亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        美國高速鐵路現(xiàn)狀及發(fā)展思考

        2021-06-28 06:58:00呂欣
        鐵道經(jīng)濟(jì)研究 2021年3期
        關(guān)鍵詞:加州客流走廊

        呂欣

        (中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 高工、副所長,四川 成都 610031)

        0 引言

        美國聯(lián)邦鐵路管理局(FRA)2009年4月發(fā)布了高速鐵路戰(zhàn)略計(jì)劃 (High Speed Rail Strategic Plan);2009年6月發(fā)行了80億美元資金申請的暫定 指南 (Interim Program Guidance);2010年1月發(fā)布了美國時(shí)任總統(tǒng)奧巴馬簽署的80億美元資金分配方案。這標(biāo)志著美國高速鐵路建設(shè)正式拉開序幕[1]。

        1 美國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃解讀

        1.1 美國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

        高速鐵路計(jì)劃在美國已進(jìn)行了多年的預(yù)研究。1991年美國國會(huì)批準(zhǔn)通過的《多式地面交通效率法》(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991:ISTEA)設(shè)立了既有鐵路及未來鐵路與高速公路間平面交叉安全改進(jìn)的補(bǔ)貼計(jì)劃,并指定了5條高速鐵路走廊;1998年通過的《21世紀(jì)的交通均衡化 法》(The Transportation Equity Act for the 21st Century:TEA21)又指定了其他6條高鐵走廊。目前,美國高鐵路網(wǎng)規(guī)劃全部依據(jù)立法規(guī)定的這11條高速鐵路走廊制定,規(guī)劃線路如表1所示。

        表1 美國高速鐵路規(guī)劃線路列表

        1.2 美國高速鐵路網(wǎng)特征

        美國鐵路網(wǎng)按照速度等級(jí),分為城際高速鐵路、區(qū)域高速鐵路、潛在高速鐵路和傳統(tǒng)鐵路四類[2]:

        1)城際高速鐵路(HSR-Express)。線路長度320至965 km(200至600英里),速度超過240 km/h(時(shí)速150英里),連接大型城市的全立交專用線高速鐵路。

        2)區(qū)域高速鐵路(HSR-Regional)。線路長度160至800 km(100至500英里),速度177至240 km/h(時(shí)速110至150英里),連接大型城市和中等規(guī)模城市的立交專用線和客貨共線高速鐵路(使用PTC主動(dòng)列車控制技術(shù))。

        3)潛在高速鐵路(Emerging HSR)。線路長度160至800 km(100至500英里),速度128至177 km/h(時(shí)速80至110英里),未來具有區(qū)域高速鐵路或城際高速鐵路服務(wù)強(qiáng)大潛力的運(yùn)輸走廊,主要采用客貨共線運(yùn)行方式(最終使用PTC主動(dòng)列車控制技術(shù))。

        4)傳統(tǒng)鐵路(Conventional Rail)。線路長度160 km(100英里)左右,速度128至177 km/h(時(shí)速79至90英里)的客貨共線鐵路。

        美國高速鐵路網(wǎng)主要由城際高速鐵路、區(qū)域高速鐵路和潛在高速鐵路構(gòu)成。從路網(wǎng)分布來看,美國高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋了全美所有人口超過50萬的城市,沿線直接吸引地區(qū)人口高達(dá)6 700萬,占全美人口的1/4以上。從服務(wù)范圍來看,美國高鐵網(wǎng)主要服務(wù)于100~600英里范圍內(nèi),中密度及高密度的城鎮(zhèn)人口聚集地區(qū)[3]。見圖1。對于東西海岸城市之間的長距離出行客流,應(yīng)當(dāng)以航空或公路滿足需求。見表2。

        表2 美國各交通工具服務(wù)范圍

        圖1 美國高鐵網(wǎng)覆蓋面分析

        2 美國高速鐵路發(fā)展條件

        美國幅員遼闊,人口總量大但分布不均,人口密度整體偏低。從人口分布情況來看,美國人口主要集中在東北部、西南部等地,中部地區(qū)人口稀疏[5]。高鐵發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件之一是具有較高的人口密度。人口密度越高,客流需求越大,高鐵利用率越高。美國東、西海岸人口密集,建設(shè)高鐵能吸引大量的高鐵客流量。

        美國居民交通出行以私家車為主。在美國絕大部分城市,乘客出發(fā)點(diǎn)和目的地高度分散化,公共交通極為不便,乘客若利用高鐵出行需要兩端租車,因此多利用私人交通。如表3所示,中國、日本等高鐵發(fā)展迅速的國家,居民出行以公共交通為主;而美國除東岸少數(shù)城市外,大部分城市私家車出行都占絕對優(yōu)勢。

        表3 世界主要城市交通出行比例

        美國缺少線狀分布的城市走廊帶。日本是世界上最早建設(shè)高鐵的國家,擁有世界上盈利能力最強(qiáng)的高鐵。日本國土狹長,東京—橫濱—名古屋—大阪—神戶等城市成線狀分布。如圖2所示,日本城市間旅行可以僅由一條鐵路線提供服務(wù),這大大提高了投資的效益比。除國土狹長外,山區(qū)和河谷地區(qū)也容易形成線狀分布的城市。另外,英國等地的主要發(fā)展時(shí)期為火車占主導(dǎo)地位的19世紀(jì),其城市沿鐵路線發(fā)展,也呈線狀分布。美國大部分地區(qū)以大平原為主,很多城市也在高速路網(wǎng)建成以后發(fā)展,少有線狀城市帶,如圖3所示。

        圖2 日本主要城市走廊帶

        圖3 美國城市群分布

        3 美國潛在高鐵市場分析

        3.1 東北高鐵走廊

        3.1.1 發(fā)展條件

        美國的東北地區(qū)適宜修建高鐵,特別是南半部紐約—費(fèi)城—巴爾的摩—華盛頓一線,沿途人口密集,大城市線狀分布,最大城市紐約與首都華盛頓之間的商務(wù)客流極為密集,城市公共交通也較為發(fā)達(dá)。

        3.1.2 現(xiàn)狀交通概況

        目前美國東北走廊通道間客運(yùn)交流需求旺盛,通道中有航空、鐵路和公路三種交通方式,航空為鐵路的主要競爭對手。見圖4。

        圖4 東北走廊通道鐵路航空現(xiàn)狀運(yùn)輸情況示意圖

        從鐵路來看,阿西樂快線(Acela Express)線路全長730 km,設(shè)計(jì)速度240 km/h,平均時(shí)速110 km/h,旅行時(shí)間約為7 h。目前華盛頓—紐約間開行客車38對,紐約—波士頓間開行客車19對。該線路僅占美國國家鐵路客運(yùn)公司(Amtrak)運(yùn)營里程的2.2%,營業(yè)額卻達(dá)到Amtrak總量的1/4。

        從航空來看,通道中航空運(yùn)輸發(fā)達(dá),華盛頓—紐約間日航班數(shù)45架次,紐約—波士頓間日航班數(shù)38架次。

        3.1.3 運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)間比較分析

        東北走廊全線730 km,航空是高鐵在通道中最核心競爭對手。以紐約—波士頓和紐約—華盛頓為例,對現(xiàn)狀運(yùn)營鐵路和航空的出行費(fèi)用和時(shí)間進(jìn)行比較。見表4。從費(fèi)用上來看,普速鐵路與航空價(jià)格相當(dāng),快速鐵路價(jià)格基本為航空的兩倍;從運(yùn)價(jià)上來看,美國鐵路運(yùn)價(jià)根據(jù)不同的坐席標(biāo)準(zhǔn)不同,普速鐵路運(yùn)價(jià)為0.7~1.6美元/km,快速鐵路為1.7~3.9美元/km;從時(shí)間上來看,航空耗時(shí)最短,由于目前鐵路上普速列車和快速列車混跑,速度受限,時(shí)間基本為航空的2~3倍。

        表4 東北走廊通道鐵路、航空運(yùn)費(fèi)及時(shí)間比較表

        3.1.4 發(fā)展前景

        若在美國東北部新建一條國內(nèi)350 km/h標(biāo)準(zhǔn)的高鐵,運(yùn)行時(shí)間和航空基本相當(dāng),票價(jià)按美國普速鐵路計(jì)算比航空便宜,鐵路在通道中的競爭力將進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早在2014年就看準(zhǔn)了美東的高鐵市場,有意向向美國提供資金和技術(shù)幫助來建造美東的新干線。

        3.2 加州高鐵走廊

        3.2.1 發(fā)展條件

        加州高鐵兩端SFO灣區(qū)和南加州兩個(gè)都市區(qū)人口密度較高,但沿線經(jīng)過地區(qū)人口規(guī)模極小,高鐵沿線盈利點(diǎn)大大減少。見圖5??紤]高鐵建成后趨勢、誘增、轉(zhuǎn)移客流增長,但由于缺少連續(xù)線狀分布的城市,高鐵客流可能仍然存在不飽和情況。另外,通過對加州高鐵潛在客流位圖進(jìn)行分析,可以看出,加州大部分地區(qū)顏色較淺,對高鐵的需求強(qiáng)度有限。見圖6。圖7為加州高鐵南段人口分布圖,紫色地區(qū)為南加州地區(qū)高鐵設(shè)計(jì)的5個(gè)車站15 min車程覆蓋區(qū)域,人口密集且站間距較短,具備高鐵發(fā)展基礎(chǔ)條件。

        圖5 加州高鐵沿線城市人口分布

        圖6 加州高鐵潛在客流位圖分析

        圖7 加州高鐵南段人口分布圖

        3.2.2 現(xiàn)狀交通概況

        洛杉磯至舊金山兩點(diǎn)間出行,航空更具競爭力?,F(xiàn)狀為舊金山至洛杉磯的火車海岸星光線(Coast Starlight)每天的乘客數(shù)只有1 000人,除去北部波特蘭和西雅圖等城市南下的客流,海岸星光線內(nèi)部客流每天只有幾百人。

        3.2.3 運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)間比較分析

        以舊金山—洛杉磯為例,對規(guī)劃高速鐵路、航空和單人自駕的出行費(fèi)用和時(shí)間進(jìn)行比較,如表5所示。從費(fèi)用上來看:高鐵單程票價(jià)根據(jù)加州高鐵局最樂觀估計(jì)為105美元;航空若提前2周購買機(jī)票,價(jià)格為60~80美元;單人自駕根據(jù)車輛油耗不同需30~65美元,若為全家出行或者利用拼車軟件尋人同行,可低至10美元左右。從時(shí)間上來看,航空與高鐵基本持平,高鐵最樂觀估計(jì)旅行時(shí)間為3.6 h,航空包含登機(jī)和延誤時(shí)間的總時(shí)間為3.5 h,而單人自駕需耗時(shí)6 h。

        表5 不同出行方式的消費(fèi)端對比

        以洛杉磯至圣地亞哥為例,對不同建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)成本進(jìn)行對比,如表6所示。航空每人公里系統(tǒng)成本花費(fèi)最低,高速公路次之,鐵路最高。

        表6 不同建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)成本對比

        3.2.4 發(fā)展前景

        南加州地區(qū)高鐵沿線覆蓋城市人口密集,且距離較短,乘客對速度要求較低,若采用升級(jí)既有線的辦法,達(dá)到中國250 km/h標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車的速度,能大大降低投資,提高高速鐵路市場競爭力。

        4 進(jìn)入美國高鐵市場重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目

        美國高鐵的建設(shè)主體以地方政府及私人企業(yè)為主。在美國高鐵的規(guī)劃建設(shè)過程中,聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)政策的審定以及部分建設(shè)資金的籌集(聯(lián)邦債券),大部分資金來源還是地方政府(州政府)的自籌費(fèi)用(地方債券、企業(yè)投資),這一點(diǎn)與我國有較大的區(qū)別。

        FRA頒布的“全美高速鐵路設(shè)想”是依照2009年2月通過的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃——《美國恢復(fù)和再投資 法》(ARRA:The American Recovery and Reinvestment Act)制定,其中確定了對高速客運(yùn)鐵路、城際客運(yùn)鐵路建設(shè)投資80億美元,政府也表示在2010年以后的5年間,每年將安排10億美元投資高速鐵路建設(shè)的輔助金,預(yù)計(jì)共有130億美元資金投向城市間高速客運(yùn)鐵路,這為鐵路建設(shè)的可持續(xù)融資奠定了基礎(chǔ)。2009年6月,時(shí)任總統(tǒng)奧巴馬簽署了發(fā)行80億美元資金申請的暫定指南(Interim Program Guidance),規(guī)定了高速鐵路的基本概念及申請的分類,想要建設(shè)高速鐵路的州政府可以向聯(lián)邦政府申請高鐵建設(shè)資金補(bǔ)貼。為此,部分州政府宣布可能申請這一筆款項(xiàng)用于高鐵建設(shè),這些項(xiàng)目也是進(jìn)入美國高鐵市場需要重點(diǎn)關(guān)注的項(xiàng)目。主要包括前文提到的東北高鐵走廊、加州高鐵,還有佛羅里達(dá)州(連接邁阿密、奧蘭多、坦帕)和德克薩斯州(連接休斯頓—達(dá)拉斯—圣安東尼奧)項(xiàng)目。

        5 美國高鐵發(fā)展相關(guān)建議

        針對美國高鐵發(fā)展,提出“一項(xiàng)實(shí)踐、三點(diǎn)判斷、兩類風(fēng)險(xiǎn)”的建議。

        5.1 一項(xiàng)實(shí)踐

        中國高鐵運(yùn)營10年后的數(shù)據(jù)顯示,500 km以內(nèi)的客流占比70.5%[5],高速鐵路對城際客流的吸引極具競爭力。見圖8。

        圖8 中國高鐵運(yùn)營里程客流占比

        5.2 三點(diǎn)判斷

        南加州和東北走廊存在高鐵潛在需求,但高鐵消費(fèi)成本高于航空,競爭中處于劣勢;建成運(yùn)營前期需要補(bǔ)貼,以較低價(jià)格推動(dòng)出行習(xí)慣的“柔性”變遷;在充分發(fā)揮高鐵舒適、準(zhǔn)點(diǎn)、抗天氣能力強(qiáng)等優(yōu)勢,汲取美國航空運(yùn)輸中兩端租車、公共交通便捷配套經(jīng)驗(yàn),打造完備出行服務(wù)體系。

        5.3 兩類風(fēng)險(xiǎn)

        美國是一個(gè)聯(lián)邦制、實(shí)行地方分權(quán)的國家,協(xié)商成本高,法律體系對個(gè)體利益保護(hù)較完善,以及美國鐵路的體制相對特殊,客運(yùn)相比貨運(yùn)及航空集團(tuán)長期缺乏話語權(quán);當(dāng)前人工智能無人駕駛技術(shù)商用化高速推進(jìn),未來城際鐵路可能面臨有力競爭。

        6 結(jié)束語

        目前,我國在美國的兩個(gè)高鐵項(xiàng)目西部快線和加州高鐵均由國鐵集團(tuán)牽頭推進(jìn),進(jìn)展較為緩慢。通過分析可以看出美國具有潛在的高鐵市場,但是需要注意政治、投資以及運(yùn)營補(bǔ)貼等問題。未來中國進(jìn)入美國高鐵市場要注意搶抓機(jī)遇,規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

        猜你喜歡
        加州客流走廊
        見證!草魚、加州鱸再度崛起
        客流增多
        神奇的走廊
        走廊上的時(shí)光
        文苑(2020年4期)2020-05-30 12:35:20
        加州鱸肝臟養(yǎng)護(hù)
        走廊上
        明年或激增40%?華中3萬多噸加州鱸市場誰能笑到最后?
        基于自學(xué)習(xí)補(bǔ)償?shù)氖覂?nèi)定位及在客流分析中的應(yīng)用
        人工免疫算法在電梯客流時(shí)段劃分的應(yīng)用
        在走廊行走
        亚洲男人精品| 国产精品538一区二区在线| 国产美女在线精品免费观看| 中文字幕精品亚洲人成| 欧妇女乱妇女乱视频| 麻豆AV免费网站| 久久无人码人妻一区二区三区| 日本人妻高清免费v片| 男吃奶玩乳尖高潮视频| 国产精品成人va在线观看| 四虎影视永久在线精品| 国产成人77亚洲精品www| 免费一区二区三区av| 久草中文在线这里只有精品| 一区二区三区最新中文字幕| 帮老师解开蕾丝奶罩吸乳视频 | 久久精品国产精品亚洲婷婷| 国产亚洲av看码精品永久| 女人高潮被爽到呻吟在线观看| 色欲aⅴ亚洲情无码av蜜桃| 久久九九有精品国产尤物| 国产精品涩涩涩一区二区三区免费| 午夜日本理论片最新片| 男女男精品视频网站免费看| 无码人妻久久一区二区三区不卡 | 老熟女重囗味hdxx70星空| 三级国产女主播在线观看| 日本视频一区二区三区| 亚洲成人免费av影院| 精品少妇爆乳无码av无码专区| 国产爆乳无码一区二区在线| 国产免费一区二区三区在线视频| 91视色国内揄拍国内精品人妻| 粉嫩av国产一区二区三区| 亚洲av无码成人专区片在线观看| 国产精品流白浆喷水| 亚洲国产一区二区,毛片| 丰满的人妻hd高清日本| 亚洲欲色欲香天天综合网| 日本精品熟妇一区二区三区| 国产高清在线精品一区app|