中鑫之寶鶴壁店 趙玉賓

故障現(xiàn)象一輛20 08款雪佛蘭科帕奇車，搭載2.4 L發(fā)動機，累計行駛里程約為14萬km。車主反映，行駛中發(fā)動機偶發(fā)熄火，熄火后無法立即起動著機，需停放一段時間后才能起動著機。該車已經更換過燃油泵、點火控制模塊、高壓線、火花塞等，并清洗過節(jié)氣門，但故障依然未解決，于是尋求筆者幫助。

故障診斷使用故障檢測儀檢測，未讀取到相關故障代碼；讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流，未見異常，于是決定從發(fā)動機正常工作的三大要素（合適的空燃比、良好的氣缸壓縮壓力、充足的點火能量）入手檢查。

該款發(fā)動機采用進氣歧管燃油噴射系統(tǒng)和雙缸同時點火系統(tǒng)。使用pico示波器測量噴油信號（綠色波形）、點火信號（黃色波形）、曲軸位置信號（藍色波形）及凸輪軸位置信號（紅色波形），并連接燃油壓力表進行路試。行駛30 km未見異常，燃油壓力維持在4 bar（1 bar=100 kPa）左右，正常，各信號波形也都正常（圖1）。

圖1 正常的信號波形（截屏）

圖2 異常的信號波形（截屏）

繼續(xù)行駛一段路程后，發(fā)動機突然熄火，多次嘗試起動，無法起動著機。此時燃油壓力約為4 bar，正常。分析發(fā)動機熄火時的信號波形（圖2，通道與圖1相同）發(fā)現(xiàn)，曲軸位置信號、凸輪軸位置信號、噴油信號均正常，點火信號異常，且曲軸停止運轉后點火信號電壓被異常拉低，正常情況下應始終保持為蓄電池電壓，由此懷疑點火控制模塊的供電存在故障。脫開4缸點火線圈的高壓線進行跳火試驗，無火花，確認4缸次級點火線圈無高壓電。

由圖3可知，點火控制模塊端子2為供電端子，端子1為2缸和3缸的點火信號端子，端子3為1缸和4缸的點火信號端子（上文的點火波形就是從該端子上測量的）。

脫開點火控制模塊導線連接器，測量端子2的電壓，同時晃動相關線束，電壓始終為蓄電池電壓，正常；仔細檢查發(fā)現(xiàn)端子2的插孔過大（圖4），異常。

修復點火控制模塊導線連接器端子2后反復試車，故障未再出現(xiàn)，于是交車。交車2周后，車主再次反映發(fā)動機無法起動著機。接車后試車，起動機運轉正常；進行高壓跳火測試，正常；從節(jié)氣門向進氣口噴灑化清劑，有著機跡象；測量燃油壓力，為4 bar，正常。使用pico示波器測量起動時的噴油信號，發(fā)現(xiàn)噴油脈寬約為4.2 ms（圖5），異常，與之前測得的正常噴油脈寬（14.68 ms，圖6）相差很多，很明顯此次故障是由于噴油脈寬過短導致的。分析引起噴油脈寬過短的可能原因有：進氣壓力信號異常；冷卻液溫度信號異常；ECM及其相關線路故障。

圖3 發(fā)動機點火系統(tǒng)電路

圖4 端子2插孔過大

圖5 異常的噴油脈寬信號（截屏）

使用故障檢測儀讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)進氣歧管絕對壓力為15 kPa（圖7），異常（正常應為大氣壓力，即101 kPa左右）。脫開進氣歧管絕對壓力傳感器導線連接器，進氣歧管絕對壓力信號恢復為101 kPa左右，發(fā)動機可以正常起動著機，故障不再出現(xiàn)，由此推斷進氣歧管絕對壓力傳感器損壞。

圖6 正常的噴油脈寬信號（截屏）

圖7 進氣歧管絕對壓力傳感器信號異常（截屏）

故障排除更換點火控制模塊導線連接器和進氣歧管絕對壓力傳感器后試車，故障不再出現(xiàn)，至此故障排除。

故障總結該車故障是由于多重故障原因導致，且屬于偶發(fā)故障，診斷難度較大。2處不同的故障點都會引起發(fā)動機無法著機，維修時應從發(fā)動機工作原理出發(fā)，利用pico示波器采集信號波形并仔細分析，可以快速、精確地找到故障點。