智 慧 林宗良 李 劍 袁 勇 宋夢容

(中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031)

1 研究背景

隨著京滬、成渝、魯南等速度350 km/h高速鐵路項目的開通運營，我國高速鐵路牽引供電系統(tǒng)成套的設計規(guī)范和技術標準更加成熟。目前，我國高速鐵路牽引供電系統(tǒng)采用2×27.5 kV單邊全并聯(lián)AT供電模式，其特征為牽引變電所內不設置AT，由牽引變壓器二次繞組中間抽頭與鋼軌直接相接，常規(guī)供電模式如圖1所示。

圖1 常規(guī)供電模式示意圖

常規(guī)供電模式滿足350 km/h高速動車組連續(xù)追蹤運行的供電能力需求[1-2]，但隨著行車速度和密度的進一步提高，由列車的牽引阻力公式可知，400 km/h高速動車組的功率將增大20%～30%[3-4]。當同型大功率列車連續(xù)追蹤運行時，牽引網供電臂首端載流能力將出現(xiàn)不足，故本文主要研究滿足速度400 km/h及以上高速鐵路牽引負荷需求的供電能力的提升優(yōu)化措施，為列車保持更高速度運行提供技術保障。

2 供電能力提升措施

為滿足牽引網供電臂首端載流能力的需求，主要研究均衡牽引網內上下行供電臂、相鄰牽引變電所間供電臂之間電流分布的兩種供電方式[5-6]。

2.1 供電臂中增加AT的供電模式

供電臂中增加AT的單邊全并聯(lián)AT供電模式如圖2所示。其特征為供電臂內增設AT所，將原先 1個AT段三等分，在1/3處和2/3處分別增設1個AT所，縮短AT段間距，縮短列車在首端AT 段中的運行時間。全并聯(lián)供電還可在上行供電臂間均衡電流，有效地提高供電系統(tǒng)的供電能力，

圖2 供電臂中增加AT 的AT供電模式示意圖

當機車運行在任意AT段時，牽引網的電流分布如圖3所示。

圖3 供電臂中增加AT的單邊全并聯(lián)AT供電牽引網電流分布圖

假設AT為理想變壓器，且上下行在每個AT所進行了并聯(lián)。根據回路方程，當認為接觸網與正饋線自阻抗近似相等時，簡化的列車在AT段中的電流量值為：

(1)

根據以上分析，當線路上僅有一列動車組運行時，仿真得到牽引變電所出口處各導線的電流分配比例系數曲線如圖4所示。

圖4 供電臂中增加AT的單邊全并聯(lián)AT供電牽引變電所出口處各導線電流分配比例系數曲線圖(單機運行)

當線路上同時存在兩列新型動車組追蹤運行時(考慮運行速度為400 km/h，追蹤運行間隔為4 min)，繪制出牽引變電所出口處各導線的電流分配比例系數曲線如圖5所示。

圖5 供電臂中增加AT的單邊全并聯(lián)AT供電牽引變電所出口處各導線電流分配比例系數曲線圖(追蹤運行)

2.2 雙邊AT供電模式

雙邊全并聯(lián)AT供電模式如圖6所示。其特征在于通過牽引變壓器二次繞組中間抽頭，將牽引變壓器出口的55 kV電壓輸送至2×27.5 kV 的T和F繞組，并在相鄰兩供電臂的分區(qū)所處實施雙邊供電。

圖6 雙邊AT供電模式示意圖

采用雙邊AT供電模式，機車在供電臂內的每個AT段中均具有相同的電流分布規(guī)律，因此，對機車運行在任意AT段時牽引網的電流分布進行分析即可，牽引網的電流分布如圖7所示。

圖7 雙邊全并聯(lián)AT供電牽引網電流分布圖

假設AT為理想變壓器，且上下行在每個AT所進行了并聯(lián)，則負荷點之前各AT段的上下行T線和F線電流大小相等，方向相反，且滿足左右兩側T線電流之和與F線電流之和的差等于機車電流。根據回路方程，當認為接觸網與正饋線自阻抗近似相等時，簡化的列車在AT段中的電流量值為：

(2)

根據以上分析，當線路上僅有一列動車組運行時，仿真得到牽引變電所出口處各導線的電流分配比例系數曲線，如圖8、圖9所示。

圖8 雙邊全并聯(lián)AT供電牽引變電所A側各導線電流分配比例系數曲線圖(單機運行)

圖9 雙邊全并聯(lián)AT供電牽引變電所B側各導線電流分配比例系數曲線圖(單機運行)

當線路上同時存在兩列新型動車組追蹤運行時，牽引變電所A、B兩側出口處各導線的電流分配比例系數曲線如圖10、圖11所示。

圖10 雙邊全并聯(lián)AT供電牽引變電所A側各導線電流分配比例系數曲線圖(追蹤運行)

圖11 雙邊全并聯(lián)AT供電牽引變電所B側各導線電流分配比例系數曲線圖(追蹤運行)

2.3 仿真分析

基于牽引網潮流計算原理，構建高速鐵路牽引供電系統(tǒng)計算模型[7-8]，針對不同的網絡拓撲結構，建模分析其供電能力需求(主要是牽引網電流分布)，并采用專業(yè)技術軟件仿真驗證其牽引供電系統(tǒng)能力。

以成渝中線擬建的某牽引變電所右臂為例進行仿真(新型動車組以400 km/h速度追蹤運行，雙邊供電時與相鄰牽引變電所左臂貫通)，在上坡方向，常規(guī)AT供電模式、供電臂中增加AT的AT供電模式以及雙邊AT供電模式下，牽引變電所供電臂電流的對比如圖12、圖13所示，不同供電模式下牽引變電所供電臂電流的結果統(tǒng)計如表1所示。

圖12 不同供電模式下牽引變電所供電臂電流T線電流對比圖

圖13 不同供電模式下牽引變電所供電臂電流 F線電流對比圖

從圖11、圖12及表1可以看出，采用常規(guī)AT供電模式時，牽引變電所供電臂首端的接觸網載流能力(20 min有效電流)在400 km/h運行時的最大需求為911 A，而現(xiàn)行設計中牽引網采用JTMH120+CTMH150導線組合的持續(xù)載流量為899 A，故需采取加強措施。采用供電臂中增加AT 的AT供電模式可將需求降低至862 A，采用雙邊AT供電模式可將需求降低至755 A，都有明顯的改善效果，均可提高牽引供電能力，延長供電臂長度，滿足更高行車速度的需求。

表1 不同供電模式牽引變電所供電臂電流統(tǒng)計表(A)

3 牽引供電系統(tǒng)方案

為進一步提高供電能力，實現(xiàn)電能潮流合理調配、再生制動能量利用和能耗綜合管理，解決速度 400 km/h高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的技術難題，以成渝中線高速鐵路為依托，擬定優(yōu)化的牽引供電系統(tǒng)方案。

(1)柔性連續(xù)牽引供電系統(tǒng)方案

牽引變電所采用單相變壓器，供電臂首端電分相處開關可調整為常閉狀態(tài)，供電線分束上網，供電臂末端分區(qū)所處設置功率融通裝置，實現(xiàn)兩相鄰供電臂間的功率平衡。柔性連續(xù)牽引供電系統(tǒng)方案布置如圖14所示。

圖14 柔性連續(xù)牽引供電系統(tǒng)方案示意圖

該方案牽引變電所變壓器結構簡單、可實現(xiàn)左右供電臂同相供電。供電臂首端電分相處開關僅在越區(qū)供電時打開，配合供電線分束上網方向，實現(xiàn)不同供電方式的轉換，縮小故障范圍。但需利用廣域保護判斷故障方向，還需結合電網潮流分布校核負序等電能質量問題。若負序超標，可在牽引變電所內設置補償裝置。

只要兩個牽引變電所的最大需量(即峰值功率)不在同一時刻出現(xiàn)，就可通過兩個牽引變電所之間的能量調度，實現(xiàn)功率削峰填谷，即功率融通。

(2)單相變壓器雙供系統(tǒng)方案

牽引變電所采用單相變壓器，取消供電臂首端電分相，牽引變電所從供電范圍的供電臂中部上網向兩邊供電，并合理控制AT 段長度，使連續(xù)的兩個AT 段同時僅有1列車運行，供電臂末端仍設置分區(qū)所。單相變壓器雙供系統(tǒng)方案布置如圖15所示。

圖15 單相變壓器雙供系統(tǒng)方案示意圖

此方案牽引變電所變壓器結構簡單、可實現(xiàn)左右供電臂同相供電。取消了供電臂首端電分相，可保障列車高速運行的需求。利用廣域保護判斷故障方向，且為保證連續(xù)的兩個AT 段同時僅有1列車運行，相鄰兩個AT 段的長度不能超過1個追蹤間隔，即牽引變電所的供電范圍不能超過2個追蹤間隔，可有效減小牽引網的載流量需求。如當動車組以400 km/h的速度4 min追蹤運行時，1個追蹤間隔約為26 km，若采用常規(guī)供電方式，牽引變電所的供電范圍需控制在60 km以內；若采用雙向供電系統(tǒng)，牽引變電所的供電范圍需控制在52 km以內。同時供電范圍內列車數少，可有效降低負序等電能質量問題。以成渝中線為例，若采用此供電方案，結合線路方案，全線不需增設牽引變電所，且電分相數量可減少一半，還可取消接觸網首端的加強線，方案適應性和經濟性良好。

4 結束語

為滿足牽引網供電臂首端載流能力的需求，本文主要研究了均衡牽引網內上下行供電臂、相鄰牽引變電所間供電臂之間的電流分布的供電方式，提出了在供電臂中增設AT和雙邊AT的供電模式，并建模仿真其供電能力提升效果；提出了適應400 km/h及以上高速鐵路的柔性連續(xù)牽引供電系統(tǒng)方案，通過在供電臂末端分區(qū)所處設置功率融通裝置，實現(xiàn)兩相鄰供電臂間的功率平衡與能量調度；提出了牽引變電所采用單相變壓器、取消供電臂首端電分相的雙向供電方案，并分析了其在成渝中線高速鐵路工程上的適用性和技術優(yōu)勢。