陳萌，李靜靜

（東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院，黑龍江哈爾濱150040）

目前，新能源汽車已成為當(dāng)今大氣環(huán)境污染及石化資源短缺問題的解決方案之一，其中純電動(dòng)汽車以其無污染、低噪聲、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)勢(shì)成為新能源汽車發(fā)展的主要方向[1-2]。在純電動(dòng)車的發(fā)展過程中，鋰電池以自身具有的高比能量、長(zhǎng)壽命、無記憶效應(yīng)等優(yōu)勢(shì)[3]被公認(rèn)為是目前電動(dòng)汽車的最佳動(dòng)力源。然而在實(shí)際應(yīng)用過程中，車輛需要在不同工況下運(yùn)行，這一過程導(dǎo)致了大量的熱量產(chǎn)生，形

成了熱量的積累，進(jìn)而造成鋰電池溫升增加和表面溫度均勻性變差的現(xiàn)狀，這種情況顯著地影響了鋰電池作為電動(dòng)汽車動(dòng)力源的使用性能和循環(huán)壽命，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)熱失控，甚至燃燒、爆炸等安全問題[4]。因此，有效的鋰電池散熱技術(shù)是解決電動(dòng)汽車車用鋰電池散熱問題的關(guān)鍵。當(dāng)前常見的電池散熱技術(shù)包括風(fēng)冷[5-7]、液冷[8-10]、相變材料冷卻[11-13]、熱管散熱等[14-16]。其中風(fēng)冷簡(jiǎn)便可行、安裝方便而被廣泛使用，但是空氣作為冷卻介質(zhì)，傳熱效率低，冷卻速度慢，受環(huán)境溫度影響較大[17]；液冷與風(fēng)冷相比，通常具有更高的傳熱系數(shù)和冷卻能力，但是液冷容易造成液體的泄露，并且管路的布置較為復(fù)雜，成本較高，系統(tǒng)維護(hù)和維修比較困難[18]。相變材料冷卻相比較以上兩種冷卻方式，由于其熱導(dǎo)率低、沒有足夠的長(zhǎng)期熱穩(wěn)定性、使用成本高和熔化膨脹可能導(dǎo)致泄漏等問題，極大地限制了其在電動(dòng)汽車上的廣泛應(yīng)用[19-20]。而熱管作為高效的熱傳導(dǎo)裝置，是較為理想的電動(dòng)汽車車用動(dòng)力電池的散熱器件。但在目前的應(yīng)用中，熱管工質(zhì)多以熱導(dǎo)率較低的水、乙醇、丙酮等為主，限制了熱管的高效散熱性能的應(yīng)用，而且動(dòng)力電池在非穩(wěn)態(tài)運(yùn)行條件下，常規(guī)熱管已無法滿足大功率下對(duì)動(dòng)力電池快速散熱的要求。因此，采用納米流體為工質(zhì)[21]的脈動(dòng)熱管，引起了人們的廣泛關(guān)注。納米流體是納米顆粒與傳統(tǒng)工質(zhì)混合形成的懸浮液。由于納米顆粒的加入，強(qiáng)化了熱管工質(zhì)的傳熱換熱能力[22-24]。同時(shí)，當(dāng)脈動(dòng)熱管蒸發(fā)端與冷凝端的溫度存在一定差值時(shí)，脈動(dòng)熱管的固有結(jié)構(gòu)會(huì)使管內(nèi)的汽塞和液塞迅速以較高的振幅在管內(nèi)來回振蕩，從而迫使汽塞和液塞來回通過蒸發(fā)端和冷凝端，進(jìn)而達(dá)到高效傳熱換熱的目的。為此，本文利用納米流體高傳熱性能，設(shè)計(jì)了一款以TiO2納米流體為工質(zhì)的閉環(huán)脈動(dòng)熱管（TiO2-CLPHP）來提升熱管的高效散熱性能，并以該TiO2-CLPHP為核心元件來構(gòu)建電動(dòng)汽車車用鋰電池散熱管理器件，并在實(shí)用環(huán)境下進(jìn)行了相關(guān)散熱性能試驗(yàn)研究。

1 材料和方法

1.1 材料制備

1.1.1 納米流體

本文采用兩步法制備TiO2納米流體樣品。首先在室溫（25℃）條件下，以鈦酸丁酯、無水乙醇等為基礎(chǔ)原材料，采用溶膠-凝膠法自制粒徑為10～20nm的銳鈦型TiO2（如圖1所示）；其次，將制備的TiO2顆粒分散到蒸餾水中，并使用磁力攪拌器（T09-1S、600W、100～1600r/min）與超聲波振蕩設(shè)備（UP100H、100W、30kHz），分別進(jìn)行30min分散攪拌，完成納米流體樣品（如圖2所示）的制備。

圖1 納米TiO2的透射電鏡（TEM）圖

圖2 TiO2納米流體樣品實(shí)物圖

1.1.2 熱管

脈動(dòng)熱管采用銅質(zhì)材料制成，內(nèi)徑6mm，壁厚1mm，轉(zhuǎn)彎數(shù)為5（以便滿足對(duì)鋰電池的散熱需求），總長(zhǎng)度290mm，其中蒸發(fā)端和冷凝端長(zhǎng)度分別為172mm、118mm。同時(shí)為了加強(qiáng)散熱，在冷凝端安裝矩形翅片以增加散熱面積。矩形翅片的長(zhǎng)、寬分別為44mm、23mm，厚度0.5mm，間距1.5mm，根據(jù)冷凝端長(zhǎng)度，每列安裝30片翅片，3列共90片。在工質(zhì)（TiO2納米流體）加入前，先用真空泵對(duì)熱管進(jìn)行抽真空操作，而后注入TiO2納米流體，并進(jìn)行相關(guān)的密封操作。

1.2 試驗(yàn)系統(tǒng)

為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的TiO2-CLPHP作為純電動(dòng)汽車鋰電池散熱器件的可行性和有效性，以某電池生產(chǎn)商提供的68A·h方形磷酸鐵鋰電池為試驗(yàn)對(duì)象，配以Arbin電池測(cè)試系統(tǒng)、可控恒溫箱、溫度傳感器等元件搭建了完整的鋰電池散熱測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)（如圖3所示）。該試驗(yàn)臺(tái)包括鋰電池測(cè)試系統(tǒng)及鋰電池溫度控制系統(tǒng)兩大部分。

圖3 鋰電池散熱測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)和電池散熱模塊示意圖

（1）鋰電池測(cè)試系統(tǒng)

鋰電池測(cè)試系統(tǒng)主要由硬件Arbin電池測(cè)試系統(tǒng)和軟件MITSPro控制系統(tǒng)兩個(gè)子部分組成。試驗(yàn)過程中，利用MITSPro控制系統(tǒng)設(shè)置電池在不同的恒壓、恒流及循環(huán)工況下的充、放電的設(shè)置與狀態(tài)監(jiān)測(cè)。同時(shí)，利用T型熱電偶傳感器（量程-200～350℃，測(cè)量精度±0.5℃）分別對(duì)單體電池的4個(gè)區(qū)域（負(fù)極附近、正極附近、電池表面中心、電池表面下端邊緣，分別用T1、T2、T3、T4表示）及TiO2-CLPHP的蒸發(fā)端和冷凝端區(qū)域（TiO2-CLPHP蒸發(fā)端和冷凝端測(cè)溫點(diǎn)，分別用T5、T6、T7和T8、T9、T10表示）進(jìn)行溫度監(jiān)測(cè)。

（2）鋰電池溫度控制系統(tǒng)

鋰電池溫度控制系統(tǒng)主要包括可控恒溫箱和鋰電池散熱組件（主要包含鋁制集熱板、夾具、脈動(dòng)熱管、鋰電池）?？煽睾銣叵涞墓ぷ鳒囟葹?～65℃，測(cè)量精度為±0.5℃。試驗(yàn)過程中，可控高低溫恒溫箱用于模擬鋰電池的實(shí)際工作（環(huán)境）溫度，而鋰電池散熱組件負(fù)責(zé)進(jìn)行電池的散熱、冷卻。

1.3 試驗(yàn)項(xiàng)目

基于納米流體熱管高效相變傳熱機(jī)理，通過試驗(yàn)對(duì)不同條件下鋰電池的放電測(cè)試，以獲得鋰電池在模擬實(shí)際工作中的溫度變化規(guī)律，進(jìn)而驗(yàn)證TiO2-CLPHP在純電動(dòng)汽車電池散熱管理應(yīng)用中的可行性和有效性，為此進(jìn)行以下的試驗(yàn)測(cè)試。

（1）不同工質(zhì)配比

工質(zhì)是熱管的核心部分，其濃度配比和對(duì)熱管的填充率決定著熱管的傳熱能力。故在1C放電倍率下，依據(jù)相關(guān)研究文獻(xiàn)[25-28]，篩選不同的納米流體工質(zhì)濃度（0、0.5%、1%、2%，質(zhì)量分?jǐn)?shù)，下同）和不同熱管充液率（50%、60%、70%、80%），進(jìn)行脈動(dòng)熱管熱性能試驗(yàn)測(cè)試，以確定理想的TiO2-CLPHP工質(zhì)配比，以期獲得TiO2-CLPHP的最佳熱性能。

（2）不同運(yùn)行工況

電動(dòng)汽車在不同工況（怠速——鋰電池以0.5C倍率放電、勻速——鋰電池以1C倍率放電、加速——鋰電池以1.5C倍率放電）下的運(yùn)行，直接影響著鋰電池的產(chǎn)熱量。故在環(huán)境溫度25℃、不同運(yùn)行工況（0.5C、1C、1.5C）條件下，采用最佳工質(zhì)配比的TiO2-CLPHP對(duì)鋰電池進(jìn)行散熱試驗(yàn)研究，以驗(yàn)證不同運(yùn)行條件下TiO2-CLPHP用于鋰電池散熱管理的熱性能。

（3）不同路面條件

與水平路面相比，電動(dòng)汽車在上坡和下坡駕駛條件下的應(yīng)用是不可避免的，這會(huì)造成熱管相對(duì)于水平路面發(fā)生相對(duì)的位置傾斜，造成納米流體工質(zhì)在熱管中的分配發(fā)生變化，影響熱管的導(dǎo)熱與散熱能力。普通道路坡度的等級(jí)通常低于10%（5.71°），公共道路已知的最大坡度為37%（20.31°）。故在環(huán)境溫度25℃、1C放電條件下，閉環(huán)脈動(dòng)熱管電池散熱模塊以豎直方向?yàn)榻缇€，分別向左、向右傾斜10°、20°，進(jìn)行不同路面條件下，最佳工質(zhì)配比的TiO2-CLPHP對(duì)鋰電池散熱性能影響的試驗(yàn)，以驗(yàn)證TiO2-CLPHP在不同路面條件（水平路面、上坡、下坡）下對(duì)鋰電池散熱管理的熱性能。

1.4 誤差分析

TiO2-CLPHP熱性能通常用熱阻（R）[29]來表征，其被定義為式(1)。其中，Te和Tc分別通過式(2)和式(3)計(jì)算得到。蒸發(fā)端加熱功率表示為式(4)。根據(jù)誤差傳遞理論，脈動(dòng)熱管熱阻值（R）相對(duì)誤差可表示為式(5)。其中，蒸發(fā)端加熱功率Q的相對(duì)誤差（ΔQ）表示為式(6)。

在進(jìn)行熱管蒸發(fā)端加熱測(cè)試時(shí)，利用隔熱性能良好的保溫棉來包裹熱管。另外考慮測(cè)試儀器的精度，采用Qu等[30]的計(jì)算方法，當(dāng)冷凝段和蒸發(fā)段的最小溫差假定為5℃，熱阻的最大不確定度是5.6%。

2 結(jié)果與討論

2.1 不同工質(zhì)配比對(duì)TiO2-CLPHP散熱效能的影響

圖4為不同濃度配比、不同充液率條件下TiO2-CLPHP的熱阻值的變化曲線。由圖可見，當(dāng)工質(zhì)濃度配比保持一定時(shí)，熱管充液率越高，TiO2-CLPHP的熱阻值越高，證明了較高的充液率帶來了較高的熱阻值，進(jìn)而限制了TiO2-CLPHP的傳熱能力。而當(dāng)熱管充液率保持一定時(shí)，隨著工質(zhì)濃度配比的增加，各充液率下的TiO2-CLPHP熱阻值都出現(xiàn)不同程度地衰減降低，這一現(xiàn)象表明較高工質(zhì)濃度配比加強(qiáng)了TiO2-CLPHP的傳熱能力。

圖4 不同工質(zhì)濃度配比下TiO2-CLPHP的熱阻變化情況

通過以上的規(guī)律分析可以得出，為了實(shí)現(xiàn)TiO2-CLPHP傳熱效率的最大化，需選擇較高濃度的工質(zhì)和較低的熱管充液率，以得到較小的TiO2-CLPHP熱阻值（即選用2%的濃度配比與50%的熱管充液率），出現(xiàn)以上結(jié)果的原因可從以下兩大方面加以解釋。

（1）納米材料濃度配比

隨著濃度配比的增加，TiO2-CLPHP傳熱能力逐步加強(qiáng)的原因可歸因于以下3個(gè)方面。首先，在蒸餾水中加入納米尺寸的TiO2顆粒時(shí)，由于范德華力作用，納米粒子的微運(yùn)動(dòng)使納米顆粒與液體之間的相互作用更為劇烈，導(dǎo)致TiO2納米流體傳遞的能量更多，提升了整體溶液的導(dǎo)熱性能；其次，在制備TiO2納米流體時(shí)通過適當(dāng)?shù)拇帕εc超聲分散，增強(qiáng)了納米粒子間的布朗運(yùn)動(dòng)和微對(duì)流，從而增強(qiáng)了整體溶液的導(dǎo)熱性能[31]。最后，隨著納米流體濃度的增加，TiO2納米顆粒數(shù)量增多，從而增加了其表面積和體積比率，進(jìn)而增強(qiáng)了顆粒之間的碰撞，使其具備了更多的動(dòng)能，促進(jìn)了粒子運(yùn)動(dòng)，增強(qiáng)了整體導(dǎo)熱性能[32]。

（2）熱管充液率

隨著熱管充液率的加大，傳熱能力逐步減弱，主要原因?yàn)殡S著充液率的增加，TiO2-CLPHP管道中的蒸汽量減少，使納米流體內(nèi)部的剪切應(yīng)力逐漸增大，造成納米流體黏度增大，這導(dǎo)致熱管內(nèi)的壓力波動(dòng)和驅(qū)動(dòng)力減小，使脈動(dòng)熱管內(nèi)的TiO2納米流體流動(dòng)從循環(huán)流動(dòng)變?yōu)榫植空袷幜鲃?dòng)，導(dǎo)致傳熱性能減弱。

2.2 不同運(yùn)行工況對(duì)TiO2-CLPHP散熱效能的影響測(cè)試

圖5給出環(huán)境溫度25℃、不同運(yùn)行工況（0.5C、1C、1.5C）下鋰電池表面溫度及最大溫差隨放電時(shí)間的變化曲線。結(jié)果顯示，不同運(yùn)行工況下，電池表面各區(qū)域溫度隨放電時(shí)間的增加逐漸增加。其中，0.5C放電倍率從放電開始到放電結(jié)束，鋰電池表面溫度始終保持在30℃之內(nèi)，放電結(jié)束時(shí)電池表面最高溫度達(dá)到28.51℃；而1C、1.5C放電倍率在放電開始不久后，鋰電池表面溫度超過30℃，并且放電結(jié)束時(shí)電池表面最高溫度分別達(dá)到34.12℃、34.84℃。整個(gè)放電期間，電池表面最大溫差也會(huì)隨著放電倍率的增加而逐漸增大，但是最大溫差均未超過2.25℃，這表明在不同運(yùn)行工況下，TiO2-CLPHP可保證鋰電池工作在合適溫度區(qū)間，且能保證良好的溫度均勻性。鋰電池在不同運(yùn)行工況下表現(xiàn)出的溫度變化分布主要?dú)w因于在小倍率（0.5C）放電時(shí)，電池產(chǎn)生的熱量相對(duì)較少，可以通過TiO2-CLPHP及時(shí)將熱量帶走，電池表面溫度相對(duì)較低，溫度分布均勻，能維持最大溫差小于0.7℃；隨著放電倍率的增加，電池產(chǎn)生的熱量主要以不可逆熱（歐姆熱和極化熱）為主，電池正負(fù)極區(qū)域溫度迅速升高，電池表面熱量通過TiO2-CLPHP蒸發(fā)段傳遞到冷凝端翅片，由于翅片面積有限，與空氣熱交換速度慢，散熱速度慢，熱量在電池表面累積，導(dǎo)致溫度相對(duì)較高，溫差相對(duì)較大達(dá)到2.25℃。概括而言，不同運(yùn)行工況下，鋰電池用脈動(dòng)熱管散熱時(shí)，電池表面溫度變化規(guī)律是由于鋰電池自身產(chǎn)熱和TiO2-CLPHP的散熱兩者遞進(jìn)累加所致。

圖5 不同運(yùn)行工況下電池表面溫度及最大溫差隨時(shí)間變化曲線

（1）鋰電池自身產(chǎn)熱

鋰電池的總產(chǎn)熱由可逆熱（反應(yīng)熱）和不可逆熱（歐姆熱和極化熱）組成[33]。當(dāng)電池在不同工況下放電時(shí)，可逆熱（反應(yīng)熱）與電流成正比例關(guān)系[34]，不可逆熱（歐姆熱和極化熱）與電流的二次方成正比例關(guān)系[35]。因此在小負(fù)荷（0.5C）放電時(shí)，電池的總產(chǎn)熱主要以可逆熱（反應(yīng)熱）為主，不可逆熱（歐姆熱和極化熱）為輔，故總熱量增加幅度較小，電池溫度升高較慢；但隨著電流升高，克服電池內(nèi)阻而產(chǎn)生的不可逆熱會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于可逆熱，而在放電過程中占據(jù)主導(dǎo)地位，從而產(chǎn)生了大量的不可逆熱，使總熱量大幅度地增加，溫度升高較快。因此，隨著車輛工況（放電倍率）的逐漸增加，這一過程表現(xiàn)為單體電池表面呈整體升溫態(tài)勢(shì)。

（2）TiO2-CLPHP的散熱

隨著放電倍率的增加，鋰電池的產(chǎn)熱量逐漸增多，進(jìn)而傳遞給TiO2-CLPHP的熱量也會(huì)逐漸增多。在較小產(chǎn)熱條件下，TiO2-CLPHP針對(duì)鋰電池表面熱量的傳遞仍以管材——銅為主；但當(dāng)產(chǎn)熱逐漸增大后，TiO2-CLPHP針對(duì)鋰電池表面熱量的傳遞以管內(nèi)工質(zhì)為主[36]。在開始階段，較小的外部熱量吸收使工質(zhì)中的納米粒子在基液水中的運(yùn)動(dòng)微弱，使TiO2納米流體導(dǎo)熱系數(shù)偏低[37]，TiO2-CLPHP整體傳熱、散熱效果一般，鋰電池表面溫升較快；但當(dāng)進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)行階段，較大的產(chǎn)熱量被工質(zhì)吸收后，促進(jìn)了TiO2及基液水的導(dǎo)熱系數(shù)的增加，但TiO2導(dǎo)熱系數(shù)的增幅會(huì)明顯大于水[38]。這使TiO2顆粒在基液中的布朗運(yùn)動(dòng)加強(qiáng)，增強(qiáng)了粒子之間的相互作用力[39]，使管內(nèi)形成的汽-液塞震蕩幅度有較大變化，并加速?gòu)钠胶馕恢孟蚶淠艘苿?dòng)，當(dāng)移到冷凝端的橫向管道時(shí)，形成與豎向管道內(nèi)的工質(zhì)在冷凝端方向的相互連通。此種情況會(huì)使冷凝端液塞長(zhǎng)度縮小，而蒸發(fā)端的汽塞長(zhǎng)度增加，即出現(xiàn)環(huán)狀流的范圍不斷增加，從而優(yōu)化熱管散熱性能，進(jìn)而將更多的鋰電池表面熱量散掉，減弱了電池表面的溫升幅度，增大了蒸發(fā)端與冷凝端的溫差。

2.3 不同路面條件對(duì)TiO2-CLPHP散熱效能影響測(cè)試

圖6給出了環(huán)境溫度25℃、1C放電倍率條件下不同傾斜角度的鋰電池表面溫度隨時(shí)間的變化曲線。結(jié)果顯示，TiO2-CLPHP電池散熱模塊向左、向右不同角度（10°、20°）傾斜，電池表面各區(qū)域溫度變化趨勢(shì)與豎直角度（90°）相一致；不同傾斜角度下放電，TiO2-CLPHP電池散熱模塊保證鋰電池表面最高溫度不超過35℃，最大溫差不超過1℃；同時(shí)，不同傾斜角度下的鋰電池表面最高溫度均低于豎直角度下的鋰電池表面最高溫度，且其隨著傾斜角度的增加而降低。這表明電動(dòng)汽車在不同路面條件下行駛時(shí)，TiO2-CLPHP均可以正常有效地運(yùn)行，而且路面傾斜角度越大，電池散熱效果越高效。在不同路面條件下，TiO2-CLPHP展現(xiàn)了穩(wěn)定高效的傳熱性能，保證對(duì)鋰電池的散熱性能不變，這歸因于在放電初期，鋰電池表面熱量累積催生TiO2-CLPHP啟動(dòng)工作，TiO2-CLPHP傳熱散熱過程中隨著傾斜角度的增加（相對(duì)于豎直方向90°），重力在沿TiO2-CLPHP方向的分力變小，TiO2納米流體受重力分力影響變小，加速TiO2納米流體從蒸發(fā)端向冷凝端的流動(dòng)，將熱量從蒸發(fā)端傳遞到冷凝端；此外，TiO2-CLPHP啟動(dòng)后，在TiO2-CLPHP蒸發(fā)段管內(nèi)形成汽-液塞，其中汽塞被液體薄膜包圍，隨著傾斜角度的變大，薄膜厚度可能會(huì)發(fā)生改變，影響著溫度變化；還有可能隨著傾斜角度的變化，TiO2-CLPHP內(nèi)部汽塞-液塞重新分布，影響溫度變化。

圖6 不同傾斜角度下電池表面溫度隨時(shí)間變化曲線

3 結(jié)論

基于TiO2-CLPHP的高導(dǎo)熱性能，以某電池生產(chǎn)商提供的68A·h方形磷酸鐵鋰電池為試驗(yàn)對(duì)象，設(shè)計(jì)了電動(dòng)汽車用鋰電池散熱管理模塊，搭建了完整的鋰電池散熱測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)，并進(jìn)行了不同工質(zhì)配比、不同運(yùn)行工況、不同道路條件下的電動(dòng)汽車車用鋰電池散熱性能試驗(yàn)，得到如下結(jié)論。

（1）在不同工質(zhì)配比條件下，熱管配以較高的充液率，帶來了較高的熱阻值，進(jìn)而限制了TiO2-CLPHP的傳熱性能，而較高工質(zhì)濃度配比加強(qiáng)了TiO2-CLPHP的傳熱性能，故恰當(dāng)?shù)墓べ|(zhì)配比決定了脈動(dòng)熱管傳熱的可靠性和有效性。試驗(yàn)結(jié)果表明，2%的工質(zhì)濃度和50%充液率，可實(shí)現(xiàn)該設(shè)計(jì)TiO2-CLPHP傳熱性能的最優(yōu)化。

（2）在不同運(yùn)行工況（0.5C、1C、1.5C）、環(huán)境溫度為25℃時(shí)，以TiO2-CLPHP作為散熱元件對(duì)鋰電池進(jìn)行散熱管理，鋰電池表面溫度和最大溫差隨著放電倍率的增加而增加，在放電結(jié)束時(shí)刻，鋰電池表面最高溫度分別為28.51℃、34.12℃、34.84℃，且在放電期間，鋰電池表面最大溫差不超過2.25℃，表明TiO2-CLPHP可用于鋰電池散熱管理，并能保證鋰電池?fù)碛泻线m的工作溫度和良好的溫度均勻性。

（3）在不同路面條件下，利用TiO2-CLPHP為鋰電池進(jìn)行散熱管理，TiO2-CLPHP保證鋰電池表面各區(qū)域溫度變化趨勢(shì)與豎直角度相一致，有效地控制鋰電池表面最高溫度不超過35℃，最大溫差不超過1℃，表明在不同路面條件下，TiO2-CLPHP用于鋰電池散熱管理運(yùn)行穩(wěn)定可靠，傳熱散熱理想，而且路面傾斜角度越大，電池散熱效果越高效。

符號(hào)說明

I—— 脈動(dòng)熱管蒸發(fā)端加熱輸入電流，A

Q——脈動(dòng)熱管蒸發(fā)端加熱功率，W

R——脈動(dòng)熱管熱阻，℃/W

T5、T6、T7——脈動(dòng)熱管蒸發(fā)端各測(cè)點(diǎn)處溫度，℃

T8、T9、T10——脈動(dòng)熱管冷凝端各測(cè)點(diǎn)處溫度，℃

Tc——脈動(dòng)熱管冷凝端平均溫度，℃

Te——脈動(dòng)熱管蒸發(fā)端平均溫度，℃

U——脈動(dòng)熱管蒸發(fā)端加熱輸入電壓，V