梁 廣 張 泳 樊建興

(西安公路研究院 西安 710064)

1 引言

隨著我國(guó)公路建設(shè)的不斷發(fā)展，公路里程逐年增加，我國(guó)龐大的路網(wǎng)系統(tǒng)易受不利天氣的影響，特別是冬季路面積雪結(jié)冰現(xiàn)象的發(fā)生，使得路面抗滑系數(shù)下降，容易出現(xiàn)制動(dòng)失靈等問(wèn)題而引發(fā)交通事故。

目前公路工程界將路面除冰方法分為兩類：被動(dòng)法和主動(dòng)法。被動(dòng)除冰法是一種常用的除雪除冰方法，包括人工除冰法、機(jī)械除冰法和撒鹽法。然而，機(jī)械除冰的缺點(diǎn)是會(huì)消耗大量人力和財(cái)力并且對(duì)路面造成損壞，縮短道路使用壽命[1]。對(duì)于灑鹽法來(lái)說(shuō)，問(wèn)題在于當(dāng)冰雪融化時(shí)，鹽中的氯離子會(huì)路面形成腐蝕從而影響道路使用壽命并造成環(huán)境污染[2]。對(duì)于蓄鹽瀝青混合料，一些研究人員在瀝青混合料中加入除冰劑，可以達(dá)到除冰或融雪的效果[3-5]。鹽化物融雪路面存在的問(wèn)題是鹽形成的狀態(tài)難以掌握，路面耐久性也不理想[6]。對(duì)路面和環(huán)境也有一定的污染和危害。對(duì)于熱能融雪道路，研究人員開發(fā)了新的道路除冰系統(tǒng)，并將碳纖維摻入混凝土中，以測(cè)試其加熱性能[7-11]。基于熱能的作用，道路除冰融雪的效果較好，但能耗較大，道路建設(shè)期內(nèi)投資較大，設(shè)備需要頻繁養(yǎng)護(hù)，這些因素導(dǎo)致道路的建設(shè)與養(yǎng)護(hù)成本增加[12]。對(duì)于自應(yīng)力融雪抑冰路面，研究人員研究了微波加熱自愈合瀝青混合料，并在混凝土中使用了瀝青粘合劑或聚氨酯以增強(qiáng)抗滑磨耗層的防冰和除雪性能[13-15]。對(duì)于采用自應(yīng)力混凝土材料的路面，裂縫表面的冰融水阻礙了裂縫的自愈，從而限制了融雪除冰的效果。因此在鋪設(shè)橡膠混合料時(shí)，彈性顆粒很容易從路表脫落[16-17]。上述方法有其自身的不足，因此研究人員致力于開發(fā)更有效、環(huán)保、自融雪和疏水性好的路面。李月光等[18]研究了基于ZnO超疏水材料的路面防凝結(jié)技術(shù)及其疏水抑冰性能。Gao等[19]研究了不同工況下超疏水瀝青混凝土的抑冰和除冰性能。Mahdi等[20]研究了采用不同疏水涂層和不同噴涂量下路面的疏水性能。 Peng等[21]在瀝青路面上對(duì)超疏水硅涂料的防冰性能進(jìn)行了研究。Yi等[22]制得了疏水性乳化瀝青，并研究了在不同噴涂量下涂料的路用性能。

上述方法的優(yōu)點(diǎn)是疏水效果明顯，但其缺點(diǎn)是耐磨性能差，耐久性不佳，并且使得路面的抗滑性能損失較大。這些缺點(diǎn)阻礙了疏水抑冰涂層在公路領(lǐng)域的應(yīng)用。為了解決以上技術(shù)問(wèn)題，需要使用耐磨性和抗滑性更好的材料。聚脲(PU)材料表現(xiàn)出了極其優(yōu)異的性能。本文研究聚脲作為涂料對(duì)路面疏水性和抑冰性的改善作用，采用接觸角試驗(yàn)研究聚脲涂層的疏水性，采用水滴凝結(jié)時(shí)間試驗(yàn)、鋼球擊冰試驗(yàn)和冰/路層間剪切試驗(yàn)研究聚脲涂層路面的抗冰性能，采用濕輪磨耗試驗(yàn)研究聚脲涂層路面的耐磨耗性能，采用鋪砂法、英國(guó)擺錘試驗(yàn)機(jī)法及AMES激光紋理掃描儀研究聚脲涂層路面的抗滑性。本技術(shù)方法對(duì)提高冬季行車安全性有重要意義。

2 試驗(yàn)材料與試驗(yàn)設(shè)備

2.1 材料

本研究所用的聚脲為青島愛爾家佳新材料股份有限公司生產(chǎn)的 Air++1102聚脲，這種聚脲對(duì)濕度和溫度不敏感，具有良好的耐水性、較高的拉伸強(qiáng)度和撕裂強(qiáng)度，它還可以抵御水、海水、酸、堿、鹽等介質(zhì)的侵蝕。聚脲的性能如表1所示。

表1 聚脲的性質(zhì)

乙酸乙酯是廣東予能實(shí)驗(yàn)室設(shè)備科技有限公司生產(chǎn)的一種無(wú)色透明的易燃液體，具有果香，極易揮發(fā)。分子式為C4H8O2，分子量為88.11g/mol，相對(duì)密度為0.902g/mol，熔點(diǎn)和沸點(diǎn)分別為84℃和77℃。乙酸乙酯微溶于水，易溶于醇、酮、醚、氯仿等有機(jī)溶劑。

本研究采用的乳化劑為山東優(yōu)索化工科技有限公司開發(fā)的十八烷基三甲基氯化銨(1831)，乳化劑的技術(shù)指標(biāo)見表2。研究基質(zhì)瀝青為SK70#，針入度為74(0.1mm)，在10℃和15℃下延度大于100cm，軟化點(diǎn)為48.1℃。

表2 乳化劑技術(shù)指標(biāo)

本研究中采用的AC-10和MS-2分別按照《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》JTG F40-2004和《微表處和稀漿封層技術(shù)指南》中推薦的級(jí)配范圍進(jìn)行級(jí)配設(shè)計(jì)，具體的級(jí)配設(shè)計(jì)見表3。

表3 AC-10和MS-2級(jí)配設(shè)計(jì)表

2.2 試驗(yàn)設(shè)備

制備乳化瀝青的儀器是鹽城億天機(jī)械設(shè)備有限公司生產(chǎn)的RH-5型立式膠體磨，主要部件包括漏斗、循環(huán)系統(tǒng)、膠體磨轉(zhuǎn)子、定子、細(xì)度調(diào)節(jié)裝置等。膠體磨的轉(zhuǎn)速約為300r/s，通過(guò)調(diào)整細(xì)度調(diào)節(jié)裝置，可以改變轉(zhuǎn)子與定子之間的距離，進(jìn)而調(diào)整細(xì)度。

耐磨性分析采用浙江賽德儀器設(shè)備有限公司生產(chǎn)的濕式砂輪磨損儀，磨頭質(zhì)量2.27kg，轉(zhuǎn)速140rpm，轉(zhuǎn)速61rpm，橡膠軟管的長(zhǎng)度為127mm。

用于研究抗滑性能的儀器是上海雷韻試驗(yàn)儀器制造有限公司生產(chǎn)的擺錘式摩擦計(jì)，擺錘的重量為(1500±30)g，擺錘的重心為(410±5)mm，橡膠板在路面上的正靜壓力為2263g。

用于紋理特征分析的儀器是上海金宇科學(xué)儀器有限公司生產(chǎn)的艾姆斯激光紋理掃描儀，該設(shè)備可以測(cè)量樣品表面的紋理結(jié)構(gòu)，掃描樣品表面的紋理特征，計(jì)算出紋理的平均深度(MPD)，掃描面積為104mm×76mm，掃描周期為90s/10lines，分辨率為0.015mm。

3 試驗(yàn)方法

3.1 乳化瀝青的制備

首先，加入熱水對(duì)膠體磨進(jìn)行充分預(yù)熱，以減小乳液、設(shè)備和瀝青之間的溫差。同時(shí)，在60℃左右的體積中加入2%的乳化劑，充分?jǐn)嚢?，從而得到均勻分散的乳液。然后，排出膠體磨中熱水，將乳液倒入膠體磨中攪拌30s，再將140℃左右的瀝青緩慢加入，攪拌3min后排出瀝青，最后用保鮮膜密封乳化瀝青，將其在60℃烘箱中放置半小時(shí)，以消除泡沫。

3.2 聚脲的預(yù)處理

采用異氰酸酯(組分A)、胺類化合物(組分B)與填料和輔助劑反應(yīng)制備聚氨酯，組分A可以是異氰酸酯單體、聚合物等。

首先，在組分A中加入適量的乙酸乙酯進(jìn)行快速攪拌，以增加其流動(dòng)性。加入乙酸乙酯的目的是使其變薄、增加流動(dòng)性以便于噴涂(Porto 2012)。然后，將組分B加入至混合物中進(jìn)行聚合。組分A、組分B和乙酸乙酯的比例為10∶3∶1。

3.3 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

為了驗(yàn)證涂料的路用性能，對(duì)其疏水性、防凍性、耐磨性、抗滑性和表面紋理特性進(jìn)行了分析。試驗(yàn)用的樣品分為實(shí)驗(yàn)組(涂覆聚脲)和對(duì)照組(未涂覆聚脲)。

3.3.1 疏水性能試驗(yàn)

通過(guò)接觸角測(cè)試來(lái)評(píng)價(jià)聚脲涂層的親水性。在玻璃板上均勻覆蓋約2mm厚的二個(gè)乳化瀝青帶，待破乳完成后，在其一上噴涂約2mm厚的聚脲涂層。然后在兩個(gè)表面上都滴上水滴，觀測(cè)到的現(xiàn)象如圖1所示。

圖1 疏水性(左為實(shí)驗(yàn)組，右為對(duì)照組)

采用形狀圖像分析方法對(duì)接觸角進(jìn)行測(cè)量，用小手電筒從水滴的一側(cè)照射，在水滴的另一側(cè)豎起一張白紙作為投影面來(lái)投射水滴形狀。氣、液、固三相交點(diǎn)處的氣液界面切線和液側(cè)固液界面切線的夾角為接觸角(圖2)。然后利用數(shù)字圖像處理技術(shù)對(duì)接觸角進(jìn)行測(cè)量。實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組各測(cè)試5次，計(jì)算CA的均值和方差來(lái)進(jìn)行下一步的分析。

圖2 水滴形狀投影過(guò)程示意圖

3.3.2 防凍性能試驗(yàn)

聚脲涂層的防凍性能關(guān)系到路面是否能夠延緩結(jié)冰，以及冰與路面之間的粘結(jié)強(qiáng)度，進(jìn)而影響路面上的冰是否容易被清除，這關(guān)系到行車安全。為了驗(yàn)證聚脲涂層的抗凍性能，研究人員進(jìn)行了水滴凝結(jié)時(shí)間試驗(yàn)、鋼球擊冰試驗(yàn)和冰/路層間剪切試驗(yàn)。

3.3.2.1 水滴凝結(jié)時(shí)間試驗(yàn)

將實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組置于-10℃的冰箱中，冷凍16h后，在實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組的表面分別滴下若干水滴，對(duì)水滴的凍結(jié)時(shí)間進(jìn)行測(cè)量，即測(cè)量開始凍結(jié)時(shí)間與結(jié)束凍結(jié)時(shí)間的時(shí)間差值。試驗(yàn)結(jié)果的平均誤差在6%以內(nèi)。

3.3.2.2 鋼球擊冰試驗(yàn)

實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組均采用425g小鋼球從1m高度自由下落撞擊冰層，以模擬當(dāng)車輛實(shí)際行駛在路面上時(shí)對(duì)冰層的作用，如圖3所示，a、b、c、d分別是高度調(diào)節(jié)裝置、鋼球的下落位置、平臺(tái)和樣品。進(jìn)而通過(guò)計(jì)算冰的破壞面積S來(lái)評(píng)價(jià)冰與路面之間的粘結(jié)性，而冰與路面之間的粘結(jié)性決定了路面除冰的難易程度。此試驗(yàn)的平均誤差在6%以內(nèi)。

圖3 室內(nèi)防冰試驗(yàn)

為了計(jì)算冰的破壞面積S，采用了數(shù)字圖像處理技術(shù)[23]。步驟如下：

(1) 圖像分級(jí)：將彩色RGB圖像加權(quán)平均后，得到灰度圖像。

(2) 二值化：通過(guò)最大方差閾值選擇合適的閾值，然后對(duì)灰度圖像進(jìn)行閾值分割和二值化處理，處理結(jié)果是一幅只有0和1兩個(gè)灰度級(jí)的二值化圖像(即圖像只有黑白)。

(3) 像素點(diǎn)計(jì)算：通過(guò)‘imread’函數(shù)讀取圖像矩陣，得到灰度級(jí)別為1和0的像素點(diǎn)個(gè)數(shù)，并分別計(jì)算它們占總像素點(diǎn)數(shù)的比例。

(4) 計(jì)算冰的破壞面積S：所有像素中白色像素的比率乘以樣品的總面積，得到冰的破壞面積S[24]。

3.3.2.3 冰/路層間剪切試驗(yàn)

層間剪切力可用于評(píng)估層間的粘附力。在試驗(yàn)中使用了HS-SSI型直剪儀[25]?？辜魪?qiáng)度是評(píng)價(jià)防凍性能的指標(biāo)之一，且剪切力與抗凍性能成反比，在處理數(shù)據(jù)時(shí)通過(guò)計(jì)算均值和方差來(lái)進(jìn)行進(jìn)一步的分析。

3.3.3 耐磨性能試驗(yàn)

為了驗(yàn)證聚脲涂層涂覆于不同類型路面時(shí)的耐磨性，研究人員設(shè)計(jì)了AC-10和MS-2兩種礦物級(jí)配。耐磨性由WTAT值進(jìn)行評(píng)估，而WTAT值則由濕輪磨耗試驗(yàn)測(cè)量得到，該測(cè)試遵循《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》中的試驗(yàn)方法。樣品水浴時(shí)間為1h。每組均分為實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組。WTAT值為聚脲涂層應(yīng)用于不同類型的路面時(shí)路面耐磨性能的評(píng)價(jià)值，此試驗(yàn)的平均誤差在4%以內(nèi)。

3.3.4 抗滑性能試驗(yàn)

考慮到交通安全，路面必須具有足夠的抗滑性能。而如果在路面上單獨(dú)噴涂聚脲涂料，會(huì)降低路面的抗滑性能。因此，先在試樣表面噴涂聚脲涂層，然后再在聚脲固化前撒布質(zhì)量為聚脲質(zhì)量10%的石英砂，因此彌補(bǔ)路面抗滑性的損失。試驗(yàn)所使用的四種樣品分別為A(無(wú)聚脲涂層)、B(噴涂量為0.2kg/m2的聚脲涂層)、C(噴涂量為0.4kg/m2的聚脲涂層)和D(噴涂量為0.4kg/m2的聚脲涂層以及質(zhì)量為聚脲質(zhì)量10%的石英砂)。采用TD法、BPN法和MPD法對(duì)四種試樣的抗滑性能進(jìn)行了評(píng)價(jià)。根據(jù)《公路工程路基路面現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方法》的規(guī)定，采用鋪砂法和英國(guó)擺錘試驗(yàn)機(jī)法測(cè)定TD和BPN。用AMES激光紋理掃描儀測(cè)量MPD。試驗(yàn)中各樣本的平均誤差都在7%以內(nèi)。

4 結(jié)果與討論

4.1 疏水性

接觸角反映了材料的疏水性。接觸角越大，材料的疏水性越好。兩組(實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組)的疏水性能測(cè)試結(jié)果見表4。當(dāng)θ>90°時(shí)，表明材料表面具有疏水性，即液體不易潤(rùn)濕材料表面且易在材料表面流動(dòng)。而與對(duì)照組相比，實(shí)驗(yàn)組的接觸角角度增加了63.8°，說(shuō)明樣品表面由親水變?yōu)槭杷?。由于聚脲中的C-N鍵相對(duì)穩(wěn)定，且端氨基聚醚的疏水性較好，因此聚脲涂層的疏水性較好。試驗(yàn)結(jié)果表明，聚脲涂層具有良好的疏水性能。

表4 接觸角檢測(cè)結(jié)果

4.2 防凍性能

本文采用水滴凝結(jié)時(shí)間(water freezing time, WFT)、破冰面積(breaking surface of ice, BSI)和極限抗剪強(qiáng)度來(lái)表征聚脲涂層的防凍性能。試驗(yàn)組和對(duì)照組的檢驗(yàn)結(jié)果如圖4、圖5和表5所示。

在WFT試驗(yàn)中，試驗(yàn)組樣品開始結(jié)冰的時(shí)間相較對(duì)照組樣品開始結(jié)冰的時(shí)間晚了40%。并且試驗(yàn)組樣品完成凍結(jié)所耗時(shí)間較控制組樣品完成凍結(jié)所耗時(shí)間增加了56.8%。試驗(yàn)結(jié)果表明，試驗(yàn)組有效地延緩了路面開始結(jié)冰的時(shí)間，同時(shí)延長(zhǎng)了路面結(jié)冰過(guò)程中的時(shí)間。造成這一結(jié)果的原因如下：水滴結(jié)冰是由于其損失了熱量，而導(dǎo)熱的驅(qū)動(dòng)力是溫差，試驗(yàn)中研究人員將試驗(yàn)組和對(duì)照組的樣品置于-10℃的冰箱中冷藏16 h，然后在實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組的樣品表面滴加若干水滴，此時(shí)水滴與路面(樣品)的溫差要大于水滴與空氣的溫差，這意味著水滴將會(huì)以更快的速度將熱量傳遞給路面(樣品)，由于試驗(yàn)組樣品中的聚脲涂層具有疏水性，因此與對(duì)照組相比，實(shí)驗(yàn)組滴加的水滴與路面(樣品)的接觸面積更小。因此，實(shí)驗(yàn)組的水滴冷卻更加緩慢，結(jié)冰時(shí)間較晚，成冰時(shí)間較長(zhǎng)。

圖4 WFT測(cè)試結(jié)果

圖5 冰層破壞現(xiàn)象

表5 極限抗剪強(qiáng)度測(cè)試結(jié)果

對(duì)于BSI試驗(yàn)，經(jīng)計(jì)算，試驗(yàn)組冰破壞面積S為28.951cm2，對(duì)照組為17.417cm2。與對(duì)照組相比，試驗(yàn)組的冰破壞面積增加了66.22%。在小鋼球的撞擊下，對(duì)照組樣品表面仍存有大量的冰，這使得存在于樣品結(jié)構(gòu)深度內(nèi)的冰難以被有效去除，因此在樣品結(jié)構(gòu)深度內(nèi)存在著大量的暗冰。顯然，這對(duì)交通安全有很大的隱患。然而，當(dāng)試驗(yàn)組樣品的冰層被撞擊時(shí)，冰層很容易脫落，冰層與路面呈塊狀分離，在結(jié)構(gòu)深度內(nèi)幾乎沒(méi)有暗冰。

層間剪切試驗(yàn)表征了冰層與混合試樣之間的粘附力。與對(duì)照組相比，試驗(yàn)組層間剪切強(qiáng)度下降了47.13%。而剪切力越小，說(shuō)明冰層的附著力越小，就更有利于車輪將冰面碾碎，從而使冰層更容易被去除。試驗(yàn)結(jié)果表明，聚脲涂料可以提高路面的防凍性能。

4.3 耐磨性能

聚脲涂層應(yīng)具有足夠的耐磨性，以抵抗車輪的滾動(dòng)和磨損。聚脲涂層要想長(zhǎng)期發(fā)揮其疏水、防結(jié)冰性能，必須具有優(yōu)良的耐磨性。采用浸水1h后的濕輪磨耗試驗(yàn)來(lái)評(píng)估聚脲涂層的耐磨性，其原理是模擬車輪在潮濕條件下對(duì)混合料表面的磨損效果。磨損值越小，說(shuō)明耐磨性越好。兩組(實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組)的濕輪磨耗試驗(yàn)結(jié)果如圖6所示。

圖6 濕輪磨耗試驗(yàn)結(jié)果

對(duì)于AC-10和MS-2兩種級(jí)配，試驗(yàn)組的WTAT值均低于對(duì)照組。對(duì)于AC-10級(jí)配，試驗(yàn)組的WTAT值為對(duì)照組的43.55%，對(duì)于MS-2級(jí)配，試驗(yàn)組的WTAT為對(duì)照組的50.68%。原因是對(duì)照組樣品是微表面混合物，而試驗(yàn)組樣品是在微表面噴涂聚脲涂層。前者是乳化瀝青包裹骨料直接暴露在路面上，后者則是在樣品表面噴涂聚脲涂層，不能直接對(duì)骨料進(jìn)行磨損。結(jié)果表明，聚脲涂料能在很大程度上提高路面的耐磨性能。試驗(yàn)組和對(duì)照組都可以看出AC-10級(jí)配的WTAT值低于MS-2級(jí)配，即AC-10級(jí)配的耐磨性優(yōu)于MS-2級(jí)配。原因是與AC-10級(jí)配相比，MS-2級(jí)配的礦物骨料級(jí)配相對(duì)較細(xì)，而微表處的耐水性不強(qiáng)，浸水1h后粘結(jié)劑的粘結(jié)性能變?nèi)?，這會(huì)使得MS-2級(jí)配試樣的磨損值更大。

4.4 抗滑性能

路面的抗滑性主要指路面對(duì)輪胎—路面相互作用的貢獻(xiàn)以及由此產(chǎn)生的摩擦力[26]，它是表征路面粗糙度的路面特性，并且可以為在潮濕路面上打滑的車輛提供滑動(dòng)阻力?？够允窃u(píng)價(jià)道路安全性的一個(gè)非常重要的參數(shù)，因?yàn)橐坏┞访娴目够阅懿蛔銜r(shí)，就會(huì)導(dǎo)致行駛車輛在緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)生打滑以及制動(dòng)距離不足等問(wèn)題。輪胎與路面的摩擦受路面特性、輪胎性能、車輛運(yùn)行參數(shù)和環(huán)境因素等多種因素的影響。對(duì)于已知的車輛輪胎，其抗滑力由輪胎—路面界面上所產(chǎn)生的摩擦力提供，這是由路面的表面特性決定的[27]。本研究采用TD、BPN和MPD指標(biāo)來(lái)表征聚脲涂層路面的表面微觀結(jié)構(gòu)特征，并對(duì)聚脲涂層路面的抗滑性進(jìn)行了探討。試驗(yàn)結(jié)果如圖7～9所示。

圖7 抗滑性能試驗(yàn)結(jié)果

對(duì)于樣品B，其TD和BPN相比樣品A分別降低了16.14%和15.08%，因?yàn)樵跇悠稡表面噴涂的0.2kg/m2的聚脲涂層填充了樣品B的部分微觀孔隙，所以當(dāng)輪胎在樣品B上滑動(dòng)時(shí)樣品B表面對(duì)輪胎的摩擦力會(huì)有所減少。當(dāng)聚脲用量為0.4kg/m2時(shí)，TD和BPN的下降率分別為21.51%和25.04%。究其原因，還在于噴涂的聚脲填充了樣品表面的微觀孔隙，但其填充程度大于樣品B，由此可見，如果僅在路面上噴涂單一的聚脲涂層，會(huì)使得路面抗滑性能下降，從而增加交通安全隱患。對(duì)于樣品D(噴涂量為0.4kg/m2的聚脲涂層和質(zhì)量為聚脲質(zhì)量10%的石英砂)，TD和BPN的下降率分別為13.93%和14.48%，與樣品C相比，石英砂彌補(bǔ)了路面抗滑性能的損失，甚至樣品D比樣品B的抗滑性能還略有提高。

紋理特征掃描結(jié)果如圖8所示。掃描得到的數(shù)據(jù)通過(guò)計(jì)算解析得到折線圖，如圖9所示。

圖8 紋理掃描圖像

掃描結(jié)果表明，噴涂聚脲涂層會(huì)削弱路面的紋理特征，而噴涂質(zhì)量為聚脲質(zhì)量10%的石英砂則可以恢復(fù)路面的部分紋理特征。

5 結(jié)論

聚脲材料中含有大量的脲基，可以形成雙齒氫鍵。聚脲材料具有較高的極性、結(jié)晶度、硬度和熔點(diǎn)，因此具有較好的防水、耐磨、耐腐蝕、耐熱等性能。本文將疏水性好、耐腐蝕性好、耐久性好的聚脲涂料應(yīng)用于路面。測(cè)試了其疏水性、抗凍性、耐磨性和抗滑性。本研究的主要結(jié)論總結(jié)如下：

(1)聚脲涂料具有優(yōu)異的疏水性和抗凍性，可以改善路面的疏水性。

(2)聚脲涂層具有優(yōu)良的耐磨性能，噴涂在路面上可以提高路面的耐磨性。

圖9 掃描數(shù)據(jù)折線圖

(3)在路面上噴涂聚脲涂層會(huì)降低其抗滑性能，為了減少聚脲涂層對(duì)路面抗滑性能的損失，可撒布一定量的石英砂恢復(fù)路面的部分抗滑性能和紋理特征。

(4)考慮到聚脲涂料的價(jià)格和抗滑性能，建議聚脲涂料的噴涂量為0.2kg/m2，石英砂的適宜撒布量還有待進(jìn)一步研究。