文 / 黃耀鵬

特斯拉在挪威的蜜月結(jié)束了。5月25日，挪威一家法院裁定，特斯拉通過軟件更新，遠(yuǎn)程限制了車輛充電速度和電池可用容量，違反該國(guó)法律。

特斯拉因此要向挪威上萬名車主賠償，每人13.6萬克朗（約合10.4萬人民幣）。特斯拉大概率很快上訴。

釋放“怪獸級(jí)”法律問題

據(jù)悉，特斯拉在歐盟國(guó)家也遭遇類似訴訟。挪威不是歐盟成員國(guó)，因此無法直接援引判決結(jié)果。但如果歐盟也做出特斯拉侵權(quán)裁定，賠償額可能更高。

從2019年開始，一些挪威特斯拉車主發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程明顯下降，是在某個(gè)OTA版本更新之后發(fā)生的，續(xù)航降幅從10%到15%不等，而且快充速度也下降了。

特斯拉表示，這么做是為了“保護(hù)電池并提高電池壽命”，而且只涉及一些2016年以前生產(chǎn)的產(chǎn)品（主要是Model S和Model X）。

得到“電池遠(yuǎn)程保養(yǎng)服務(wù)”的車主們，顯然沒有接受特斯拉官方解釋，他們組團(tuán)發(fā)起了集體訴訟。如果特斯拉上訴失敗，意味著要付出至少10.4億人民幣的賠償。

但特斯拉更應(yīng)該擔(dān)心美國(guó)的司法機(jī)構(gòu)會(huì)不會(huì)做出類似裁定。因?yàn)槊绹?guó)相應(yīng)車主群體更為龐大，而且美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)很可能額外施加罰款。那樣的話，特斯拉不但將遭遇財(cái)務(wù)危機(jī)，還會(huì)令公司聲譽(yù)遭到新一輪質(zhì)疑。

自從特斯拉在2012年率先對(duì)客戶手里的新能源汽車進(jìn)行OTA升級(jí)后，就釋放了怪獸級(jí)法律問題，只不過那時(shí)特斯拉自己也未能預(yù)料后果。客戶在購(gòu)車和接受售后服務(wù)之前，都要簽“知情同意書”，這些條款并未提及這一嶄新的權(quán)限問題。

電池作為整車的一部分，所有權(quán)當(dāng)然屬于客戶。那么廠家是否可以通過遠(yuǎn)程的方式，對(duì)客戶財(cái)產(chǎn)進(jìn)行處置？“處置”包含改變性質(zhì)、性能參數(shù)和使用方式。而且，這些處置從來沒有通知客戶詳情。客戶只有選擇是否進(jìn)行OTA，但具體“升級(jí)”了哪些內(nèi)容，只有主機(jī)廠知道。車載軟件不可避免地影響到硬件和整車功能，這一部分權(quán)利究竟如何界定。

挪威法院的判決表明，如今軟件不但定義了汽車，還定義了汽車服務(wù)，對(duì)客戶財(cái)產(chǎn)進(jìn)行法律意義上的再次確權(quán)。車載軟件和硬件無法分割，它的所有權(quán)也屬于客戶，而不是主機(jī)廠任意操縱的對(duì)象。

“遠(yuǎn)程控制”的是什么

特斯拉并非法盲，持續(xù)這么做，以前沒爆發(fā)法律風(fēng)險(xiǎn)，并不等于以后不爆。這么做的目的，確實(shí)如其聲稱的那樣，為了延續(xù)電池健康？其實(shí)很多電動(dòng)車廠家，特別是對(duì)一些運(yùn)行五六年、充電數(shù)百次的老電池，都必須上些手段，才能維持住基本體驗(yàn)。

就拿燃油車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)也是可以調(diào)參的，甚至可以在車輛售出之后。有些大膽的客戶通過刷ECU，進(jìn)一步榨取發(fā)動(dòng)機(jī)性能。官方自然也保留了類似手段。甚至有時(shí)高功版、低功版的區(qū)別，就是ECU軟件決定的，硬件并無區(qū)別。

當(dāng)然，不管哪個(gè)版本，都必須做大量的驗(yàn)證試驗(yàn)。而新能源企業(yè)對(duì)老電池的“遠(yuǎn)程保養(yǎng)”（或者說遠(yuǎn)程控制，看怎么理解），也要通過試驗(yàn)先驗(yàn)證一番。但是鋰電池（特別是磷酸鐵鋰）的特點(diǎn)是，電池單體的一致性，決定了調(diào)參的成功率。

客戶拿到車之后，電池PACK構(gòu)造、總的電量都不能改變，但客戶從儀表上讀到的電量，不是全部電量。有些企業(yè)在新車的時(shí)候選擇隱藏一些電量，等到電池衰減或者低溫的時(shí)候釋放出來，這樣體驗(yàn)會(huì)好一些。但現(xiàn)在這種做法很少見，無論NEDC還是WLTC標(biāo)準(zhǔn)，車型和電壓定了，電量和續(xù)航里程對(duì)應(yīng)關(guān)系還是明確的。“留一手”越來越行不通。

特斯拉對(duì)電池的管理策略，是前期（15萬公里內(nèi)）不顯示續(xù)航衰減，中期（15萬-20萬公里）則給定5%衰減，而后期（20萬公里后）則直接“表顯”至少10%衰減。特別后期的時(shí)候，對(duì)充電速度和充放電深度都作出更廣泛的限制，防止電池突然掛掉。

消費(fèi)者這時(shí)就會(huì)感覺比較明顯。到了這個(gè)階段，突然電池能力、充電速度、電量百分比，都有急轉(zhuǎn)直下的感覺（實(shí)際使用中可能超過15%）。

電池的衰減，起碼在開始階段是線性漸變的過程。客戶在10萬、15萬公里內(nèi)讀到滿電續(xù)航都是一樣的，也別太高興，這都是系統(tǒng)直接給定的，不等于實(shí)際能力。此時(shí)電池衰竭的確不多，客戶感受到電池“虛標(biāo)”并不明顯。

兩難問題

現(xiàn)在看來很明確，用戶和主機(jī)廠的矛盾，基本都在大里程階段（此時(shí)電池的內(nèi)阻已經(jīng)產(chǎn)生明顯變化了）。主機(jī)廠擔(dān)心電池突然失能，甚至出現(xiàn)起火的大麻煩，開始做各種限制；而客戶更關(guān)注“老驥尚能飯否”。

國(guó)內(nèi)一些廠家對(duì)起火隱患召回，一個(gè)傳統(tǒng)戲碼就是“升級(jí)軟件”。如何升級(jí)？其實(shí)就是降容量、降充電速度，保電池生命健康。

其實(shí)，大里程數(shù)下（各電池方案不一樣）最穩(wěn)妥的辦法，就是換電池。但不少客戶無法認(rèn)同，因?yàn)閾Q電池太貴了，可能超過車價(jià)1/2。而且老的PACK架構(gòu)是否還能生產(chǎn)（生產(chǎn)出來長(zhǎng)期庫(kù)存絕不可取，這是電池的特點(diǎn)），存在疑問。

新能源車技術(shù)更新還是很快的，價(jià)格即使不變，能力也會(huì)上的很快。過五六年花原價(jià)50%換電池，還不如換一輛新車?！半妱?dòng)車不保值”的刻板印象，其實(shí)是強(qiáng)化了。

現(xiàn)在，發(fā)生在挪威的訴訟，壓縮了主機(jī)廠任意操作的空間?？蛻舸_認(rèn)財(cái)產(chǎn)權(quán)、擴(kuò)張知情權(quán)的結(jié)果，是廠家一次性認(rèn)栽。從長(zhǎng)期看，大里程下脫保是必然的。但這么做，反過來又損害了人們對(duì)電動(dòng)車的信心。

去年11月，國(guó)家市監(jiān)總局對(duì)OTA方式召回做出強(qiáng)化監(jiān)管的安排，要求不得任意進(jìn)行OTA，必須備案。但是此舉尚未解決OTA是“黑盒子”的問題。

將來可能的趨勢(shì)，是各家主機(jī)廠OTA后臺(tái)，都要接入到國(guó)家管理平臺(tái)上，升級(jí)要受控（不需要交出源代碼），同時(shí)給客戶公開透明的查詢途徑。

但是，這并未解決電動(dòng)車遠(yuǎn)程管理的兩難問題。不可能要求所有客戶對(duì)技術(shù)細(xì)節(jié)和利弊都很熟稔，并作出明智選擇。如何在不妨礙用戶財(cái)產(chǎn)權(quán)和知情權(quán)的情況下，平衡雙方利益，是一個(gè)新課題。在這一點(diǎn)上，特斯拉又以先驅(qū)者的姿態(tài)和自家錢包，進(jìn)行了新的法律和技術(shù)探索。