文 / 黃耀鵬

今年1-4月，中國新能源車銷量72.3萬輛，而歐洲新能源車銷量50.66萬輛，中國再次反超了歐洲。

盡管疫情在全球范圍內(nèi)遠未停息，但主要汽車區(qū)域市場，都已進入了“復蘇”階段。只不過，需要甄別出“復蘇”的含金量。如今，幾乎沒有完全基于市場自發(fā)恢復增長。但凡有點追求的央行，都或多或少摻雜了“凱恩斯式”的干預行為，促使市場向自己希望的方向加速轉(zhuǎn)化。大疫當頭，歐美財政政策一個比一個積極。

那么問題來了，一旦市場“含凱量”過高，我們?nèi)绾螌徱暥唐谮厔?？如果以此為基礎(chǔ)進行長期預測，得到的結(jié)果固然樂觀（9年之后的打臉似乎無所謂了），但各國應該心里有數(shù)，短期刺激不可能造就長期繁榮。而即便有能力讓刺激長期化，后果也非常嚴重。

去年6月以來，歐洲主要國家紛紛宣布經(jīng)濟復蘇計劃。以德國為首，直接將現(xiàn)金補貼加諸新能源汽車消費端，此舉直接造成了市場起飛，刺激效應一直延續(xù)到現(xiàn)在。

存量不動，增量兩次逆轉(zhuǎn)

2020年底，全球新能源乘用車存量方面，還是中國稱王（中國540萬輛、歐洲330萬輛、美國180萬輛，其他地區(qū)大概80萬輛）。中國去年的新能源車銷量127.2萬輛，增幅為10.9%，已經(jīng)走出獨立行情（汽車銷量整體下降1.9%）。

而歐洲2020年新能源車銷量136.7萬輛，第一次超越中國，成為最大區(qū)域市場。傳統(tǒng)上，歐洲銷量統(tǒng)計是剔除俄羅斯的。

中國的PHEV銷量20.8萬輛，占新能源車的16.3%，而歐洲的PHEV則占據(jù)43.6%，相對量是中國的2.67倍?？梢哉f，PHEV助力了歐洲在2020年的逆轉(zhuǎn)。而燃料電池車全球保有量才3.48萬輛，低于1%。

今年1-4月，歐洲新能源車銷量50.66萬輛。其中，EV銷量20.6萬輛，增速59.1%（因為去年基數(shù)太低），主要增長集中在德國和意大利；PHEV銷量則達到30.06萬輛，超越了EV。此外，歐洲HEV銷量超過60萬輛。需要指出，無論在中國還是歐洲，HEV和48V輕混，都不列入新能源車銷量統(tǒng)計。

5月12日，中汽協(xié)發(fā)布的4月份數(shù)據(jù)顯示，中國4月新能源車銷量20.8萬輛。這樣一來，1-4月，新能源車累計銷量72.3萬輛，其中PHEV占比15.1%，和2020年比例差不多。

歐洲的新能源車補貼政策仍在延續(xù)，但“動能”趨近于衰減，德國、意大利增長，法國橫盤，西班牙、荷蘭、英國都在下跌。中國再次反超了歐洲。不過，歐洲PHEV銷量則再接再厲，增速和絕對量都超過了EV。

刺激下的“復蘇”

從近一年的形勢看，歐洲新能源車市場的發(fā)展，基本是“政策市”。今年以來，德國、意大利新能源車市場繼續(xù)高歌猛進，而法國橫盤，荷蘭、西班牙下跌。當然這里面有各國經(jīng)濟增速的不同背景。但是到了新能源產(chǎn)業(yè)，刺激因素，主導了短期趨勢。

去年5月之后，歐洲各國都宣布了經(jīng)濟復蘇計劃。落到新能源產(chǎn)業(yè)上，就是加碼補貼。

德國將4萬歐元以下的EV/PHEV補貼提升至9000/6750歐元（原為6000/4500歐元），4萬-6.5萬歐元的EV/PHEV補貼提升至7500/5625歐元（原為5000/3750歐元）。考慮到德國的市場容量和補貼單價，德國補貼力度最大。

意大利則對碳排小于20g/km的車一律補貼6000歐元，實施周期暫到2021年底。

其后實施力度依次為法國、荷蘭、英國、瑞典和西班牙。其中法國、西班牙都以汽車產(chǎn)業(yè)援助為著眼點。挪威沒有補貼，但免征增值稅（25%）、消費稅、關(guān)稅、充電費、通行費和停車費，這導致了挪威的電動車使用成本非常低，以至于中國的蔚來、小鵬、威馬、愛馳等都以挪威作為進軍歐洲的突破口。

今年以來，歐洲各國PHEV和EV銷量增速，與補貼力度幾乎形成一一對應關(guān)系。更慷慨的補貼（6000歐元這一檔次）就會換來實打?qū)嵉匿N量增幅，譬如德國。而西班牙的補貼政策門檻更高（報廢10年以上家用車換購EV補貼4000歐元），增量則呈“快速耗盡”狀態(tài)，因為符合條件又有換車意愿的消費者，基本上都已經(jīng)采取行動。

歐洲各國對PHEV的補貼，雖然比EV略低，但遠比中國對PHEV的態(tài)度更友好。中國主要通過“雙積分”來調(diào)節(jié)EV和PHEV的比例關(guān)系，從規(guī)則上傾向EV更多。

這也是歐洲PHEV銷量更好的原因。在補貼的引導下，對用戶而言，PHEV更接近于HEV的使用體驗。對于車企而言，PHEV可以保證減排達標，而且還能讓本來占優(yōu)勢的燃油機技術(shù)存續(xù)。對于歐洲各國政府而言，本土電池供應還需要2-3年才會逐漸上量，那時再向EV調(diào)整政策偏向也不為遲。

諸多因素作用下，共同促使PHEV成為各方利益的最大公約數(shù)。

階段不同，招法不同

中國的補貼早就退坡，如果不是疫情影響，現(xiàn)在應該完全退出。拋開技術(shù)不談，只看產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度，中國自2015年開始，就用需求拉動，把電池產(chǎn)業(yè)鏈做起來了。而歐洲的電池需求，從2019年起才大規(guī)模擴張。歐洲的電池更依賴于域外供應商，本土供應鏈的培育，比中國落后不止4年。

中國在充電共用基礎(chǔ)設施上的建設，也比歐洲快了5年左右。綜合來看，中國的EV產(chǎn)業(yè)比歐洲成熟度高5年左右。

日企的HEV在歐洲銷售狀況比中國好得多。其實在全球任何一個區(qū)域市場，HEV的霸主都是日企。但是，在電動化的盛宴當中，日企的確來晚了。本田和豐田都打算在電動上加大投資力度，進一步確保在中歐市場的份額。

與日企有同樣憂慮的還有大眾、戴姆勒和寶馬。這兩年，大眾在歐洲推48V+EV，而戴姆勒和寶馬則推動48V+燃油機（輕混）。這些的確能減少碳排，但在歐洲正反兩端的政策越來越收緊的情況下，大幅邁向EV和PHEV，是不可避免的。

短期當長期

不過，國際能源署（IEA）就顯得有點看不清形勢。該機構(gòu)根據(jù)歐洲這18個月的新能源車市場，給出了2030年的預測，聲稱2030年全球新能源車存量將達到1.45億輛，其中EV占據(jù)2/3，而PHEV占據(jù)1/3。它沒有給其他新能源方案留位置。

IEA甚至稱，如果各國加緊努力，存量可以看高到2.3億輛。完全無視歐美各國政府當前的政策，實際上是危機時期的大放水，不可能持續(xù)好幾年，這無疑將引發(fā)全球性通脹災難（現(xiàn)在已有苗頭）。

基于同樣理由，IEA稱2030年歐洲新能源車年銷量將達到1330萬輛，而中國則為1200萬輛。也就是說，IEA將2020年曇花一現(xiàn)的局面當成了長期趨勢。除非歐洲各國能保持當前的刺激力度（其實各國都規(guī)定了政策期限）。

新能源車的加速發(fā)展是沒問題的，直觀要看產(chǎn)業(yè)鏈的完備程度。從根上說，新能源車盡快迎來使用成本拐點（與燃油車綜合成本相當），是新能源車加速滲透的前提條件。補貼能加速產(chǎn)業(yè)鏈建設，但對技術(shù)進步的促進作用要小得多。

在經(jīng)濟預期不樂觀的情況下，消費者可能會推遲換車需求。這與發(fā)展中國家（5000美元人均GDP一線）眾多消費者急切希望擁有家庭第一輛車，不可同日而語。即便沒有疫情，在歐洲大多數(shù)國家經(jīng)濟增速多在2%，屬于低增速經(jīng)濟體。IEA偏偏預言新能源車大躍進，有點強行樂觀之嫌。歐盟和英國都急于推進新能源產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建的意圖，溢于言表。