楊方方 王麗貞

摘 要：基于“一帶一路”建設(shè)背景，本文運用HP濾波及改進灰色關(guān)聯(lián)度理論計算2010—2019年海南省各物流運輸方式與地區(qū)生產(chǎn)總值的灰色關(guān)聯(lián)度，以得到科學(xué)合理的評價結(jié)果，從整體上探究不同物流運輸方式與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)性大小;同時，對“一帶一路”建設(shè)全面開展前后各物流運輸方式與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度的動態(tài)演變進行分析研究，據(jù)此從運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化、構(gòu)建機場群命運共同體、多式聯(lián)運兩化協(xié)同等方面提出對策。

關(guān)鍵詞：一帶一路;物流運輸方式;經(jīng)濟發(fā)展;灰色關(guān)聯(lián)分析;HP濾波

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）04（a）--04

海南省在“一帶一路”共建的大格局扮演著“21世紀海上絲綢之路”重要戰(zhàn)略支點的角色，對外位于中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的地理中心，對內(nèi)地處環(huán)南海經(jīng)濟合作圈、泛珠三角經(jīng)濟圈、兩廊一圈的結(jié)合部，更是與粵港澳大灣區(qū)多個城市相鄰。隨著“一帶一路”建設(shè)走深走實及海南自由貿(mào)易港建設(shè)的加快推進，完善的物流運輸體系成為海南省深度融入“一帶一路”建設(shè)、保障自由貿(mào)易港建設(shè)的重要引擎。本文以海南省為研究對象，運用HP濾波及改進灰色關(guān)聯(lián)分析法分析各物流運輸方式與海南省經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)度，探究影響海南省經(jīng)濟發(fā)展的主次運輸方式，進一步分析在“一帶一路”建設(shè)全面開展前后各物流運輸方式與經(jīng)濟發(fā)展之間關(guān)系的動態(tài)演變，為相關(guān)部門制定政策、加快自貿(mào)港建設(shè)，促進物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展提供科學(xué)決策。

1 基于HP濾波法的改進灰色關(guān)聯(lián)度分析法

1.1 HP濾波

Hodrick-Prescott濾波廣泛應(yīng)用于宏觀經(jīng)濟時間序列的趨勢分析，其基本原理是將時間序列看作不同頻率成分的疊加，通過HP濾波處理將變化不定的時間序列數(shù)據(jù)中具有一定變化趨勢的平滑序列分離出來[1]。通過HP濾波處理后的數(shù)據(jù)剔除了原始數(shù)據(jù)中的不穩(wěn)定成分，保障研究結(jié)果的科學(xué)合理。

1.2 改進灰色關(guān)聯(lián)分析

灰色關(guān)聯(lián)分析 （Grey Relational Analysis） 通過宏觀上各被考察因素數(shù)列曲線幾何形狀與系統(tǒng)主行為因素數(shù)列曲線幾何形狀之間變化趨勢是否高度一致來分析判斷被考察因素與系統(tǒng)主行為因素之間聯(lián)系是否緊密的一種方法;若數(shù)列曲線幾何形狀越接近則說明兩者之間的關(guān)聯(lián)性越大，反之則兩者之間關(guān)聯(lián)性越小[2]。海南省物流運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)是相互促進、相互制約的動態(tài)系統(tǒng)，兩者之間動態(tài)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性亦適合運用灰色關(guān)聯(lián)法進行研究。但傳統(tǒng)灰色關(guān)聯(lián)分析法中計算關(guān)聯(lián)系數(shù)的分辨系數(shù)取值均為0.5，用于所有評價指標體系是不太合理的，因此在傳統(tǒng)灰色關(guān)聯(lián)分析的基礎(chǔ)上對進行了量化[3]。改進后的灰色關(guān)聯(lián)分析過程如下。

（1）確定參考序列與比較序列，參考序列記為，比較序列為。設(shè)R=（rij）m×n， i=1，2……m; j=1，2……n為由m個年份n個評價指標構(gòu)成的矩陣，采用初值化法對各個評價指標進行無量綱化處理。

以HP濾波分解后的趨勢序列為參考序列進行灰色關(guān)聯(lián)分析，更能說明比較序列與參考序列之間的相關(guān)關(guān)系，使運算過程更加合理。

2 實證分析

2.1 數(shù)據(jù)選取

本文以地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）來反映海南省經(jīng)濟發(fā)展總體規(guī)模，以各物流運輸方式貨運量來反映其規(guī)模，采用2010—2019年的年度數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源為海南省統(tǒng)計年鑒。原始數(shù)據(jù)如表1所示。

2.2 HP濾波分解數(shù)據(jù)

由表1可以看出，貨運量數(shù)據(jù)序列存在個別異常數(shù)據(jù)而且總體變化趨勢不平穩(wěn)，為了避免出現(xiàn)與事實相悖的結(jié)果，利用EViews10.0軟件將2010—2019年貨運量數(shù)據(jù)進行濾波分析，剔除數(shù)據(jù)列中的不穩(wěn)定成分。由于采用的是年度數(shù)據(jù)，在濾波中設(shè)置=100，計算得到趨勢成分，如表2所示。濾波處理后的數(shù)據(jù)既貼近原貨運量數(shù)據(jù)序列，又除去了跳躍性的異常數(shù)據(jù)干擾，整體上呈現(xiàn)為持續(xù)增長的平滑數(shù)據(jù)列。

2.3 海南省物流運輸方式與經(jīng)濟發(fā)展的改進灰色關(guān)聯(lián)分析

本研究用地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）作為海南省經(jīng)濟發(fā)展水平的指標，因此選擇海南省GDP為參考序列，取2010—2019年的時間區(qū)間，用各物流運輸方式HP分解后的貨運量數(shù)據(jù)作為比較序列，根據(jù)公式（1）（2）（3）（4）（5）計算得出各物流運輸方式與GDP灰色動態(tài)關(guān)聯(lián)系數(shù)，如表3所示。

由表3可知，鐵路、公路、水運、民航四種運輸方式與海南經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)均顯著，且關(guān)聯(lián)度內(nèi)部差異較小，均在0.68左右;其中，公路運輸與海南經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度最高，水運次之，民航運輸排第三位，鐵路運輸與海南經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度最低。這個結(jié)果是否合理、可靠，需要結(jié)合海南實際情況來分析。

首先，以上結(jié)果反映出與海南經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度最高的物流運輸方式是公路運輸。海南四面環(huán)海這一獨特的地理位置導(dǎo)致其進出島貨物要采用公路這一運輸方式，尤其在季節(jié)旺季90%以上的瓜果蔬菜都是通過公路運輸;其次，鑒于海南地理特點，進出海南貨物除了公路運輸之外，便以水路運輸為主，水路運輸承擔了大部分的石化、鐵礦石、農(nóng)副產(chǎn)品等貨物運輸。雖然民航運輸速度最快，但民航運輸因為價格貴、貨運規(guī)模小，貨運量占比最小;但民航近幾年貨運量增速在幾種運輸方式中是最高的，與海南經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度排在第三位，這與海南實際情況是相吻合的;最后，鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)性最小，并不是否定鐵路運輸?shù)闹匾裕F路運輸在大宗貨物運輸方面仍然存在突出的比較優(yōu)勢。海南干線鐵路貨物通行能力較差，港區(qū)集疏港鐵路與干線鐵路和貨運站場的銜接不暢，鐵路進港“最后一公里”存在顯著短板，整體上鐵路貨運量占比只有水運和公路運輸?shù)?0%左右，鐵路在大宗貨物運輸方面的優(yōu)勢并沒有發(fā)揮出來，這與鐵路運輸與海南經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度最低的研究結(jié)果相一致。

3 結(jié)論及對策

通過前文分析能夠得出：“一帶一路”共建的背景下，各物流運輸方式與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)性顯著提高，2015年之后關(guān)聯(lián)系數(shù)都呈現(xiàn)上升態(tài)勢。隨著時間的演變，水運運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度顯著提高，僅次于公路運輸關(guān)聯(lián)性，凸顯了在“一帶一路”倡議帶動下海南遠洋運輸?shù)倪M一步發(fā)展。基于以上研究，結(jié)合新時期“一帶一路”深入建設(shè)的倡議需求，從以下幾方面提出政策建議。

3.1 運輸結(jié)構(gòu)：做好“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”多元方程

調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)是涉及多種運輸方式優(yōu)化的多元方程，海南省運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化重點在于要持續(xù)降低公路運輸比例，推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”以增加鐵路和水路運輸量。水運是“一帶一路”新階段建設(shè)與沿線國家進行物資流通的重要通道，水運貨物運輸總量占比低于公路運輸，這與“一帶一路”建設(shè)需求是不相適應(yīng)的。然而公路貨物運輸量向水運轉(zhuǎn)移，需要航運業(yè)有相應(yīng)的承接能力。所以，推進港航基礎(chǔ)設(shè)施升級，尤其是現(xiàn)有港口基礎(chǔ)設(shè)施的升級改造以保障港口物流有效供給，讓更多企業(yè)的產(chǎn)品通過海洋運輸打開新的國際貿(mào)易路徑，推動與“海上絲綢之路”國家貿(mào)易的互聯(lián)互通，從而提高水運在貨物運輸總量結(jié)構(gòu)中的比例，助力海南省經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

3.2 民航運輸：構(gòu)建機場——航空公司命運共同體

機場與航空公司是共同發(fā)揮航空運輸功能的主要組成部分，為了保障機場集合群的整體效益，需要從島內(nèi)機場群協(xié)調(diào)與島內(nèi)、島外機場群聯(lián)動兩個方面構(gòu)建命運共同體。一方面島內(nèi)機場群以?？?、三亞兩個國際機場為樞紐，以樞帶支、以支促樞、樞支聯(lián)動，與博鰲機場、儋州機場形成“協(xié)作、分工、集成、共享”的機場命運共同體。結(jié)合國內(nèi)外市場需求，積極協(xié)調(diào)航空公司合理優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)布局，避免機場間的同質(zhì)化競爭及客源、貨源不足，促進機場之間的協(xié)同。另外，海南機場作為島嶼型機場群并不是孤立的子系統(tǒng)，要與國內(nèi)機場群尤其是粵港澳機場群協(xié)同發(fā)展。因此，民航運輸發(fā)展也要與島外的其他機場群之間形成命運共同體，聯(lián)動發(fā)展形成合力推進“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展。

3.3 多式聯(lián)運：標準化、數(shù)字化

多式聯(lián)運是降低物流成本、打通“一帶一路”國際物流新通道的重要途徑。為加快海南省多式聯(lián)運發(fā)展，一是加快推進多式聯(lián)運發(fā)展標準化，主要包括運輸單元標準化和運單標準化。一方面繼續(xù)推廣應(yīng)用集裝箱、廂式半掛車等標準化運載單元，夯實多式聯(lián)運的設(shè)施基礎(chǔ);另一方面持續(xù)推進區(qū)塊鏈技術(shù)在多式聯(lián)運電子提單中的應(yīng)用，真正實現(xiàn)“一單到底”，通過運單標準化提高多式聯(lián)運貨物運輸效率;二是加快推進多式聯(lián)運發(fā)展數(shù)字化，加快信息平臺數(shù)據(jù)共享，立足島嶼，充分利用大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)國內(nèi)及國際整個運輸鏈的信息共享，并在機場、自貿(mào)試驗區(qū)、海港等區(qū)域形成信息聯(lián)動，打通信息孤島。通過標準化、數(shù)字化“兩化”協(xié)同發(fā)展以加快推進海南省多式聯(lián)運發(fā)展，為海南省全方位參與“一帶一路”建設(shè)提供有力支撐。

參考文獻

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