孟超

臨沂市市政工程建設(shè)管理服務(wù)中心 山東 臨沂 276000

引言

在城市規(guī)劃過(guò)程中，切實(shí)注重城市道路交通布局和規(guī)劃，才能更好地契合城市規(guī)劃，整合城市空間，進(jìn)而真正意義上打造城市化的道路。但是很多城市道路與城市規(guī)劃之間存在諸多問(wèn)題，尤其是城市道路交通的布局和規(guī)劃之間相互協(xié)調(diào)性不足。因此，需要在城市規(guī)劃中加大對(duì)其的改進(jìn)和優(yōu)化。

1 城市規(guī)劃中城市道路規(guī)劃存在的問(wèn)題梳理

1.1 城市道路布局與城市規(guī)劃的長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè)理念不符

在現(xiàn)代城市道路布局規(guī)劃時(shí)，很多現(xiàn)有問(wèn)題未得到完全解決。這是由于對(duì)城市道路的使用功能與發(fā)展的論證不充分，考慮不全面，道路布局的綜合性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性不足。比如在控制城市道路路面承載標(biāo)準(zhǔn)方面，沒(méi)有隨著城市車(chē)流量的增加而針對(duì)性地改進(jìn)和優(yōu)化，與城市規(guī)范的長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè)理念不符[1]。

1.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的規(guī)范性對(duì)城市規(guī)劃的影響較大

在城市道路交通規(guī)劃時(shí)，往往注重與城市外觀的協(xié)調(diào)與整體性協(xié)調(diào)，而在實(shí)際功能與需求方面的協(xié)調(diào)性不足，使得目前很多城市在規(guī)劃中存在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的規(guī)范性不足，進(jìn)而對(duì)城市規(guī)劃帶來(lái)諸多影響。比如在城市道路建設(shè)時(shí)，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道的設(shè)計(jì)不合理，人行道私占現(xiàn)象較為突出，難以對(duì)道路進(jìn)行合理的功能分區(qū)和高效使用，從而影響城市道路安全問(wèn)題。再如，停車(chē)難、機(jī)動(dòng)車(chē)在非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道混行等問(wèn)題，對(duì)城市規(guī)劃和發(fā)展受到的影響較大。

1.3 城市道路布局與城市規(guī)劃的發(fā)展需求不匹配

機(jī)動(dòng)車(chē)作為城市道路布局和規(guī)劃服務(wù)的核心，隨著城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量日益增多，交通擁堵已成為阻礙城市發(fā)展的重要因素，很多交通資源被占用更是經(jīng)常存在，這主要是城市道路布局與城市規(guī)劃的發(fā)展需求缺乏匹配性。

2 加強(qiáng)城市化道路布局與規(guī)劃的對(duì)策

2.1 優(yōu)化城市道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

優(yōu)化城市道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，對(duì)于整個(gè)城市道路的布局與優(yōu)化有著十分重要的意義。當(dāng)前，很多城市開(kāi)始注重城市道路的拓展，但是城市交通擁堵的問(wèn)題并沒(méi)得以有效解決，城市交通依然面臨較大的壓力，這需要進(jìn)行道路節(jié)點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)，結(jié)合城市實(shí)際情況制定針對(duì)性的優(yōu)化方案，既要確保各節(jié)點(diǎn)使用需求得到滿足，又要對(duì)重點(diǎn)路段的交叉口進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，使得道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的連接更加協(xié)調(diào)，城市交通體系更加便捷，城市交通布局更加合理。以下筆者以某城市的T型交叉路口的節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)為例，以達(dá)到優(yōu)化的目的。

2.1.1 工程概況。本工程是某市經(jīng)開(kāi)區(qū)西南門(mén)戶(hù)區(qū)域，為2條通達(dá)性強(qiáng)的交通干道組合而成的T型交匯點(diǎn)，在該路口沿線的用地規(guī)劃屬于商業(yè)用地與公共綠地，道路紅線內(nèi)的預(yù)留空間較大，能有效地豐富景觀設(shè)計(jì)，能滿足地標(biāo)獨(dú)特設(shè)計(jì)、交通設(shè)計(jì)順暢[2]。

2.1.2 方案。在本交叉口中，對(duì)2025年和2035年高峰時(shí)交通流量進(jìn)行了預(yù)測(cè)。得出以下所述的節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案。在本工程采用方案是采用環(huán)島，將中心島設(shè)計(jì)成正圓形，半徑是70m，圓形中心環(huán)島中采用綠化與內(nèi)設(shè)雕塑的方式，與區(qū)域南側(cè)的建筑遙相呼應(yīng)，實(shí)現(xiàn)自然景觀和人文景觀的結(jié)合。在交通組織方面，環(huán)島交叉路口三個(gè)方向均采用四車(chē)道，順著主線行駛，三條車(chē)道在環(huán)島左轉(zhuǎn)，逆時(shí)針單向行駛，而交織段左轉(zhuǎn)車(chē)輛則匯入主線，直行與左轉(zhuǎn)車(chē)道在通過(guò)交叉路口時(shí)，均需要經(jīng)過(guò)兩次信號(hào)燈轉(zhuǎn)換才能通過(guò)。由于A路屬于主干道，交通流量也較大，所以環(huán)島交織區(qū)域的長(zhǎng)度直接對(duì)環(huán)島通行能力帶來(lái)影響。本方案將環(huán)島車(chē)道向外設(shè)置，環(huán)島交織區(qū)域的長(zhǎng)度就新增到100m，環(huán)島設(shè)計(jì)時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)行人無(wú)法安置的問(wèn)題，在匯集車(chē)流時(shí)，行人需要橫穿多個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)道才能安全達(dá)到路對(duì)面，所以為了將行人橫穿機(jī)動(dòng)車(chē)道的時(shí)間減少，將行人過(guò)街則設(shè)置在遠(yuǎn)離環(huán)島的150m處，這樣既能將行人過(guò)街時(shí)間減少，又能減少人行道禮讓行人排隊(duì)車(chē)輛給環(huán)島交通帶來(lái)的影響，且在方案中設(shè)置人行道信號(hào)控制等，確保慢行交通的安全性，具體交通組織方案詳見(jiàn)圖1所示。這樣機(jī)動(dòng)車(chē)只受人行信號(hào)控制，有著較強(qiáng)的通行能力，且環(huán)島交通組織，使得交通流向更加簡(jiǎn)單，便于司機(jī)駕駛。

圖1 某T型路口交通組織方案

2.2 以城市規(guī)劃為引領(lǐng)優(yōu)化城市道路布局

為更好地優(yōu)化城市道路布局，應(yīng)始終以城市規(guī)劃為引領(lǐng)。在城市規(guī)劃中，要為城市道路布局提出相應(yīng)的規(guī)劃，確保城市交通長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展，在綜合全面分析考慮之后，確保其設(shè)計(jì)的全面性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性，結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行城市化道路方案的設(shè)計(jì)。具體需要滿足以下兩點(diǎn)：一是確保城市道路布局的質(zhì)量，認(rèn)真分析和總結(jié)城市道路質(zhì)量的影響因素，根據(jù)實(shí)際需要，在機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)以及人行道與停車(chē)設(shè)施等方面做好規(guī)劃，并對(duì)上下車(chē)道的空間比例合理優(yōu)化，基于日常行車(chē)數(shù)量與行駛速度等方式，綜合性的優(yōu)化車(chē)道寬度設(shè)計(jì)。二是在承載能力方面的設(shè)計(jì)，既要滿足正常車(chē)輛通行的需求，又要與周邊的環(huán)境設(shè)計(jì)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，注重分隔帶、橫斷面比例設(shè)計(jì)，將城市道路的功能充分發(fā)揮出來(lái)。

2.3 加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與完善

在城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面加大規(guī)劃力度，加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善。例如在道路偏角設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)平面定線設(shè)計(jì)，若城市交通布局規(guī)劃的時(shí)間較為充裕，需要對(duì)偏角設(shè)計(jì)影響進(jìn)行有效控制，尤其是有的道路的施工難度較大，應(yīng)確保城市道路施工質(zhì)量。同時(shí)在道路施工中應(yīng)減少小縱坡問(wèn)題的出現(xiàn)，而排水系統(tǒng)則需要結(jié)合海綿城市建設(shè)的需要而進(jìn)行規(guī)劃，以確保所設(shè)計(jì)的道路基礎(chǔ)設(shè)施更加完善。

2.4 提升城市化道路交通有序性的規(guī)劃措施

2.4.1 車(chē)道集約化設(shè)計(jì)。車(chē)道集約化設(shè)計(jì)主要是對(duì)車(chē)道寬度進(jìn)行壓縮，優(yōu)化交通組織，縮短車(chē)道數(shù)量，降低轉(zhuǎn)彎半徑，以降低右轉(zhuǎn)車(chē)輛與行人以及非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突。一般而言，在交叉路口的轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛在右轉(zhuǎn)彎的車(chē)速應(yīng)結(jié)合路緣石轉(zhuǎn)彎半徑和是否有無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道來(lái)確定，具體見(jiàn)表1所示。

表1 最小半徑

2.4.2 停車(chē)規(guī)范化設(shè)計(jì)。在停車(chē)規(guī)范化設(shè)計(jì)方面，主要明確禁止路邊停車(chē)道路段，比如次干路以上與設(shè)計(jì)時(shí)速不低于40km/h的道路，交叉口的功能范圍之內(nèi)，以及200m內(nèi)冗余泊位路外停車(chē)場(chǎng)路段。在此基礎(chǔ)上針對(duì)性地開(kāi)展精細(xì)化的路邊停車(chē)設(shè)計(jì)。

2.4.3 交通安全性設(shè)計(jì)。交通安全性設(shè)計(jì)應(yīng)以穩(wěn)靜化為基本原則，并對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的行車(chē)速度進(jìn)行嚴(yán)格控制，同時(shí)加強(qiáng)智能化、現(xiàn)代化交通設(shè)施的設(shè)計(jì)，提升交通的安全性。例如圖2所示的某公司開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的智能人行道系統(tǒng)，其原理是采用日夜雙模式發(fā)光標(biāo)志與日間可視化雙向預(yù)警地埋道釘，不僅有著強(qiáng)烈的警示效果，而且當(dāng)感應(yīng)到有行人經(jīng)過(guò)時(shí)，警示系統(tǒng)與照明系統(tǒng)就會(huì)激活，從而及時(shí)提醒司機(jī)注意禮讓行人[3]。

圖2 智能人行道系統(tǒng)示意圖

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，本文從城市規(guī)劃中城市道路規(guī)劃的現(xiàn)狀入手，對(duì)目前城市在城市道路規(guī)劃中存在的問(wèn)題進(jìn)行了梳理，并就如何加強(qiáng)對(duì)其的改進(jìn)提出建議，以不斷優(yōu)化城市道路與城市規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。