(yàn)之間休息15 min；實(shí)驗(yàn)結(jié)束后，實(shí)驗(yàn)助理向每位被試發(fā)放150元的實(shí)驗(yàn)補(bǔ)貼。

1.6 數(shù)據(jù)分析

本研究基于手動(dòng)跟車部分的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，采用K均值聚類法，綜合考慮最小TH和最小TTC兩個(gè)指標(biāo)，將25名駕駛?cè)朔譃楦吆偷蛢蓚€(gè)跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平組。方差分析法被用來(lái)檢驗(yàn)分類效果，各組之間的變量在數(shù)值上存在顯著差異則表明分類結(jié)果較好［21］。

在獲取駕駛?cè)烁囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平的類別后，針對(duì)自動(dòng)駕駛接管實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，本研究采用重復(fù)測(cè)量一般線性模型分析駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)其接管績(jī)效的影響，組內(nèi)自變量為視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)、接管時(shí)間預(yù)算，組間自變量為跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平類別，因變量為接管反應(yīng)時(shí)間、最小TTC、最大縱向減速度和最大橫向加速度。

在進(jìn)行重復(fù)測(cè)量方差分析前，本研究使用Shapiro?Wilk檢驗(yàn)和Levene檢驗(yàn)對(duì)數(shù)據(jù)的正態(tài)性假設(shè)和方差齊性假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)。由于兩個(gè)重復(fù)測(cè)量因素均只有兩個(gè)水平，因此球形度假設(shè)自動(dòng)被滿足。檢驗(yàn)結(jié)果表明，最大橫向加速度的部分?jǐn)?shù)據(jù)違反了正態(tài)性假設(shè)，因此本研究對(duì)最大橫向加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行了1x轉(zhuǎn)換。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與討論

2.1 駕駛?cè)耸謩?dòng)跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平分類

本文采用K均值聚類法，綜合考慮跟車最小TH和最小TTC，將25名駕駛?cè)朔值紸、B兩個(gè)組中，其中A組11人，B組14人。方差分析結(jié)果表明:在最小TH和最小TTC兩個(gè)指標(biāo)上，組別差異均顯著（p＜0.001），因此K均值聚類法取得了較好的分類結(jié)果。如圖5所示，B組駕駛?cè)说淖钚TC和最小TH均顯著低于A組駕駛?cè)?，說(shuō)明B組駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平高于A組駕駛?cè)?，因此，B組駕駛?cè)丝杀粯?biāo)記為高跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)?，而A組駕駛?cè)藙t標(biāo)記為低跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)恕?/p>

圖5 A和B兩組駕駛?cè)说淖钚H和最小TTC示意圖

以往的研究表明年齡［13］、性別［22］和駕駛經(jīng)驗(yàn)［14］這3個(gè)駕駛?cè)艘蛩鼐鶗?huì)顯著影響駕駛?cè)说慕庸芸?jī)效，因此本文對(duì)高和低兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)接受水平組的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，相關(guān)統(tǒng)計(jì)值如表2所示。通過(guò)年齡和駕齡兩個(gè)變量進(jìn)行Kruskal?Wallis檢驗(yàn)，對(duì)性別變量進(jìn)行卡方檢驗(yàn)，結(jié)果表明在年齡、性別和駕駛經(jīng)驗(yàn)方面，未觀察到兩組之間的顯著性差異（p＞0.05）。綜上分析，可以排除駕駛?cè)说哪挲g、性別和駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)本研究結(jié)果產(chǎn)生的額外影響。

表2 高和低風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)说哪挲g、性別和駕齡變量檢驗(yàn)

2.2 接管反應(yīng)時(shí)間分析

高和低風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)嗽诓煌瑮l件下的接管反應(yīng)時(shí)間如圖6所示。分析結(jié)果表明:跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)接管反應(yīng)時(shí)間有顯著影響［F（1，23）=6.040，p=0.022］，低跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)嗽诮庸茏詣?dòng)駕駛車輛控制權(quán)時(shí)比高跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)丝?.244 s。和以往的研究結(jié)果［8］相似，同樣可以發(fā)現(xiàn):執(zhí)行視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)（SuRT）會(huì)顯著延長(zhǎng)駕駛?cè)说慕庸芊磻?yīng)時(shí)間［F（1，23）=69.459，p＜0.001］。

圖6 接管反應(yīng)時(shí)間示意圖

2.3 接管后最小TTC分析

高和低風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)嗽诓煌瑮l件下接管后最小TTC如圖7所示。分析結(jié)果表明跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)駕駛?cè)私庸芎蟮淖钚TC有顯著影響［F（1，23）=6.660，p=0.017］。此外，跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平和視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)之間存在接近顯著的交互作用［F（1，23）=3.213，p=0.086］。交互作用顯示僅在緊迫度較低的監(jiān)控自動(dòng)駕駛條件下，低跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)说慕庸芎罂v向碰撞風(fēng)險(xiǎn)會(huì)顯著低于高跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)耍╬=0.022），而在緊迫度較高且執(zhí)行SuRT任務(wù)條件下，未觀察到低風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)说慕庸芎罂v向碰撞風(fēng)險(xiǎn)與高風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)说娘@著差異（p=0.915）。

圖7 接管后最小TTC示意圖

與Wan和Wu［23］得出的結(jié)論相似，也可以發(fā)現(xiàn):相比于監(jiān)控自動(dòng)駕駛，執(zhí)行視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)（SuRT）會(huì)顯著增加駕駛?cè)私庸芎蟮目v向碰撞風(fēng)險(xiǎn)［F（1，23）=28.931，p＜0.001］；駕駛?cè)说目v向接管安全性會(huì)隨著接管時(shí)間預(yù)算的增加而顯著提升［F（1，23）=125.410，p＜0.001］。

2.4 接管后最大縱向減速度分析

高和低風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)嗽诓煌瑮l件下的接管后最大縱向減速度如圖8所示。分析結(jié)果中，未觀察到駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)其最大縱向減速度的顯著影響［F（1，23）=0.013，p=0.910］。

圖8 接管后最大縱向減速度示意圖

接管時(shí)間預(yù)算和SuRT任務(wù)兩個(gè)因素之間存在顯著的交互作用［F（1，23）=10.244，p=0.004］。在接管時(shí)間預(yù)算為5 s的條件下，執(zhí)行SuRT任務(wù)會(huì)顯著降低駕駛?cè)私庸芎蟮目v向穩(wěn)定性（p=0.032）；而當(dāng)接管時(shí)間預(yù)算為7 s時(shí)，駕駛?cè)嗽趫?zhí)行SuRT任務(wù)和監(jiān)控自動(dòng)駕駛兩種條件下的接管后縱向穩(wěn)定性無(wú)顯著差異（p=1.000）。

上述結(jié)果表明當(dāng)駕駛?cè)嗽谲囕v自動(dòng)駕駛過(guò)程中處于視覺(jué)分心時(shí)，5 s的接管時(shí)間預(yù)算導(dǎo)致較差的接管縱向穩(wěn)定性。在緊急情況下，更猛烈的制動(dòng)可以看作是一種補(bǔ)償行為，以給駕駛?cè)烁鄷r(shí)間來(lái)應(yīng)對(duì)險(xiǎn)情［13］。執(zhí)行SuRT任務(wù)在增加了駕駛?cè)说慕庸芊磻?yīng)時(shí)間的同時(shí)，也縮短了他們處理險(xiǎn)情的時(shí)間，因此在接管時(shí)間預(yù)算不充足的條件下，駕駛?cè)瞬坏貌徊扇「土业闹苿?dòng)以補(bǔ)償險(xiǎn)情處理所需的時(shí)間。

2.5 接管后最大橫向加速度分析

高和低風(fēng)險(xiǎn)接受水平駕駛?cè)嗽诓煌瑮l件下的接管后最大橫向加速度如圖9所示。分析結(jié)果中，未觀察到駕駛?cè)烁囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)其最大橫向加速度的顯著影響［F（1，23）=0.037，p=0.850］。與上一節(jié)相似，接管時(shí)間預(yù)算和SuRT任務(wù)兩個(gè)因素之間同樣存在顯著的交互作用［F（1，23）=12.523，p=0.002］。在5 s接管時(shí)間預(yù)算條件下，執(zhí)行視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)會(huì)顯著增大駕駛?cè)私庸芎蟮淖畲髾M向加速度（p=0.009）；而接管時(shí)間預(yù)算為7 s的條件下，視覺(jué)非駕駛?cè)蝿?wù)的影響并不顯著（p=1.000）。

圖9 接管后最大橫向加速度示意圖

在駕駛中，較大的橫向加速度可能會(huì)導(dǎo)致車輛失控，引發(fā)嚴(yán)重交通事故。因此，最大橫向加速度不僅可以評(píng)價(jià)駕駛?cè)私庸芎蟮臋M向控制穩(wěn)定性，還與橫向接管安全性有密切關(guān)聯(lián)。該交互作用可表明:當(dāng)駕駛?cè)嗽? s接管時(shí)間預(yù)算條件下視覺(jué)分心時(shí)，他們接管后的橫向穩(wěn)定性和安全性均顯著惡化。

綜合本研究中接管后最大縱向減速度、最大橫向加速度和最小TTC的分析可知:當(dāng)接管時(shí)間預(yù)算為5 s時(shí)，駕駛?cè)嗽诒O(jiān)控自動(dòng)駕駛條件下的接管后最小TTC均值為1.374 s，而在執(zhí)行SuRT條件下的接管后最小TTC均值僅為0.796 s（見圖7）。最小TTC低于1 s通常被認(rèn)為是評(píng)估碰撞的有效替代方法［15］，因此，從接管安全角度考慮，當(dāng)駕駛?cè)艘曈X(jué)分心時(shí)，5 s的接管時(shí)間預(yù)算無(wú)法滿足安全接管的要求；此外，5 s的接管時(shí)間預(yù)算也在視覺(jué)分心狀態(tài)下，導(dǎo)致較高的最大縱向減速度、橫向加速度，影響接管后行駛穩(wěn)定性。因此，當(dāng)駕駛?cè)嗽?級(jí)自動(dòng)駕駛過(guò)程中處于視覺(jué)分心時(shí)，5 s的接管時(shí)間預(yù)算不足以滿足接管安全性、穩(wěn)定性要求。

3 結(jié)論

本研究基于駕駛模擬器分別設(shè)計(jì)了手動(dòng)駕駛跟車實(shí)驗(yàn)和自動(dòng)駕駛接管實(shí)驗(yàn)，分析了駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受水平對(duì)其在3級(jí)自動(dòng)駕駛中的接管績(jī)效的影響。本研究得到如下結(jié)論。

（1）跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平會(huì)顯著影響駕駛?cè)说慕庸芊磻?yīng)時(shí)間，在日常駕駛中具有低跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平的駕駛?cè)藭?huì)更快地接管車輛控制權(quán)。

（2）在低緊迫度接管條件下，具有低跟車風(fēng)險(xiǎn)接受水平的駕駛?cè)艘矔?huì)表現(xiàn)出較低的接管后縱向碰撞風(fēng)險(xiǎn)；而在高緊迫度接管條件下，未觀察到駕駛?cè)说母囷L(fēng)險(xiǎn)接受習(xí)慣對(duì)其接管后的縱向碰撞風(fēng)險(xiǎn)的顯著影響。

（3）在3級(jí)自動(dòng)駕駛過(guò)程中，當(dāng)駕駛?cè)颂幱谝曈X(jué)分心時(shí)，5 s的接管時(shí)間預(yù)算導(dǎo)致極低的碰撞時(shí)間、較高的最大縱向減速度和橫向加速度，因而不滿足駕駛?cè)税踩?、穩(wěn)定接管需求。

本研究成果可為個(gè)性化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供建議，研發(fā)人員可根據(jù)駕駛?cè)说氖謩?dòng)駕駛數(shù)據(jù)挖掘出其手動(dòng)駕駛習(xí)慣，進(jìn)而結(jié)合接管條件有針對(duì)地進(jìn)行系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置。此外，為提高實(shí)驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確度，建議未來(lái)開展更大駕駛?cè)藰颖镜摹⒉捎枚嘧杂啥鹊母叻抡骜{駛模擬器或?qū)嵻噷?shí)驗(yàn)方法驗(yàn)證上述結(jié)論。