文 / 黃耀鵬

今年一季度，國內(nèi)鐵電池裝機(jī)量9.4GWh，占據(jù)40.4%，同比增長603.3%。中企鐵電池正在呈現(xiàn)強(qiáng)勢回歸的勢頭。

電動車各路電池方案發(fā)展到今天，競爭態(tài)勢已經(jīng)很明朗，就是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的雙雄對決。兩者合計(jì)的市場占有率，超過99%。而其它鋰電池方案，要么已經(jīng)式微，譬如鈦酸鋰和錳酸鋰；要么尚未崛起，譬如半固態(tài)電池和固態(tài)電池。

在新能源產(chǎn)業(yè)里面，動力電池占有率的預(yù)測是一件相對容易的事。想知道第二年什么電池火，可以看三件事：工信部目錄中車型電池方案的占比；頭一年電池廠商投資的方向；頭一年的電池正極原料價(jià)格。

2020年8月底開始，六氟磷酸鋰（鐵電池正極原料）從6.95萬元/噸一路飆漲至4月底的12.5萬元/噸，漲了80%；而同期，鈷酸鋰（三元電池正極原料）價(jià)格從21萬元漲至23萬元，漲了9%。

考慮到正極成本占據(jù)電池成本的40%，趨勢還是很明顯的。

妖魔化鐵電池，市場不認(rèn)同

曾幾何時(shí)，磷酸鐵鋰市場占有率跌至12.8%，短短3年功夫就來個(gè)大翻身，而且還有節(jié)節(jié)看漲的勢頭。已經(jīng)有分析預(yù)測磷酸鐵鋰將超越三元，成為市場霸主，上演“王者歸來”的戲碼。

不過，每年冬天都會上演電池“焦慮大賞”，磷酸鐵鋰是被討伐的首要靶子。低溫下續(xù)航折損，鐵電池確實(shí)難辭其咎，其折損比三元電池更甚。如果環(huán)境溫度在-10℃長期暴露，即便采用“節(jié)能”的駕駛習(xí)慣（不開空調(diào)、動力強(qiáng)回收、盡量勻速駕駛、不拉高速），三元電池折損在35%-50%左右，而鐵電池則在50%-75%。

雪上加霜的是，鐵電池放電曲線較平，BMS難以管理，只好留出更多余量或限制出力。而鐵電池另一個(gè)比三元電池糟糕之處在于，電池一致性天然比三元差，帶來的負(fù)面效應(yīng)就是低溫下鐵電池電量標(biāo)注不準(zhǔn)。車輛剩60%電量，客戶尚且一邊開車一邊心驚肉跳地瞄著電量數(shù)字，保不齊突然來個(gè)全車斷電，哪里還有駕乘體驗(yàn)可言。

照這么說，鐵電池在乘用車上應(yīng)該涼得透透的才對。動輒把客戶扔在路上，還有什么能比這更讓人惱怒的呢？

這種情況肯定存在，但有多少極端的案例很難講。體驗(yàn)了“續(xù)航崩潰”的北方客戶可能大聲抱怨，“真香”的南方客戶多半不會出來維護(hù)鐵電池。這樣一來，社交媒體上就幾乎只剩下負(fù)面評價(jià)了。

如果鐵電池真的體驗(yàn)崩盤，銷量肯定也要崩。今年從電池供應(yīng)商到主機(jī)廠“大干快上”就難以理解了，因?yàn)樗麄兏嘈攀袌鲣N量不會說假話。

鐵電池殺了回馬槍

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年1-3月，我國動力電池產(chǎn)量32.8GWh，其中三元電池17.8GWh，占54.3%，同比增211.6%；鐵電池15GWh，占45.6%，同比增487.1%。

因?yàn)槿ツ暌患径鹊奶厥?，增幅絕對值參考意義不大，但明顯鐵電池增速超過三元電池一倍有余。

裝機(jī)量上，三元電池裝機(jī)量13.8GWh，占據(jù)59%，同比增長219.6%；鐵電池裝機(jī)量9.4GWh，占據(jù)40.4%，同比增長603.3%。

裝機(jī)量上三元電池占比超過產(chǎn)能比例，但鐵電池裝機(jī)量增幅又快過產(chǎn)量。其中的原因在于，鐵電池在電動船舶、電動輕型車、工業(yè)蓄能上得到廣泛應(yīng)用，它們都在瓜分鐵電池產(chǎn)能。但毫無疑問，鐵電池在EV上重新崛起的勢頭，已經(jīng)轉(zhuǎn)化為中長期趨勢，且不可逆。

與此同時(shí)，以前的印象是鐵電池只用在低端EV上。但是現(xiàn)在做中高端產(chǎn)品的品牌，已經(jīng)廣泛接納鐵電池，蔚來、小鵬、特斯拉、比亞迪，包括寶馬、大眾，都有鐵電池車型即將進(jìn)入市場。

在大型載人商用車上，鐵電池占有率已經(jīng)達(dá)到95%的近乎壟斷的地位。這是大家司空見慣的，但在乘用車上，鐵電池從低端侵蝕到中端，再滲透到中高端，實(shí)現(xiàn)完美的逆襲，這中間到底什么因素改變，導(dǎo)致了市場變化？

變和不變的因素

鐵電池的成本優(yōu)勢一直都在保持，按照去年底的價(jià)格，使用成本約為0.08元/Wh，相比三元電池可以節(jié)省0.15元至0.21元/Wh，對應(yīng)降低成本65%至72%。三元電池則逐漸向高鎳低鈷方向攀登，原因固然是出于增加能密考慮，但在上游原料，從鈷酸鋰供應(yīng)商到電池生產(chǎn)商，都擔(dān)憂鈷市場的不可預(yù)測性。鏈條的下游節(jié)點(diǎn)，誰也不想再受制于國際大型鈷商。

因此，盡管去年以來，六氟磷酸鋰漲價(jià)更兇，鐵電池的心理優(yōu)勢反而被強(qiáng)化了。因?yàn)閬碓纯煽?，不?dān)心短缺，也不受制于國際市場。這里面的漲價(jià)，更多是市場追捧的結(jié)果，而不是被動挨宰。

去年4月，政策指揮棒發(fā)生了微調(diào)，終端補(bǔ)貼要求售價(jià)在30萬元內(nèi)，而且明確了未來兩年平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏。更關(guān)鍵的是維持電池系統(tǒng)能密指標(biāo)要求不變（鐵電池的能密當(dāng)然趕不上三元電池），這就給鐵電池的中期市場預(yù)期，吃了定心丸。

技術(shù)層面，寧德時(shí)代的CTP（無模組技術(shù)）匹配磷酸鐵鋰，提升了鐵電池系統(tǒng)能量密度，削弱了三元電池的固有優(yōu)勢。而且，鐵電池配置電池個(gè)數(shù)變得更靈活，電芯高度也允許更靈活設(shè)計(jì)。此消彼長，相當(dāng)于擴(kuò)大了三元電池的成本劣勢。CTP的出現(xiàn)，改變了以往鐵電池能密低的認(rèn)知。

補(bǔ)貼退坡后，處于產(chǎn)品對位區(qū)間的主機(jī)廠們近身肉搏。誰能率先降低成本，誰就擁有殺價(jià)主動權(quán)。特斯拉入華后在價(jià)格上緊逼操作，很大程度上源于鐵電池帶來的成本裕度，小鵬、蔚來一度應(yīng)對得很吃力。只要復(fù)盤，競爭對手們一起引進(jìn)鐵電池（當(dāng)然不是全系使用），就成為惟一選擇。

當(dāng)然，用戶體驗(yàn)必須要照顧好。2018年以來，學(xué)者們不斷提出工程改善方案。電化學(xué)性能是固有的，沒辦法改變。所謂全天候電池（ACB），都需要借助于某種熱控方案，即犧牲一部分能量，電池組實(shí)現(xiàn)自加熱，以改善低溫性能。只要在-20℃低溫下實(shí)現(xiàn)NEDC續(xù)航400公里，能進(jìn)行6C大功率補(bǔ)能，就能消除90%的客戶負(fù)面體驗(yàn)。

技術(shù)可以彌補(bǔ)鐵電池的性能劣勢，但三元電池的成本卻始終無法追近鐵電池。這樣一來，鐵電池就逐漸回到舞臺中央。

鐵電池的生產(chǎn)商全都是中企。鐵電池回歸強(qiáng)勢，實(shí)現(xiàn)了中企集體擴(kuò)大市場份額。從今年第一季度的排名看，前十名中惟一的外企LG，已經(jīng)掉到第三，不復(fù)去年上半年的強(qiáng)勢。而行業(yè)集中度則進(jìn)一步上升，48家電池商實(shí)現(xiàn)裝機(jī)，前10家的裝機(jī)量占據(jù)了92.3%。

在國內(nèi)市場上，中企借助鐵電池重新占據(jù)了主導(dǎo)地位。而三元電池賽道上發(fā)生的技術(shù)變化趨勢，同樣是中企在主導(dǎo)。日韓電池商今年看上去處于守勢，正在吃以往技術(shù)優(yōu)勢的老本。LG、SKI都在全球掀起了產(chǎn)能大擴(kuò)張戰(zhàn)略行動，但在中國市場表現(xiàn)謹(jǐn)慎，原因也在于鐵電池引起的風(fēng)向變。