鄭 洋，張 凱，蘇 旭

(成都地鐵運營有限公司，四川 成都 610031)

成都地鐵運營有限公司成立于2010年5月，是成都軌道交通集團公司的全資子公司，主要承擔(dān)城市軌道交通運營生產(chǎn)組織、客運服務(wù)、設(shè)備建設(shè)與維保、新線籌備及綜合聯(lián)調(diào)等工作。隨著成都市軌道交通線網(wǎng)的飛速發(fā)展，預(yù)計2020年底，線網(wǎng)規(guī)模將突破500 km，線網(wǎng)日均客運量將突破700萬乘次，大線網(wǎng)、高密度行車情況下，線路聯(lián)動作用將更加明顯，列車故障情況下對線網(wǎng)運營的影響也將更加顯著，需在既有救援故障處置流程基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化和完善，提高故障處置效率，最大限度降低列車故障救援下對大線網(wǎng)行車及客運組織造成的影響，通過對救援標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)度命令發(fā)布、人員能力提升、復(fù)誦聯(lián)控、列車連掛等各環(huán)節(jié)的梳理及優(yōu)化，一定程度上緩解高密運營下故障處置時間及行車間隔之間的矛盾，提高了故障處置效率。

列車救援是一項涉及多部門，多工種的綜合作業(yè)程序，電客車司機與行車調(diào)度之間的信息聯(lián)控、救援列車清客時的乘客配合度、救援列車和故障車連掛前的速度控制等因素均會影響列車救援效率。由于應(yīng)急情況下乘客配合度差異性較大，無法量化，本文將著重從客運專業(yè)流程和車輛設(shè)備操作層面進(jìn)行優(yōu)化研究。

1 列車救援執(zhí)行要求

(1)原則上應(yīng)由非載客列車擔(dān)任救援列車，特殊情況下由載客列車擔(dān)任救援列車需經(jīng)值班主任批準(zhǔn)后方可執(zhí)行。

(2)救援列車與被救援列車司機根據(jù)操作規(guī)程進(jìn)行連掛后匯報行車調(diào)度。

(3)行車調(diào)度根據(jù)線路情況發(fā)布連掛列車行車方式、運行目的地及動車的命令。

(4)被救援列車在車站時必須先清客再執(zhí)行救援作業(yè)，被救援列車在區(qū)間時救援作業(yè)完畢后必須在就近車站清客。

(5)接到救援命令后，司機、車站必須立即告知乘客，車站做好站臺秩序維護工作。

2 救援影響因素分析

通過對近幾次列車故障救援案例進(jìn)行分析，總救援時間均較長，對運營造成影響較大。研究發(fā)現(xiàn)，影響列車救援效率的主要因素有以下幾點。

(1)三方溝通。行車調(diào)度、指導(dǎo)司機和故障車司機三方信息溝通不暢，主要表現(xiàn)為故障車司機與指導(dǎo)司機的聯(lián)控主動性不夠，行車調(diào)度對司機救援連掛過程介入過多等問題。

(2)調(diào)度命令。既有調(diào)度命令模板中未提及列車運行模式及位置，導(dǎo)致司機與行車調(diào)度因運行模式問題溝通頻繁，影響救援處置效率。通過對既有多次演練發(fā)令情況進(jìn)行分析，因運行模式問題導(dǎo)致行車調(diào)度頻繁與司機聯(lián)系約多用時30 s。

(3)區(qū)間運行。由于對救援列車的區(qū)間運行模式及駕駛速度沒有明確要求，司機執(zhí)行差異性較大，救援連掛前區(qū)間運行用時較多，以3 km的中長大區(qū)間為例，列車駕駛速度25 km/h，僅區(qū)間運行時間就需花費7 min左右。

(4)臺賬記錄。電客車司機記錄行車調(diào)度發(fā)布的救援命令用時較長，據(jù)不完全統(tǒng)計，一名合格司機記錄救援命令平均用時約1 min。

(5)救援程序。既有電客車救援連掛程序較為繁瑣，且線網(wǎng)不統(tǒng)一，從開始救援連掛到最終車輛解鉤環(huán)節(jié)，設(shè)備操作層面耗時較長。

3 列車故障救援效率的可行性研究

3.1 客運專業(yè)流程優(yōu)化

(1)明確三方聯(lián)控下的職責(zé)歸屬

既有模式下，列車故障救援時乘務(wù)和調(diào)度之間的權(quán)責(zé)歸屬及處置界面劃分不清晰，調(diào)度對司機的故障處置過程介入較多，對現(xiàn)場的多次詢問大大縮減了司機原有的故障處置時間，對故障處置及行車調(diào)整之間的界面劃分不清晰，信息溝通過程繁瑣，故障處置實際用時較少，故障處置效率低下。通過優(yōu)化行車調(diào)度、指導(dǎo)司機和故障車司機三方聯(lián)控時機，編制并發(fā)布《OCC指導(dǎo)司機參與故障處置指引》，明確要求故障處置過程中涉及現(xiàn)場處置、旁路操作權(quán)限均由指導(dǎo)司機把控，待故障處置完畢后由故障車司機回復(fù)行車調(diào)度，行車調(diào)度不宜過多介入，避免來回溝通，影響救援處置效率。

(2)優(yōu)化調(diào)度命令標(biāo)準(zhǔn)模板及發(fā)令時機

既有調(diào)度命令模板中存在未提及列車運行模式、位置不清等問題，分別對接調(diào)度與乘務(wù)專業(yè)，對發(fā)令模板進(jìn)行優(yōu)化，如表1所示。

表1 優(yōu)化前后調(diào)度命令模板

另外對于列車救援過程中越紅燈的情況，無論是否已獲得行車調(diào)度授權(quán)，部分車間都要求司機一律要在紅燈信號機前停車并再次核實。通過對列車越紅燈的安全性和可操作性研究分析，明確了救援車司機在接到行調(diào)授權(quán)越紅燈命令時，不停車限速核實，直接通過紅燈信號機。

(3)調(diào)整救援駕駛模式優(yōu)先級

既有規(guī)章對救援列車的區(qū)間運行模式及駕駛速度沒有明確要求，導(dǎo)致各線路、各車間乘務(wù)人員在駕駛救援列車時標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，區(qū)間運行時間不一致，全故障處置時間無法準(zhǔn)確判斷，行車組織和調(diào)整措施的決策較為被動。此外，由于缺乏明確的規(guī)章支持，救援列車司機在駕駛列車動車前需與行調(diào)或指導(dǎo)司機確認(rèn)駕駛模式，一定程度上增加了故障處置流程和時間，導(dǎo)致救援連掛前列車區(qū)間運行用時較多。優(yōu)化后明確要求救援列車以CBTC或非限制人工駕駛模式運行至被救援車20 m外停車，且優(yōu)先采用最高可用模式，以CBTC模式進(jìn)入?yún)^(qū)間時按推薦速度運行，非限制人工駕駛模式進(jìn)入?yún)^(qū)間時限速25 km/h。

(4)加強乘務(wù)應(yīng)急處理能力培訓(xùn)

乘務(wù)人員處理能力的好壞，對故障列車救援的效率有著直接的影響。由于成都地鐵線網(wǎng)的快速發(fā)展，一線崗位人員的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)水平不斷被攤薄，現(xiàn)有乘務(wù)崗位人員在應(yīng)急處置過程中存在著故障處置流程不清晰、信息匯報不及時、故障處置不果斷、心理素質(zhì)不過硬等問題一定程度上延長了故障處置時間。通過分析總結(jié)列車故障救援實例，在完善列車故障救援系統(tǒng)的同時加強對乘務(wù)人員處理能力的培訓(xùn)，要求故障車、救援車司機后續(xù)均不在司機日志中記錄清客、救援等相關(guān)調(diào)令，節(jié)約應(yīng)急處置時間。

3.2 車輛設(shè)備操作優(yōu)化

針對車輛設(shè)備限制條件，分別從救援的三個階段進(jìn)行設(shè)備操作層面的優(yōu)化，主要有以下三個方面。

(1)救援準(zhǔn)備階段

電客車救援處置程序由原來的拉駕駛端EB、切4個塞門、回駕駛端關(guān)主控、最后換端至連掛端簡化為直接關(guān)駕駛端主控、切4個塞門、換端至連掛端，減少司機走行路徑，縮短了應(yīng)急處置時間。

(2)救援連掛過程

原有的列車救援模式下，列車首先需要以一定的模式運行至被救援列車20 m處停車，雙方司機聯(lián)控確認(rèn)安全后再以規(guī)定模式和速度運行至被救援列車3 m處一度停車，然后以小于5 km/h的速度進(jìn)行連掛，此過程中由于救援車與被救援車存在多次聯(lián)控過程，增加了救援連掛時間，優(yōu)化后列車救援時原有的救援車距離故障車3 m處一度停車，激活洗車模式后再進(jìn)行連掛更改為了一度停車后，直接以非限制人工駕駛模式連掛，減少了司機轉(zhuǎn)換模式時的操作步驟，提高了列車救援效率。

(3)列車停穩(wěn)解鉤

當(dāng)救援車和被救援車連掛完畢后，受線路配線條件限制，同時為了最大限制減小列車救援對正線運營秩序的影響，考慮到客流強度不大且行車間隔較大的實際情況，原有的行車調(diào)整措施更多的是直接將故障列車推進(jìn)或者牽引回車輛段或停車場，在正線運行的時間較長。而目前后續(xù)線路中配線設(shè)置條件較好，多設(shè)有存車線。研究將列車救援完成時由原來的恢復(fù)全部6個塞門后解鉤優(yōu)化為恢復(fù)就近2個塞門后解鉤，減少列車的離鉤時間，同時根據(jù)線路配線情況及救援時所處的實際位置，制定了不用的救援運行路徑，可利用就近的存車線進(jìn)行列車解鉤，便于救援車更早地重新投入載客服務(wù)，調(diào)整正線運營秩序，減少對客運服務(wù)的影響，提高了故障處置效率。

4 優(yōu)化前后列車救援效率對比

結(jié)合上述客運專業(yè)流程和車輛設(shè)備操作層面提出的救援連掛優(yōu)化建議，通過7次列車正線救援實戰(zhàn)演練進(jìn)行論證，對優(yōu)化前后的救援流程和處置節(jié)點進(jìn)行驗證查標(biāo)，部分線路列車救援演練各階段時間統(tǒng)計如表1所示，行調(diào)下令救援開始計時，含車站清客2 min，不含救援車區(qū)間運行時間。

表1 部分線路列車救援演練各階段時間統(tǒng)計

對比優(yōu)化前后列車救援應(yīng)急處置時間，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后的救援連掛方案較優(yōu)化前節(jié)約了3 min左右的應(yīng)急處置時間，且救援完成后救援車重新投入運營較優(yōu)化前提前了25 s左右。

5 結(jié) 論

網(wǎng)絡(luò)化運營模式下，列車救援效率的提升是一個十分值得關(guān)注的問題。在對列車救援效率前瞻性研究的同時，持續(xù)優(yōu)化救援處置程序，加大對救援事件的分析總結(jié)，最大限度地減小故障對乘客服務(wù)的影響，提升地鐵運營的社會效益和經(jīng)濟效益。