楊韜 閆剛

摘 要：本文立足于換乘車站共用機電設(shè)備的實際，通過比對不同的換乘車站共用消防泵組的實現(xiàn)方案，在分析消防規(guī)范要求和實現(xiàn)技術(shù)方式后提出了切實可行的共用消防泵組控制方式，為后期換乘站共用消防泵組進行了技術(shù)調(diào)研。

關(guān)鍵詞：換乘站;消防泵;控制系統(tǒng);解決方案

地鐵換乘車站在初始設(shè)計時按照一個車站統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)籌規(guī)劃機電設(shè)備已成為軌道交通設(shè)計行業(yè)的共識，共享機電設(shè)備即可降低線路投資，又提升了設(shè)備使用率。鑒于換乘站共用機電系統(tǒng)設(shè)備眾多，本文從消防給水系統(tǒng)入手，以國家行業(yè)規(guī)范、消防給水系統(tǒng)設(shè)計與安裝等方面切入，探尋和論證換乘車站共用消防泵組的控制方式。

1 換乘站消防泵組現(xiàn)狀

根據(jù)《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》（GB50116-2013）要求換乘站不同線路獨立設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)主機（FAS主機）及末端設(shè)備（包含消火栓按鈕）。FAS主機和IBP盤設(shè)置于車控室內(nèi)，消防泵組的手動“啟動＼停止”控制按鈕安裝于IBP盤上，方便車站值班人員觀察和手動操作車站消防泵組。

嚴格比對《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》（GB50116-2013）“4.2 自動噴水滅火系統(tǒng)的聯(lián)動控制設(shè)計”和“4.3 消火栓系統(tǒng)的聯(lián)動控制設(shè)計：4.3.1……當(dāng)設(shè)置消火栓按鈕時，消火栓按鈕的動作信號應(yīng)作為報警信號及啟動消火栓泵的聯(lián)動觸發(fā)信號，由消防聯(lián)功控制器聯(lián)動控制消火栓泵的啟動”。深度研究既有已建成或目前在建的換乘車站共用消防泵組控制實現(xiàn)方式，可知當(dāng)前的消防泵組控制方式實際是不完全滿足中前述內(nèi)容中，關(guān)于消火栓按鈕啟泵和手動控制盤的手動啟泵原則。即不完全滿足規(guī)范中相關(guān)條文要求概況性簡述：“消火栓按鈕→FAS主機→消防泵控制柜→泵組啟動”和“手動控制盤啟動＼停止按鈕→消防泵控制柜→泵組啟動＼停止”要求。

2 不同控制系統(tǒng)下共用消防泵組的解決方案

本文將換乘車站（包含但不限于兩條線路的換乘站）不同線路的控制系統(tǒng)下實現(xiàn)共用消防泵組控制方式歸納為三種類型，并比對三種方案的優(yōu)劣，最終得出最適合于成都地鐵實際的控制方式。

2.1 共用車控室內(nèi)的人工信息傳遞方式

兩線雖然不同時期建設(shè)，但車控室合并設(shè)置，兩線各自FAS主機、IBP盤或面向放置、或并排放置;使得不同線路值班人員或背向而坐、或并排而坐，工作人員語言交流直接方便，如太平園站的3、7號線車控室。消防泵組控制線路接入單條線路FAS主機和IBP盤，當(dāng)不控制消防泵組線路據(jù)實需要啟動消防泵組時，由發(fā)生火情線路值班人員直接通知泵組控制線路值班人員手動啟動消防泵組。

從描述可知，該方案是明顯違背了《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》（GB50116-2013）“消火栓按鈕→FAS主機→消防泵控制柜→泵組啟動”和“手動控制盤啟動＼停止按鈕→消防泵控制柜→泵組啟動＼停止”的控制原則。因此本文不認可該方案。

2.2 FAS主機間接實現(xiàn)共用泵組啟動的控制方式

該方案不受共用車控室限制，但必須要求換乘站所屬不同線路FAS主機之間實現(xiàn)通訊。即消防泵組控制線路仍接入單條線路FAS主機。假設(shè)消防泵組控制線路接入B線FAS主機，當(dāng)A線區(qū)域出現(xiàn)火情且消火栓按鈕作用時，A線FAS主機將啟泵命令發(fā)送至B線FAS主機，由B線FAS主機發(fā)出控制命令并實現(xiàn)啟泵。而手動啟泵線路多采用并接與泵組控制箱的接線端子上，以實現(xiàn)手動啟動＼停止。

從描述可知該方案雖形式上實現(xiàn)了《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》（GB50116-2013）“消火栓按鈕→FAS主機→消防泵控制柜→泵組啟動”和“手動控制盤啟動＼停止按鈕→消防泵控制柜→泵組啟動＼停止”的控制原則。深究實現(xiàn)方式可發(fā)現(xiàn)三點缺陷：（1）消火栓按鈕作用時不是直接反饋顯示在具有啟泵功能的FAS主機，也不能實現(xiàn)對消火栓按鈕反饋點燈功能。（2）不同F(xiàn)AS主機通訊故障點較多，如線路是不同廠家產(chǎn)品時，可靠性會急劇降低。（3）手動啟動控制功能存在不分線路，停止不分權(quán)責(zé)。如存在A線火災(zāi)需啟泵，B線人員操作停泵，會錯失滅火第一時間，延誤至火情擴大。本文亦不認可該方案。

2.3 不同控制系統(tǒng)下直接控制共用消防泵組的控制方式

該方案在遵守《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》（GB50116-2013）“消火栓按鈕→FAS主機→消防泵控制柜→泵組啟動”和“手動控制盤啟動＼停止按鈕→消防泵控制柜→泵組啟動＼停止”的控制原則。和消防“發(fā)現(xiàn)—確認—處置”的大原則下，引入控制系統(tǒng)常用的“互鎖”機制，以盡可能減少控制系統(tǒng)中的人為參與因素和減少控制線路中的故障點。

共用消防泵組控制線路同時接入換乘站的不同線路控制系統(tǒng)，如換乘站A、B線路的FAS主機和IBP盤手動控制線路（僅啟泵線路，反饋線路排除）經(jīng)“互鎖”環(huán)節(jié)后共同接入泵組控制箱的接線端子上，當(dāng)A線路區(qū)域出現(xiàn)火情且消火栓按鈕作用時，A線路FAS主機或A線路IBP盤手動控制按鈕發(fā)出啟泵命令至消防泵組控制柜，控制柜控制泵體實現(xiàn)啟泵動作，同時將B線路FAS主機和B線路IBP盤手動控制線路鎖住，由此可實現(xiàn)B線路人員能正常觀測到泵組反饋，但不能停泵。

綜上所述，換乘車站在不同線路擁有獨立FAS設(shè)備而共用消防泵組時，并在“全線一次火災(zāi)”的設(shè)計要求下，切實處理好不同控制系統(tǒng)下順利控制共用消防泵組的難題，必須由地鐵設(shè)計單位、消防泵組廠家、FAS廠家和綜合監(jiān)控集成商共同努力，比選出最適合的方案，保障地鐵安全運營。

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