蕪湖市生態(tài)環(huán)境保護(hù)綜合行政執(zhí)法支隊(duì) 許仁平

一、“十四五”期間高污染車輛淘汰勢在必行

2019年，全國機(jī)動車保有量達(dá)到3.48億輛，汽車是污染物排放總量的主要貢獻(xiàn)者，其排放的CO、HC、NOx和PM超過90%。而柴油車NOx排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%，柴油車的污染排放在汽車中可說是占了絕對的大頭，是霧霾的主要貢獻(xiàn)者。在柴油車四項(xiàng)污染物（CO、HC、NOx和PM）指標(biāo)中，國Ⅲ柴油車排放占比分別是：51.2%、64.0%、47.9%、61.3%（見圖1不同排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車污染物排放量分擔(dān)率）?？梢姡?dāng)前高污染車輛的主要構(gòu)成非國Ⅲ柴油車莫屬。淘汰國Ⅲ柴油車，應(yīng)該是牽住了問題的“牛鼻子”,可謂勢在必行。

圖1 不同排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車污染物排放量分擔(dān)率

二、各排放階段在用柴油車實(shí)際排放情況

依據(jù)當(dāng)前在用車排放標(biāo)準(zhǔn)《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018），筆者對2017年1月—2020年12月，某市檢驗(yàn)合格的各排放階段在用柴油車的檢測數(shù)據(jù)分布情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，具體如表1、表2。

表1 各排放階段柴油車檢測數(shù)據(jù)分布情況檢驗(yàn)時(shí)間：2017年1月1日—2020年12月31日檢驗(yàn)方法：加載減速法（單位：輛）

表2 各排放階段柴油車檢測數(shù)據(jù)分布占比情況（單位：%）

由圖2可以看出：

圖2 各排放階段柴油車檢測數(shù)據(jù)分布占比曲線圖

（1）高排放濃度區(qū)間（以10%—20%標(biāo)準(zhǔn)限值為界的左側(cè)），國Ⅲ占比>國Ⅳ占比>國Ⅴ占比>國Ⅵ占比（國Ⅴ占比與國Ⅵ占比很多時(shí)候比較接近），表明低排放階段的車輛排放性能整體上來說低于高排放性能車輛，與圖1所示的結(jié)果一致；

（2）低排放濃度區(qū)間（以10%—20%標(biāo)準(zhǔn)限值為界的右側(cè)），高排放階段的車輛占比遠(yuǎn)高于低排放階段的車輛占比，表明排放階段越高，能實(shí)現(xiàn)超低排放的車輛越多；

（3）不論何排放階段，都存在排放值高的車輛（即高污染車輛），也存在排放值低的車輛（或稱低污染車輛），區(qū)別只是占比有很大的不同。

（4）雖然低排放階段的車輛排放性能整體上來說低于高排放性能車輛，但車輛個(gè)體之間，由于車型、車況、使用等情況的不同，車輛個(gè)體的排放性能存在著離散性。

三、按排放階段進(jìn)行高污染車輛強(qiáng)制淘汰所存在的問題

按排放階段來劃定高污染車輛，并據(jù)此制定相關(guān)淘汰政策，只要本著自愿的原則，總體來說是正確的。在具體執(zhí)行過程中，由于車輛淘汰所涉及的是一個(gè)一個(gè)的個(gè)體，而車輛個(gè)體之間，如上分析，其排放性能存在著離散性。因此，當(dāng)按排放階段進(jìn)行高污染車輛強(qiáng)制淘汰時(shí)，則存在下列問題：

（一）公正性問題

由于車輛排放性能的離散性，統(tǒng)一對某一排放階段的車輛（比如：國Ⅲ車）實(shí)施強(qiáng)制淘汰政策，會出現(xiàn)公正性問題，即可能會淘汰了一輛排放性能依然好的國車Ⅲ，而放過了一輛排放性能差的國Ⅴ車。

（二）有違“達(dá)標(biāo)排放”的環(huán)?；驹瓌t

在用柴油車排放目前所執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)是《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018），對通過機(jī)動車檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)其排放符合上述標(biāo)準(zhǔn)的車輛實(shí)施淘汰，有違“達(dá)標(biāo)排放”的環(huán)?；驹瓌t。

（三）缺少法律支持

相關(guān)法律僅是規(guī)定，機(jī)動車經(jīng)檢驗(yàn)合格的，方可上道路行駛。在用機(jī)動車排放大氣污染物超過標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行維修；經(jīng)維修或者采用污染控制技術(shù)后，大氣污染物排放仍不符合國家在用機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制報(bào)廢。對某一排放階段的車輛實(shí)施強(qiáng)制性淘汰，沒有法律依據(jù)。

四、高污染車輛的強(qiáng)制淘汰只能通過法律手段實(shí)現(xiàn)

2020年5月28日，黨的相關(guān)會議表決通過了《中華人民共和國民法典》，自2021年1月1日起施行。這是中華人民共和國第一部以法典命名的法律，在法律體系中居于基礎(chǔ)性地位，也是市場經(jīng)濟(jì)的基本法。黨和政府高度重視民法典的貫徹、執(zhí)行。要規(guī)范行政許可、行政處罰、行政強(qiáng)制、行政征收、行政收費(fèi)、行政檢查、行政裁決等活動，提高依法行政能力和水平，依法嚴(yán)肅處理侵犯群眾合法權(quán)益的行為和人員。

包括高污染車輛在內(nèi)的各類車輛，是公民、法人和其他組織的物權(quán)，行政機(jī)關(guān)不能在法律之外，通過行政許可、強(qiáng)制處罰等措施或其它行政命令以“一刀切”的方式簡單地令其淘汰，而只能在法律的框架內(nèi)，通過法律手段加以實(shí)現(xiàn)。

五、實(shí)現(xiàn)高污染車輛強(qiáng)制淘汰的法律途徑

《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》是一部關(guān)于生態(tài)環(huán)境領(lǐng)域的專門法，該法在第十六條第二款中規(guī)定：省、自治區(qū)、直轄市人民政府對國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中未作規(guī)定的項(xiàng)目，可以制定地方污染物排放標(biāo)準(zhǔn)；對國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中已作規(guī)定的項(xiàng)目，可以制定嚴(yán)于國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的地方污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。

地方污染物排放標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)報(bào)國務(wù)院環(huán)境保護(hù)主管部門備案。

機(jī)動車污染排放，作為移動污染源污染排放的一種，應(yīng)受《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》的調(diào)節(jié)。由此，省、自治區(qū)、直轄市人民政府可以結(jié)合本行政區(qū)域機(jī)動車污染防治實(shí)際，通過機(jī)動車排放檢驗(yàn)大數(shù)據(jù)分析，掌握車輛排放分布情況，結(jié)合高污染車輛淘汰的目標(biāo)任務(wù)，精準(zhǔn)施策，制定出嚴(yán)于國家現(xiàn)行在用車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的地方標(biāo)準(zhǔn)并加以施行。施行過程中，通過嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國大氣污染防治法》關(guān)于機(jī)動車污染排放的有關(guān)法律規(guī)定，加強(qiáng)管理和監(jiān)督，嚴(yán)把檢驗(yàn)關(guān)，并結(jié)合I/M制度，倒逼高污染車輛自行退出運(yùn)行市場，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高污染輛的淘汰。

以表1為例，當(dāng)我們將排放限值調(diào)整到現(xiàn)行排放限值的60%（即1.2×60%=0.72）時(shí)，將有6868輛國Ⅲ、國Ⅳ輛車不合格（假定國Ⅴ、國Ⅵ可通過維修達(dá)標(biāo)而未計(jì)入），占總數(shù)85195的8%。亦即將現(xiàn)行排放限值調(diào)整到限值b（按GB3847-2018，限值b為0.7），基本可實(shí)現(xiàn)8%的淘汰任務(wù)。

機(jī)動車污染防控，是一個(gè)長期的過程。所謂高污染車輛，本身也是一個(gè)相對的、動態(tài)的概念。根據(jù)本行政區(qū)域機(jī)動車污染防控的實(shí)際需要，省、自治區(qū)、直轄市人民政府通過對在用車污染物排放地方標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級迭代，便可實(shí)現(xiàn)對高污染車輛逐步淘汰，從而形成機(jī)動車污染可持續(xù)防控的長效機(jī)制。