本刊記者 / 宋亮

過去一年多，世界海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲。這種上漲與原材料價(jià)格上漲基本同步。海運(yùn)價(jià)格上漲，使得中國船員的收入大幅增加，目前已經(jīng)比印度、菲律賓船員薪資高出5%。不好的地方在于，原材料價(jià)格的同步上漲，使得我們這個(gè)制造業(yè)大國的中小企業(yè)處境艱難。大型企業(yè)具有一定的議價(jià)甚至定價(jià)能力，而中小微企業(yè)在日益看漲的成本約束下，可預(yù)期利潤不斷降，部分企業(yè)選擇停工待時(shí)。這顯然是我國乃至經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的一個(gè)大障礙。造成這個(gè)障礙的諸多原因中，世界各主要海港的堵船現(xiàn)象，是一個(gè)重要癥結(jié)。

毫不意外、眾所周知，由于疫情等因素影響，國際海運(yùn)價(jià)格高漲，時(shí)間已經(jīng)持續(xù)超過一年。造成這一影響的因素很多——時(shí)至今日，這些因素的合力達(dá)成了一種令人瞠目的結(jié)果：全球大堵船。

在太平洋的兩端，從中國到美國，一些重要的港口發(fā)生了船只擁堵，以至于船期不能正常執(zhí)行。這種延誤使得接下來安排好的貨運(yùn)合同也不能履約。從中國深圳到美國洛杉磯，大廈辦公室里的外貿(mào)和貨運(yùn)代理人們脾氣火爆，說話嗆聲。大家都在期待恢復(fù)正常的那一天。

現(xiàn)實(shí)情況是，堵船現(xiàn)象已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重了。堵船現(xiàn)象既是海運(yùn)壓力大的結(jié)果，也助推了大宗原材料商品持續(xù)大幅漲價(jià)，成為疫情后復(fù)蘇所必需逾越的重要關(guān)口。

中國：深圳鹽田港處于嚴(yán)重?fù)矶轮?/h2>

2021年5月31日，中國深圳鹽田港擁堵情況嚴(yán)重。

為了應(yīng)對廣深地區(qū)出現(xiàn)新冠感染案例的情況，深圳鹽田港緊急發(fā)布出口重箱新規(guī)。隨后，馬士基、ONE和赫伯羅特等貨運(yùn)公司先后發(fā)布應(yīng)急通告。鹽田國際集裝箱碼頭目前已實(shí)施限制性作業(yè)，從5月31日起，港區(qū)周邊還出現(xiàn)了一定程度的交通擁堵。為確保港外交通順暢、港內(nèi)貨物運(yùn)輸正常，港口方面作了詳細(xì)具體的安排。

5月29日，馬士基官網(wǎng)發(fā)布更新表示：由于鹽田國際集裝箱碼頭報(bào)告了COVID-19陽性病例。因此，YICT在西區(qū)的所有業(yè)務(wù)暫停，直至另行通知。碼頭堆場密度居高不下，改善有限。同時(shí)，為防止疫情蔓延，繼續(xù)落實(shí)防疫隔離措施。因此，東區(qū)作業(yè)仍然進(jìn)行但效率仍然較低。馬士基方面預(yù)計(jì)接下來碼頭將繼續(xù)擁堵，預(yù)計(jì)船舶延誤5天。

深圳鹽田國際集裝箱碼頭(YICT)堆場密度加大，擁堵加劇。西部港區(qū)暫停運(yùn)營，整體碼頭運(yùn)營效率受到這種不利影響，接下來，碼頭必然出現(xiàn)持續(xù)擁擠和船舶靠泊延誤。

Ocean Network Express (ONE)也發(fā)布了應(yīng)急公告：深圳鹽田國際集裝箱碼頭(YICT)堆場密度加大，擁堵加劇。西部港區(qū)暫停運(yùn)營，整體碼頭運(yùn)營效率受到這種不利影響，接下來，碼頭必然出現(xiàn)持續(xù)擁擠和船舶靠泊延誤。ONE綜合各碼頭最新的情況認(rèn)為，出口進(jìn)港作業(yè)暫停和調(diào)整，是由于泊位擁擠和延誤。為了應(yīng)對這種情況，ONE開始尋找辦法，把船只和貨物轉(zhuǎn)移到鄰近港口，方便客戶裝運(yùn)。

Hapag-Lloyd赫伯羅特也發(fā)布了鹽田國際出口載貨箱入站安排更新通知。赫伯羅特采取緊急避險(xiǎn)措施，開始轉(zhuǎn)貨至南沙，給出了訂單、提柜的具體指引。赫伯羅特發(fā)布公告：受此影響，赫伯羅特決定暫時(shí)將遠(yuǎn)東環(huán)線2/3從鹽田掛靠南沙集裝箱碼頭的航線變更為新的航線。鹽田大量貨物已向附近港口甚至華東分流，赤灣和蛇口首當(dāng)其沖，赫伯羅特開始執(zhí)行與鹽田相似規(guī)定。

SCT、CCT/MCT則發(fā)出通知：蛇口/赤灣6月1日起僅接收ETA5天內(nèi)出口重箱：基于當(dāng)前防疫特殊時(shí)期，為保障碼頭安全生產(chǎn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，SCT、CCT/MCT將于2021年6月1日零點(diǎn)起僅接收船舶預(yù)計(jì)到港日期（簡稱：ETA）5天內(nèi)的出口重箱，請各位客戶在船舶ETA前5天內(nèi)交重箱進(jìn)碼頭。

馬士基一線工作人員告訴《人民交通》記者，問題主要出在疫情狀態(tài)下，海員和碼頭裝卸工人減少，使得碼頭裝運(yùn)效率下降，一些貨船上的海員中發(fā)生疫情，也使得裝卸貨物流程更嚴(yán)格，隔離時(shí)間更長，導(dǎo)致全球多地碼頭裝卸速度大大放慢。

美國：奧克蘭港擁堵已超洛杉磯和紐約長灘

實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)現(xiàn)實(shí)，近日加州奧克蘭港港口擁堵明顯改善，平均錨泊等靠時(shí)間減少了4.6天。但這種擁堵情況仍然超過洛杉磯和紐約長灘，成為美西交通擁堵的中心。而洛杉磯和紐約長灘一直是繁忙港口，過去一年來受疫情影響嚴(yán)重，效率已經(jīng)大大降低。馬士基向其客戶發(fā)布定期簡訊警告稱，洛杉磯和長灘“仍然因輪船整體等待時(shí)間平均在一到兩周之間而緊張?！钡撬f：“奧克蘭港的情況更加嚴(yán)峻，那里的等待時(shí)間現(xiàn)在延長至三周。”

美國西部港口效率的大幅降低，導(dǎo)致的延誤對集裝箱班輪安排產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。加利福尼亞海運(yùn)交通擁堵的結(jié)果是迫使輪船公司取消之后的航程，因?yàn)榇粺o法及時(shí)返回亞洲裝載貨物。在美國進(jìn)口需求有限增長的時(shí)候，因?yàn)檫M(jìn)出港延誤而取消航行，使得跨太平洋貿(mào)易的有效運(yùn)力大幅減少。對于付運(yùn)費(fèi)的一方而言，這意味著更長的延誤，更高的全包運(yùn)費(fèi)，以及貨運(yùn)數(shù)量總額大幅減少。

馬士基一線業(yè)務(wù)人員向《人民交通》記者證實(shí)，迄今為止，從亞洲到美國西海岸已經(jīng)損失了20%的運(yùn)力。貨運(yùn)代理們預(yù)計(jì)，到6月底時(shí)，整個(gè)航運(yùn)界將失去16%的亞太地區(qū)運(yùn)力，到8月底將失去13%的運(yùn)力。大家只能寄希望于在那之后，碼頭工人可以陸續(xù)回到工作崗位上，讓裝卸速度緩慢地從地獄模式爬出。

99%

奧克蘭港占流經(jīng)北加利福尼亞州的所有集裝箱貨物

從2020年3月開始，美國加州奧克蘭港的部分碼頭工人就開始拒絕在碼頭上工作。工人們表示，碼頭沒有為員工消毒的設(shè)備和設(shè)施。此舉從一年多以前就開始令港口的正常作業(yè)不穩(wěn)定，并在美國新冠狀病毒爆發(fā)后，進(jìn)一步影響、損害了全球供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)。

在新西蘭奧克蘭港，從一年前開始，等待進(jìn)港的船舶就排隊(duì)嚴(yán)重，使全球貨運(yùn)中斷的情況更加嚴(yán)重，幾乎每個(gè)行業(yè)都受到了沖擊。

奧克蘭港占流經(jīng)北加利福尼亞州的所有集裝箱貨物的99%。該港口四分之三的貿(mào)易是與亞洲進(jìn)行的。在接下來的幾個(gè)月中，隨著人們的恐慌，供應(yīng)鏈可能會(huì)出現(xiàn)裂痕，并且實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了瓶頸。

新西蘭：政府“關(guān)注”一年依然在堵

2020年底，新西蘭最大的港口奧克蘭港因堵船造成貨物積壓，積壓幾乎讓每個(gè)行業(yè)都受到影響。奧克蘭港的解釋是：由于全球飛機(jī)航班大幅停運(yùn)，空運(yùn)運(yùn)力削減后，費(fèi)用大漲，很多貨物轉(zhuǎn)至海運(yùn)，而海上航運(yùn)也受疫情影響……綜合因素造成了奧克蘭港的大面積積壓。事實(shí)真的如此嗎？

大洋洲的堵船積壓主要集中在奧克蘭港。新西蘭政府交通部門表示會(huì)持續(xù)密切關(guān)注此事。港口在職工人卻直言，就是管理出了問題。不同行業(yè)的不同商家都表示：奧克蘭港的貨物出不來，令整個(gè)大洋洲地區(qū)各行各業(yè)的銷售計(jì)劃無法按時(shí)執(zhí)行。港口部門對此的解釋是疫情使得他們經(jīng)歷了一次“完美風(fēng)暴”。但是，新西蘭可接納最大噸位裝卸的港口Tauranga港就沒有任何積壓，幾乎所有的積壓現(xiàn)象全都發(fā)生在奧克蘭港。這恐怕得從管理上找原因了。

在新西蘭奧克蘭港，從一年前開始，等待進(jìn)港的船舶就排隊(duì)嚴(yán)重，使全球貨運(yùn)中斷的情況更加嚴(yán)重，幾乎每個(gè)行業(yè)都受到了沖擊。通過奧克蘭港轉(zhuǎn)運(yùn)的零售商和進(jìn)口商發(fā)現(xiàn)，延誤每增加一周，他們的成本就會(huì)增加一些。很多商家收到了貨運(yùn)延期通知，他們也只能把這些通知轉(zhuǎn)發(fā)給消費(fèi)者：發(fā)貨期延遲。

在這場大堵船中，沒有一個(gè)行業(yè)的收貨方能幸免：據(jù)醫(yī)療行業(yè)、建筑行業(yè)、電子行業(yè)甚至美容美發(fā)行業(yè)的從業(yè)人員反映，“等貨”已經(jīng)成為新西蘭地區(qū)的普遍現(xiàn)象。進(jìn)口商Mike Morrow主要進(jìn)口南非制造的自動(dòng)化閘門系統(tǒng)，他說，大洋洲地區(qū)的貨運(yùn)非常糟糕。他的貨一共花了20周才收到，收到時(shí)，心里感覺就像過圣誕節(jié)。

一位在奧克蘭碼頭工作的不愿透露姓名的人士認(rèn)為，現(xiàn)在奧克蘭港的效率只有過去的一半，是因?yàn)檎诟挠眯碌淖詣?dòng)化系統(tǒng)裝卸貨柜，但卻一直沒有改好。一位在奧克蘭港口有幾十年經(jīng)驗(yàn)的工人說，公司并沒有直面新的自動(dòng)化系統(tǒng)的問題，導(dǎo)致生產(chǎn)效率大大降低。在改造成自動(dòng)化之前，奧克蘭港曾經(jīng)是大洋洲表現(xiàn)最好的港口之一。啟動(dòng)自動(dòng)化設(shè)備后，情況就變了。顯然，這自動(dòng)化設(shè)備和系統(tǒng)不夠匹配。這位工人說：“當(dāng)然，疫情是一個(gè)很容易找的借口。但早在疫情影響之前，他們的自動(dòng)化系統(tǒng)推進(jìn)就有問題了?！?/p>

工人說，“他們溝通上有很大問題。自動(dòng)化就是個(gè)大問題。”“他們把碼頭分成了兩半，把一半用來放自動(dòng)跨接機(jī)（跨車），另一半放人工跨接機(jī)。所以當(dāng)自動(dòng)跨接機(jī)不能正常工作的時(shí)候，就會(huì)有一半的跨接機(jī)可以進(jìn)入。他們有三臺(tái)新的跨接機(jī)在泊位盡頭（上次從中國運(yùn)來的最先進(jìn)的三臺(tái)自動(dòng)跨接機(jī)）也有問題。他們現(xiàn)在真的只能一次使用一臺(tái)，如果同時(shí)使用這三臺(tái)，軟件就會(huì)關(guān)閉?；旧犀F(xiàn)在是卸完船，船就必須轉(zhuǎn)過身來，移到另一臺(tái)也就是我們所說的老式吊裝機(jī)上，這樣才能裝船。所以這是雙倍處理過程。這真是太慢了?！彼f：“港口的效率現(xiàn)在不好。在以前的基礎(chǔ)上效率下降了五成?！?/p>

從2020年11月，奧克蘭港就表示，正在和新西蘭交通部一起解決堵塞問題。新西蘭政府交通部門聲明稱：“由政府官員組成的跨機(jī)構(gòu)小組正密切關(guān)注這一情況”?！度嗣窠煌ā酚浾卟稍L馬士基公司一線貨運(yùn)人員得知，到2021年5月30日，新西蘭奧克蘭港口的低效裝卸狀態(tài)仍在持續(xù)當(dāng)中。并對世界其他關(guān)聯(lián)地區(qū)的貨船班期造成持續(xù)性的打擊。

停飛：眾多貨物改走海運(yùn)促升價(jià)格

2020年疫情席卷全球以來，國際航空運(yùn)輸業(yè)受到重大沖擊，大量國際航班處于停飛狀態(tài)，原本被裝載在飛機(jī)腹部貨倉中運(yùn)輸?shù)呢浳铮捎跊]有了運(yùn)輸工具，不得不轉(zhuǎn)為使用海運(yùn)。

而飛機(jī)的運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)高很多，以往用飛機(jī)運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔr(jià)格不敏感，但對運(yùn)輸時(shí)間敏感。改為海運(yùn)之后，這些貨物的物流方更重視運(yùn)輸速度，對價(jià)格容忍度較高。由此導(dǎo)致的海運(yùn)貨艙競爭，價(jià)高者得，促使海運(yùn)價(jià)格意外提升。

海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲速度是驚人的。2021年1月，亞-美西運(yùn)價(jià)已高達(dá)4189美元/FEU，訂艙排期一個(gè)月之久。而亞-美東運(yùn)價(jià)也已上漲至5397美元/FEU，訂艙排期達(dá)到了3個(gè)月之久。

但是空運(yùn)價(jià)格卻出現(xiàn)大幅下跌。美國空派同期價(jià)格從50+/kg一路跌至20+/kg，如此價(jià)格，接近了疫情爆發(fā)前的價(jià)格水平，對于這種情況，國際貨運(yùn)一線的工作人員是這樣分析的：

由于對飛機(jī)乘客防疫的需要，國際航班有極大不確定性，飛機(jī)航運(yùn)時(shí)效大不如前，貨運(yùn)時(shí)間延長，時(shí)效需將近一個(gè)月。這和海運(yùn)差別已經(jīng)不大了。雖然空派價(jià)格大幅下降，但是過低的空運(yùn)價(jià)格之下，時(shí)效已不再是疫情前的時(shí)效，空派時(shí)效超期15天左右。

線上：消費(fèi)渠道改變加大海運(yùn)壓力

海運(yùn)價(jià)格上漲的原因還有：受疫情影響，各國港口碼頭工人開工率大幅下降，而以往的國際貿(mào)易物流方向發(fā)生重大變化。以美國為例，2021年年初洛杉磯港口遭受大批集裝箱進(jìn)港壓力，不僅港口擁堵，且大量的貨船正大排長龍等待靠泊，工人數(shù)量卻不如過去，現(xiàn)場混亂不堪。

洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表示，這是由于疫情影響，美國消費(fèi)者線上消費(fèi)劇增，大量商品不是在附近門店購買，而是從網(wǎng)上下單，通過貨運(yùn)渠道運(yùn)抵。這加劇了港口的擁堵，洛杉磯港陷入困境。

疫情的爆發(fā)使得世界多國采取封城措施，關(guān)閉各種門店，從餐廳到商場，現(xiàn)場營業(yè)消費(fèi)的傳統(tǒng)商業(yè)模式被線上消費(fèi)大面積取代。由此導(dǎo)致的物流模式也發(fā)生重大變化。以往由各級代理商在各地存貨銷售，物流壓力被分散到不同周期和不同地方，商家會(huì)提前做備貨計(jì)劃，也分流了貨運(yùn)壓力。而線上購買的訂單是廣大消費(fèi)者不約而同集中爆發(fā)的，就如同中國的雙十一那樣，階段性產(chǎn)生的集中訂單加劇了遠(yuǎn)距離物流壓力。除了大宗商品之外，大量的消費(fèi)品貨運(yùn)，也增加了海運(yùn)的貨運(yùn)量，使得運(yùn)力進(jìn)一步緊缺，并導(dǎo)致價(jià)格提升。

面對如此嚴(yán)峻的海運(yùn)狀況，對于賣家來說，物流延遲已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱?。簡單形容目前海運(yùn)的情況：運(yùn)價(jià)飆升，集裝箱數(shù)量不夠。對于賣家來說，長期面臨物流困境是可以預(yù)期的。運(yùn)價(jià)上漲也就成了必然。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)布的全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告預(yù)測，2021年全球經(jīng)濟(jì)將增長

5.8%

復(fù)蘇的難題：原材料價(jià)格上漲

2021年5月31日，總部位于法國巴黎的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)布了最新一期全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告。該報(bào)告預(yù)測，2021年全球經(jīng)濟(jì)將增長5.8%，2022年將增長4.4%。

中國財(cái)政部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年年前4個(gè)月，全國國有及國有控股企業(yè)利潤總額達(dá)13617.8億元，同比增長2.4倍，兩年平均增長10%，主要效益指標(biāo)繼續(xù)保持較高增速。其中，中央企業(yè)利潤總額為9610.8億元，同比增長1.6倍，兩年平均增長11.4%；地方國有企業(yè)利潤總額為4007億元，同比增長9.6倍，兩年平均增長7.1%。

但是，一方面是國企利潤保持穩(wěn)定增長，一方面是中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶受到原材料上漲造成的嚴(yán)重沖擊。2021年上半年，大宗商品價(jià)格在全球范圍內(nèi)大漲。國內(nèi)大量中小企業(yè)因此處于風(fēng)雨飄搖之中，一些企業(yè)停產(chǎn)待時(shí)。大宗商品數(shù)據(jù)顯示，過去3年大宗商品價(jià)格上漲8.85%，近一年上漲41.79%，近半年上漲21.65%。這種漲法令企業(yè)生產(chǎn)銷售遇到困難，并將很快傳導(dǎo)到民生。這引起了國家的重視。

目前中小微企業(yè)受此影響較大，中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶受到的影響較大，是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)恢復(fù)不均衡，中小微企業(yè)和個(gè)體工商戶元?dú)馍形椿謴?fù)，消化漲價(jià)能力較弱，因此抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差。現(xiàn)在一方面上游漲價(jià)快，一方面下游提價(jià)難。在“兩頭擠壓”下，經(jīng)營壓力和風(fēng)險(xiǎn)逐漸加大。原材料價(jià)格上漲對白色家電、建筑、機(jī)械制造等行業(yè)影響最明顯。

5月31日，東吳證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平發(fā)布視頻分析表示，大宗商品價(jià)格的上漲，主要原因是供求缺口加上美元流動(dòng)性的過剩。我國已對鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強(qiáng)市場影響力的重點(diǎn)企業(yè)，及這些門類的大宗商品價(jià)格加強(qiáng)了監(jiān)測和監(jiān)管。但是也要看到，這些大宗商品的價(jià)格上漲不僅發(fā)生在中國，在世界范圍內(nèi)大上漲傳導(dǎo)到中國，從市場機(jī)制來講是不可避免的。尤其是當(dāng)鐵礦石價(jià)格大幅上漲之后，鋼鐵價(jià)格不漲是不可能的。

大宗商品價(jià)格指數(shù)歷史走勢

大宗商品價(jià)格的上漲，主要原因是供求缺口加上美元流動(dòng)性的過剩。我國已對鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強(qiáng)市場影響力的重點(diǎn)企業(yè)，及這些門類的大宗商品價(jià)格加強(qiáng)了監(jiān)測和監(jiān)管。

海運(yùn)：價(jià)格上漲與大宗商品同步

過去一年多來，世界海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲。這種上漲與原材料價(jià)格上漲基本同步。

從2019年至今，波羅的海干散貨指數(shù)的走勢與大宗商品價(jià)格走勢基本一致。

那么，是商品價(jià)格帶動(dòng)了海運(yùn)價(jià)格指數(shù)，還是海運(yùn)價(jià)格變動(dòng)影響了國際商品價(jià)格？

總體上講，海運(yùn)價(jià)格是從屬于商品價(jià)格的。畢竟，商品需求是全球市場的終端需求。但在某些特殊情況下，海運(yùn)運(yùn)力的變化也影響了商品價(jià)格。

進(jìn)入2021年5月后，木材、銅和鐵礦石等大宗商品的需求回升導(dǎo)致其交易價(jià)格達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平。資產(chǎn)管理公司Robeco的策略師Peter van der Welle說：“大宗商品一直在以驚人的速度上漲?！比蚪?jīng)濟(jì)預(yù)期將進(jìn)一步增長，通脹風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)期也導(dǎo)致了更大需求。今年多個(gè)品種商品需求大增。這種情況下，需要更多船舶運(yùn)輸原材料，對商品的強(qiáng)勁需求帶動(dòng)了對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)勁需求。世界各地對建筑出現(xiàn)強(qiáng)勁需求，這意味著對基本的原材料商品有更多需求。航運(yùn)企業(yè)將是最大的受益者。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）

大宗商品價(jià)格指數(shù)

廣發(fā)證券5月下旬發(fā)布的研報(bào)則認(rèn)為，海運(yùn)價(jià)格上行是2021年以來全球通脹走高的重要推手。去年全球海運(yùn)價(jià)格大幅上行，需求端因素決定上行趨勢，供給端因素解釋斜率。美國或?qū)崿F(xiàn)群體免疫，因此減緩全球海運(yùn)價(jià)格上行幅度。2021年全球運(yùn)力供需漸趨平衡，海運(yùn)價(jià)格上行動(dòng)能將趨弱；2022年運(yùn)力或過剩，海運(yùn)價(jià)格下行風(fēng)險(xiǎn)上升。

堵船：正在毀掉海運(yùn)體系

發(fā)生在世界各地的堵船事件，不僅是推升了大宗商品價(jià)格，其嚴(yán)重性在于，這種現(xiàn)象正在毀掉當(dāng)代成型的海運(yùn)體系。

當(dāng)然，對比已經(jīng)停飛了一年以上大部分航班的全球主要空中航線，這還真不算什么。這不是危言聳聽，曾經(jīng)完善復(fù)雜而高效的國際航空客貨運(yùn)輸體系在一些世界主要經(jīng)濟(jì)體之間實(shí)際上已經(jīng)不存在了。

海運(yùn)的不同之處在于，運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于航空運(yùn)輸，是國際間最重要的物資運(yùn)輸方式。目前大宗商品價(jià)格持續(xù)上漲，就是對失敗的海運(yùn)體系的正常反應(yīng)。

廣發(fā)證券最新發(fā)布的研究報(bào)告認(rèn)為，當(dāng)前全球普遍性輸入型通脹與過去一年全球可貿(mào)易品供需矛盾引發(fā)價(jià)格走高有關(guān)，但并非唯一因素，疫后全球運(yùn)輸成本攀升亦對輸入型通脹形成了推進(jìn)的作用。

尤其是今年以來，海運(yùn)價(jià)格上行成為了全球通脹走高的重要推手。2021年3月以來多國通脹走高，受海運(yùn)價(jià)格影響，輸入型通脹成為主因之一。5月14日BDI指數(shù)相對去年同期和前年同期分別上漲647.8%和181.8%。海運(yùn)價(jià)格走勢開始影響對于全球通脹前景的預(yù)期。

全球海運(yùn)價(jià)格大漲與疫情明顯相關(guān)。2月以來BDI指數(shù)快速上漲主要由工業(yè)原料海運(yùn)價(jià)格上揚(yáng)推動(dòng)。中國對南美、歐洲航線運(yùn)費(fèi)居高不下、亞洲航線成本較低的情況或與亞洲主要出口國疫情控制好于南美及歐洲等區(qū)域有關(guān)，表明疫情亦導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格結(jié)構(gòu)差異。

目前，全球海運(yùn)價(jià)格仍存結(jié)構(gòu)性差異：中國對南美、歐洲航線運(yùn)費(fèi)居高不下，亞洲航線成本較低。以中國沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)為例，截至5月上旬，中國對南美、歐洲、地中海、南非、波紅和東西非航線運(yùn)價(jià)相對去年同期變化分別為264.4%、245.8%、240.3%、177.5%、157.9%和149.7%，高于綜合指數(shù)漲幅;而在綜合指數(shù)漲幅以下的，依次是中國對美西、澳新、美東、東南亞、韓國、日本，分別為89.5%、88.6%、81.7%、78.2%、46.9%、22.9%。

亞洲主要出口國疫情控制好于南美及歐洲等區(qū)域，因此不難判斷出：全球海運(yùn)價(jià)格的結(jié)構(gòu)性差異大概率與疫情有關(guān)。

由于全球海運(yùn)價(jià)格大漲，已推動(dòng)全球造船新增訂單飆升。從3月開始，全球造船新增訂單無論是絕對值(167艘)還是同比(363.9%)均創(chuàng)2014年2月以來新高，環(huán)比為53.2%也為較高水平;而3月中國船舶新增訂單按載重計(jì)為1039噸，為2018年3月以來新高，同比錄得561.8%。

目前，世界重要的消費(fèi)國美國的消費(fèi)水平已經(jīng)恢復(fù)到疫情前的60%以上，歐洲也已經(jīng)走出疫情的陰霾，經(jīng)濟(jì)大幅回升，亞洲國家更是處于新的增長之中。全球經(jīng)濟(jì)下一步的恢復(fù)和增長可期。海運(yùn)運(yùn)力和效率能否恢復(fù)到疫前水平，已成為全球復(fù)蘇的關(guān)鍵性決定因素。人們都在期待著各國抗疫成功，海運(yùn)空運(yùn)恢復(fù)正常，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流恢復(fù)正常。