李 榮

（西安交通工程學院，陜西 西安710300）

現(xiàn)如今我國各大城市的交通擁堵問題日益嚴重，由于城市的快速發(fā)展與規(guī)模的不斷擴大，常住人口與流動人口不斷增加，人們對交通地需求也日益增長。以軌道交通和公交為主體的公共交通系統(tǒng)，是處理城市交通問題的首要方法。城市軌道交通以準時、定點、快捷、零污染、大運量、耗能低、與其他交通方式無干擾等優(yōu)勢成為了出行的最佳選擇。由于城市軌道交通具有建設(shè)規(guī)模大、資產(chǎn)專用性強、技術(shù)要求高、項目投資造價極大的特征，如若規(guī)劃不合理，不但容易造成資源的浪費，也會加重城市的財政負擔。因而，怎樣提升城市軌道交通的運營效率，在探究指定交通供給的前提下，有效緩解交通壓力是十分必要的。

1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）是由美國知名的運籌學家A.Charles和W.W.Cooper等學者以相對效率概念為基礎(chǔ)，提出的這種評價多指標投入產(chǎn)出的非參數(shù)前沿效率方法。其基本原理是：使用數(shù)學規(guī)劃的方法對具有多個投入和多個產(chǎn)出的決策單元之間的相對有效性進行評價。根據(jù)運算的結(jié)果，判斷決策單元是否DEA有效。也就是說根據(jù)計算的結(jié)果，來判斷各決策單元是否位于生產(chǎn)可能集的“前沿面”上。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法的流程是：第一步，確定評價目標。第二步，根據(jù)評價目標選擇恰當?shù)脑u價單元，每一個評價單元將作為一個決策單元。第三步，進行輸入輸出評價指標體系的構(gòu)建。第四步，收集相應的數(shù)據(jù)。第五步，分析收集到的數(shù)據(jù)，判斷方案是否可行。第六步，將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的模型進行計算。第七步，將得到的評價結(jié)果進行進一步的分析。

2 模型投入產(chǎn)出指標的選取

我國城市軌道交通屬于社會公共基礎(chǔ)設(shè)施，初期建設(shè)成本高且具有一定的公益性，一般情況較少地考慮利潤情況，因此本文在設(shè)置指標體系時不考慮成本與收入這兩類指標。遵循指標設(shè)立的原則，在同時考慮城市軌道交通的特點，從投入和產(chǎn)出兩個方面選取了城市軌道交通的運營效率評價指標體系，如表1所示。

3 實例分析

西安市軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)布局呈現(xiàn)“棋盤+放射式”狀，線網(wǎng)中一、二、三號線為骨干線，四、五、六號線為輔助線，各線路相互交叉，極大方便了居民的出行。西安首條地鐵線路二號線于2011年9月16日通車試運營，地鐵一號線于2013年9月15日通車試運營，與二號線構(gòu)成十字交叉，城市西安軌道交通線網(wǎng)的主骨架，地鐵三號線于2016年11月8日開通試運營，地鐵四號線于2018年12月26日開通試運營，2020年12月28日西安地鐵五號線、六號線一期、九號線開通運營。七條線路運營里程215公里。

3.1 各指標數(shù)據(jù)

本文以西安市為例，對城市軌道交通運營效率進行評價，選取2013-2019年的數(shù)據(jù)（見表2）。數(shù)據(jù)來源為《城市軌道交通年度統(tǒng)計和分析報告》《中國交通運輸統(tǒng)計》等。

表2 2013-2019年西安市城市軌道交通各指標數(shù)據(jù)整合表

3.2 西安市城市軌道交通運營效率評價與分析

3.2.1 西安市城市軌道交通綜合效率評價

本文使用DEAP2.1軟件對西安市城市軌道交通運營的綜合效率進行測算。得出的結(jié)果如表3所示。

從評價結(jié)果可以看到，西安市城市軌道交通2013、2015、2017、2019年達到DEA有效，即在4年里西安市城市軌道交通的投入資源和產(chǎn)出效果達到了最優(yōu)組合狀態(tài)，而且技術(shù)效率和規(guī)模效率也均為有效。而在2014、2016、2018這三年為非有效DEA，這說明西安市城市軌道交通在這三年的投入資源和產(chǎn)出效果沒有達到最佳比例。

從表3還可以看出，規(guī)模效率是影響西安市城市軌道交通運營效率的主要因素。西安市城市軌道交通運營規(guī)模效率在2014、2016、2018沒有達到投入和產(chǎn)出的最佳比例。這是因為2014年6月16日西安地鐵二號線南延段開通，在前5個月只有投入沒有產(chǎn)出；2016年11月8日西安地鐵三號線一期開通運營，在前面10個月只有投入沒有產(chǎn)出；西安地鐵四號線于2018年12月26日開通運營，2018年一整年幾乎只有投入沒有產(chǎn)出。

3.2.2 西安市城市軌道交通動態(tài)效率分析

利用DEAP2.1軟件中的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)模型對年西安市城市軌道交通的全要素生產(chǎn)率指數(shù)進行計算，得出的結(jié)果如表4所示。

由表4可以看出，對西安市城市軌道交通效率評價的6個時間段里，有2個時間段的Malmquist生產(chǎn)率大于1，即全要素生產(chǎn)率呈上升趨勢。其他4個時間段Malmquist生產(chǎn)率的值小于1的，即全要素生產(chǎn)率呈下降趨勢?？傮w來看，西安市城市軌道交通效率在7年的時間內(nèi)呈現(xiàn)波動發(fā)展趨勢，總體上生產(chǎn)率指數(shù)是增少減多。這也與本文前面分析的西安市城市軌道交通效率的結(jié)果0.95是相符的。

由表4還可以看出西安市城市軌道交通全要素生產(chǎn)率指數(shù)的變動是由技術(shù)進步指數(shù)的變動引起的。技術(shù)效率變化指數(shù)、純技術(shù)效率和規(guī)模效率變化指數(shù)均為1，這也進一步表明西安市城市軌道交通無論是在資源配置方面還是管理水平方面均已達到最優(yōu)狀態(tài)。相關(guān)部門在提高城市軌道交通運營效率時，應該注重引進新技術(shù)或者提高研發(fā)能力，提高軌道交通的利用率，增強市民的公共交通出行意識。

表3 2013-2019年西安市城市軌道交通運營的綜合效率

表4 西安市城市軌道交通的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)及各項效率變動

3.3 提高西安市城市軌道交通運營效率的對策

本文對西安市城市軌道交通運營效率進行了靜態(tài)和動態(tài)兩個方面的評價，根據(jù)結(jié)果可以看出西安市城市軌道交通有幾年的運營效率的效率偏低。為提高西安市城市軌道交通的運營效率，結(jié)合本地的實際情況，本文給出如下建議：（1）注重新技術(shù)和人才的引進；（2）繼續(xù)提高企業(yè)運營管理水平；（3）科學合理地規(guī)劃和利用公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；（4）做好軌道交通和其他公共交通的接駁。

4 結(jié)束語

通過對城市軌道交通運營效率評價指標體系、評價模型的建立，研究影響城市軌道交通運營效率的各種因素，為城市軌道交通運營提供更有力的理論和模型支撐；通過對軌道交通運營發(fā)展的研究不斷提出新的問題，給出更加明確的方向，為制定更有效地運營方式提供有利依據(jù)，使城市軌道交通在運營過程中有更多保障。