吳 瓊，張永鋒,2

（1. 上海海事大學(xué)，交通運輸學(xué)院，上海 200136；2. 上海國際航運研究中心，上海 200082）

0 引 言

隨著2020 年新型冠狀病毒疫情（COVID-19，以下簡稱“新冠肺炎”）在中國爆發(fā)并出現(xiàn)全球蔓延，1 月30 日世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎列入國際突發(fā)公共衛(wèi)生安全事件。自2 月3 日國際郵輪協(xié)會發(fā)布申明暫停從中國大陸出發(fā)的船員往來，禁止過去14 天內(nèi)從中國大陸出發(fā)或者途徑中國大陸的任何個人登船，包括乘客和船員，我國郵輪經(jīng)濟發(fā)展開始面臨較大影響。隨著“世界夢號”、“鉆石公主”、“威士特丹號”和“至尊公主”等多艘郵輪相繼出現(xiàn)新冠肺炎患者，皇家加勒比等郵輪公司宣布暫停從中國郵輪港口始發(fā)的郵輪航次計劃，中國郵輪市場遭受致命性關(guān)閉打擊。

郵輪由于其環(huán)境相對封閉，人口密度高、公共空間和居住空間擁擠，以及共用公共衛(wèi)生設(shè)施和供應(yīng)等特點，傳染病很容易通過被感染的人或受污染的物品在船上傳播[1]?！般@石公主”號是首艘出現(xiàn)新冠肺炎疫情的郵輪，引起了海內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。Rockl?v[2]等利用SEIR 模型預(yù)測疫情爆發(fā)初期的基本再生數(shù)，并建立船員和乘客分層模型研究不同群體之間接觸情況對疫情傳播的影響；有學(xué)者利用數(shù)學(xué)模型和發(fā)病率時間序列數(shù)據(jù)描述了郵輪疫情爆發(fā)期間傳染能力的變化，而后估計出無癥狀的比例在17.9%[3,4]。Batista[5]等建立包括了無癥狀感染者的SEIR 模型，推導(dǎo)郵輪基本再生數(shù)R0，并對隔離進行建模，發(fā)現(xiàn)如果沒有發(fā)現(xiàn)無癥狀感染，即使進行隔離也將導(dǎo)致重大疾病傳播。不同于傳統(tǒng)的SIR、SEIR 模型，只考慮COVID-19 在同一種群中傳播，Liu[6]等貼近現(xiàn)實中傳染非均勻接觸的特點，建立接觸網(wǎng)絡(luò)模型來區(qū)分不受保護的接觸、受保護的接觸來模擬“鉆石公主”號的新冠疫情爆發(fā)情況，發(fā)現(xiàn)“鉆石公主”號早期的基本再生數(shù)為6.94，但在采取隔離措施后降到0.2。此外，Ito[7]等通過數(shù)據(jù)分析郵輪行業(yè)與COVID-19 爆發(fā)的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)作為郵輪出發(fā)地和目的地港口的國家，感染率要高于僅作為郵輪?？扛鄣膰?，此外3 月前還繼續(xù)接受郵輪?？康膰业母腥韭矢?。張君輝[8]等建立疫情爆發(fā)早期的人員感染風(fēng)險識別的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，可在不利用核酸檢測和CT 檢測的情況下，對高風(fēng)險人群進行準確預(yù)測，預(yù)測精度達到81%。袁媛[9]等建議在上船前實行排除重要傳染病的檢驗措施，改進郵輪防疫法規(guī)、制度，有效全球防控。

以上有關(guān)郵輪傳染病的研究主要關(guān)注于事件統(tǒng)計、流行病學(xué)分析、建模估計感染規(guī)模、風(fēng)險評估和具體防控措施等方面，更聚焦于病毒傳播性視角，較少涉及從郵輪產(chǎn)業(yè)視角看待傳染病的影響程度、持續(xù)性及產(chǎn)業(yè)對策。本文采用系統(tǒng)動力學(xué)方法，分析新冠肺炎疫情與郵輪經(jīng)濟之間相互影響機制與影響關(guān)系，建立仿真模型，利用Vensim 軟件系統(tǒng)仿真并進行方案模擬，為郵輪經(jīng)濟發(fā)展提出建議。

1 新冠肺炎疫情對我國郵輪經(jīng)濟影響分析

1.1 郵輪經(jīng)濟

郵輪經(jīng)濟是由于郵輪產(chǎn)業(yè)的運行與發(fā)展而拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成多產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)濟現(xiàn)象。廣義上包括郵輪建造及其維護、郵輪運營、郵輪碼頭區(qū)域的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，狹義上是指郵輪在抵達前、抵達、?？亢碗x開郵輪碼頭所引發(fā)的一些系列產(chǎn)業(yè)服務(wù)的交易[10]。郵輪活動產(chǎn)生的經(jīng)濟效益可分為直接效益和間接效益[11]。郵輪經(jīng)濟的直接效益主要考慮游客的海上和陸上消費支出以及營運商的支出，營運商支出進一步細分為港口費用、裝卸費用、船員費用、船舶維修和稅金[12]。同時郵輪旅游的直接經(jīng)濟影響與乘客人數(shù)、船員人數(shù)、郵輪企業(yè)數(shù)量、旅客支出和郵輪企業(yè)支出呈顯著正相關(guān)，郵輪航線對目的港的旅客和船員支出有顯著的調(diào)節(jié)作用[13]。

1.2 影響分析

新冠肺炎疫情爆發(fā)后，多艘郵輪上出現(xiàn)疫情，一是由于郵輪上對疫情控制力度有限，所以可能增加陸上感染人數(shù)；二是郵輪公司在疫情嚴重地區(qū)采取停航措施，禁止來自疫區(qū)游客登船，造成船票、船上消費損失以及停航成本支出；三是，疫情地區(qū)的郵輪港口企業(yè)運營陷入停滯，造成停泊費和出入境旅客費損失；四是，疫情郵輪影響郵輪旅客選擇乘坐郵輪的意愿，在一段時間內(nèi)影響載客率。

2 新冠肺炎疫情與郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)SD模型的構(gòu)建

2.1 系統(tǒng)模型構(gòu)建的前提

本文構(gòu)建疫情與郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)時，明確以下前提條件：

（1）由于疫情因素基本不涉及郵輪建造產(chǎn)業(yè)，本文所指郵輪經(jīng)濟主要考慮郵輪運營和郵輪碼頭兩方面的直接收入。

（2）僅考慮郵輪游客從出發(fā)地到目的地的去程活動，即考慮郵輪感染旅客可能在目的地形成新冠肺炎傳播，不考慮回程。

2.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及因果關(guān)系

本文研究的疫情與郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)要素包括出發(fā)地疫情、郵輪疫情、目的地疫情和郵輪經(jīng)濟等子系統(tǒng)，主要分析出發(fā)地感染個體數(shù)量與郵輪感染個體數(shù)量、目的地感染個體數(shù)量、郵輪運營航次數(shù)、郵輪旅客數(shù)和郵輪產(chǎn)業(yè)收入之間的因果關(guān)系，如圖1 所示。該因果關(guān)系圖由以下4 個主要的因果反饋環(huán)組成，箭頭用于表示連接變量之間的因果關(guān)系，“+”符號表示兩個變量之間為正相關(guān)關(guān)系，“-”符號表示兩變量之間為負相關(guān)關(guān)系。

該反饋回路為正反饋，郵輪旅客出行人數(shù)減少了出發(fā)地總?cè)丝?，出發(fā)地易感個體數(shù)量越少，相應(yīng)地出發(fā)地潛伏個體數(shù)量和感染個體數(shù)量越少，醫(yī)療壓力會越小，出發(fā)地移除個體數(shù)量越多，擁有抗體的人越多，出發(fā)地感染個體數(shù)量越少，郵輪市場能正常運營，郵輪運營航次數(shù)增加，郵輪旅客數(shù)隨之增加。

該反饋回路為負反饋，出發(fā)地感染個體數(shù)量越多，郵輪公司為安全起見，會減少郵輪運營航次數(shù)，相應(yīng)導(dǎo)致郵輪旅客數(shù)減少，意味著郵輪易感個體數(shù)量減少，郵輪潛伏個體數(shù)量和感染個體數(shù)量都會相應(yīng)減少。同樣，郵輪感染個體數(shù)量增加也會影響郵輪公司的停航?jīng)Q定，進一步通過影響郵輪旅客數(shù)影響出發(fā)地感染個體數(shù)量。

該反饋回路為負反饋，郵輪感染個體數(shù)量將增加目的地易感個體數(shù)量，目的地潛伏個體數(shù)量和感染個體數(shù)量都會相應(yīng)增加，郵輪公司將考慮暫停郵輪航次，相應(yīng)減少郵輪旅客數(shù)，進一步減少郵輪感染個體數(shù)量。

該反饋回路為負反饋，隨著郵輪感染個體數(shù)量的增加，郵輪企業(yè)減少郵輪運營航次數(shù)，郵輪旅客數(shù)量減少，郵輪企業(yè)和郵輪港的收入減少，郵輪企業(yè)會增加刺激郵輪客流恢復(fù)的投入，郵輪旅客人數(shù)增加，增加疫情防控投入以便恢復(fù)正常運營。郵輪防控投入增加，郵輪感染人數(shù)減少。

圖1 疫情與郵輪經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系

2.3 疫情和郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)的流圖構(gòu)建

在因果關(guān)系圖的基礎(chǔ)上，分析系統(tǒng)中各變量性質(zhì)，確定狀態(tài)變量、速率變量、輔助變量或常量，構(gòu)建流圖如圖2 所示。

圖2 疫情和郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)的系統(tǒng)流圖

2.4 疫情與郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)的系統(tǒng)方程建立

根據(jù)流圖分析各要素之間的定量關(guān)系，建立疫情與郵輪經(jīng)濟系統(tǒng)的SD 仿真方程，狀態(tài)變量用L 表示，速率變量用R 表示。

L 出發(fā)地易感個體數(shù)量=INTEG（-新增出發(fā)地潛伏個體，出發(fā)地總?cè)丝冢?/p>

L 出發(fā)地潛伏個體數(shù)量=INTEG（新增出發(fā)地潛伏個體-新增出發(fā)地感染個體，0）；

L 出發(fā)地感染個體數(shù)量=INTEG（新增出發(fā)地感染個體-新增出發(fā)地移除個體，27）；

L 出發(fā)地移除個體數(shù)量=INTEG（新增出發(fā)地移除個體，0）；

L 郵輪易感個體數(shù)量=INTEG（-新增郵輪潛伏個體，郵輪旅客數(shù)）；

L 郵輪潛伏個體數(shù)量=INTEG（新增郵輪潛伏個體-新增郵輪感染個體，0）；

L 郵輪感染個體數(shù)量=INTEG（新增郵輪感染個體，出發(fā)地感染個體數(shù)量*出發(fā)地到郵輪感染的比例）；

L 目的地易感個體數(shù)量=INTEG（-新增目的地潛伏個體，目的地總?cè)丝冢?/p>

L 目的地潛伏個體數(shù)量=INTEG（新增目的地潛伏個體-新增目的地感染個體，0）；

L 目的地感染個體數(shù)量=INTEG（新增目的地感染個體-新增目的地移除個體，郵輪感染個體數(shù)量）；

L 目的地移除個體數(shù)量=INTEG（新增目的地移除個體，0）；

L 郵輪運營航次數(shù)=INTEG（運營航次數(shù)增加數(shù)，1）；

L 郵輪旅客量=INTEG（郵輪旅客增加量，4000）；

R 新增出發(fā)地潛伏個體=傳染率1*接觸率1*出發(fā)地易感個體數(shù)量*（出發(fā)地感染個體數(shù)量+出發(fā)地潛伏個體數(shù)量）*管控措施1/（出發(fā)地總?cè)丝?（停航因子+復(fù)航因子）*郵輪旅客數(shù)）；

R 新增出發(fā)地感染個體=出發(fā)地潛伏個體數(shù)量*潛伏者到感染者的轉(zhuǎn)化率；

R 新增出發(fā)地移除個體=出發(fā)地感染個體數(shù)量*感染者到移除者的轉(zhuǎn)化率1；

R 新增郵輪潛伏個體=傳染率2*接觸率2*郵輪易感個體數(shù)量*（郵輪感染個體數(shù)量+郵輪潛伏個體數(shù)量）*（停航因子+復(fù)航因子）*郵輪管控措施/郵輪旅客數(shù)；

R 新增郵輪感染個體=郵輪潛伏個體數(shù)量*潛伏者到感染者的轉(zhuǎn)化率*（停航因子+復(fù)航因子）；

R 新增目的地潛伏個體=傳染率3*接觸率3*目的地易感個體數(shù)量*（目的地感染個體數(shù)量+目的地潛伏個體數(shù)量+郵輪感染個體數(shù)量*（停航因子+復(fù)航因子）*在港隔離措施+在港隔離措施*郵輪潛伏個體數(shù)量*（停航因子+復(fù)航因子））*管控措施3/（目的地總?cè)丝?（停航因子+復(fù)航因子）*郵輪旅客數(shù)）；

R 新增目的地感染個體=目的地潛伏個體數(shù)量*潛伏者到感染者的轉(zhuǎn)化率；

R 新增目的地移除個體=目的地感染個體數(shù)量*感染者到移除者的轉(zhuǎn)化率3；

R 運營航次增加數(shù)=每日計劃航次數(shù)*（停航因子+復(fù)航因子）；

R 郵輪旅客增加量=每次計劃航次數(shù)*（停航因子+復(fù)航因子）*郵輪最大載客量*郵輪載客率

郵輪產(chǎn)業(yè)收入=郵輪港收入+郵輪企業(yè)收入-刺激郵輪客流恢復(fù)投入*郵輪旅客數(shù)；

郵輪企業(yè)收入=郵輪船票人均價格*郵輪旅客數(shù)；

郵輪港收入=客運港口服務(wù)費*郵輪旅客數(shù)+郵輪停泊費*郵輪運營航次數(shù)。

3 實證驗證

本文設(shè)置仿真開始時間為疫情開始的時間，即2019 年12 月31 日，仿真步長為366 天。

3.1 系統(tǒng)參數(shù)確定

設(shè)置A 國為出發(fā)地，B 國為目的地，主要指標取值來源于公開發(fā)表論文和相關(guān)網(wǎng)站等，主要參數(shù)取值見表1。

表1 主要參數(shù)取值

續(xù)表1

3.2 模型檢驗

本文從極端條件檢驗和模型有效性檢驗兩個方面來驗證模型。極端條件檢驗假設(shè)新冠肺炎疫情沒有發(fā)生，即出發(fā)地感染個體數(shù)量初始值為0，傳染率為0，郵輪正常運營。仿真結(jié)果見圖3。結(jié)果表明：郵輪感染個體數(shù)量為0，不隨時間變化而增加，郵輪運營航次數(shù)、郵輪旅客數(shù)和郵輪產(chǎn)業(yè)收入隨時間呈線性增長，模型通過極端條件檢驗。模型有效性檢驗即按照表1 設(shè)定的參數(shù)運行模型，仿真結(jié)果見圖4。結(jié)果表明：出發(fā)地感染個體數(shù)量累計達到86 324 人時，郵輪感染個體數(shù)量累計達到707 人，在量級上與實際情況相符，模型通過有效性檢驗。

圖3 模型極端條件檢驗

圖4 模型有效性檢驗

3.3 模擬結(jié)果分析

3.3.1 郵輪停航時間

為研究郵輪停航時間對新冠肺炎感染人數(shù)和郵輪產(chǎn)業(yè)收入的影響，通過設(shè)置停航因子來模擬疫情發(fā)生34 天、44 天和54 天后郵輪停航的情況，仿真結(jié)果見圖5。結(jié)果表明：郵輪感染個體數(shù)量隨停航開始時間的延長而增加，疫情發(fā)生34天、44 天和54 天后停航，郵輪感染個體數(shù)量分別為707 人、1 180 人和1 661 人。延后10 天停航和延后20 天停航的郵輪感染個體數(shù)量分別是現(xiàn)實停航時間郵輪感染個體數(shù)量的1.67 倍和2.35倍；郵輪產(chǎn)業(yè)收入與停航時間呈負相關(guān)，從2 月3 日停航起，停航時間每延后10 天，郵輪產(chǎn)業(yè)收入增加約23%～25%。停航措施有利于降低郵輪感染個體數(shù)量，但是無休止長時間停航對郵輪產(chǎn)業(yè)收益造成了不少的損失。

圖5 停航時間對郵輪感染人數(shù)與郵輪產(chǎn)業(yè)收入的影響

3.3.2 郵輪隔離措施

研究郵輪采取隔離措施對郵輪感染人數(shù)和目的地感染人數(shù)的影響分為兩個方面：一是郵輪上的隔離措施，假設(shè)郵輪隔離措施的值分別為0.8、1，分別模擬郵輪采取隔離措施和郵輪不采取隔離措施；二是郵輪到目的港的隔離措施，在對郵輪采取隔離措施的基礎(chǔ)上，假設(shè)在港隔離措施的值分別為0.5、1，分別模擬控制郵輪旅客在港口隔離和不控制郵輪旅客在港口隔離，仿真結(jié)果見圖6。結(jié)果表明：在郵輪上對感染者采取有效隔離措施，能減少64%的郵輪感染人數(shù)；當疫情郵輪到達郵輪港，采取有效的在港隔離措施，能使目的港的感染人數(shù)減少40%。采取郵輪隔離措施對于降低新冠肺炎感染人數(shù)的作用是顯著的。

圖6 隔離措施對郵輪感染人數(shù)與目的地感染人數(shù)的影響

3.3.3 郵輪補貼措施

在郵輪復(fù)航并采取隔離措施的前提下，研究郵輪補貼措施對郵輪感染人數(shù)和郵輪產(chǎn)業(yè)收入的影響。郵輪公司補貼措施分為兩個方面：一方面是對票價進行優(yōu)惠，影響郵輪載客率；另一方面是對郵輪旅客防疫的補貼，對郵輪旅客進行核酸檢測，采取郵輪防疫措施，增加投入降低感染率。設(shè)置郵輪復(fù)航時間為疫情發(fā)生后第300 天，郵輪隔離措施為0.08，刺激郵輪客流恢復(fù)投入為0 或1，分別對郵輪進行補貼和不對郵輪進行補貼的情況進行模擬，仿真結(jié)果見圖 7。結(jié)果表明：郵輪公司采取補貼措施后，郵輪旅客數(shù)較未采取補貼措施的情況有明顯上升，但郵輪感染人數(shù)卻并未增加，有所下降；郵輪產(chǎn)業(yè)收入在復(fù)航初期，因為補貼投入支出大，而有所減少，但后期隨著郵輪旅客數(shù)的增加而增加，曲線趨勢有望超過未采取補貼措施的情況，前期投入的見成效；郵輪復(fù)航后，雖然郵輪感染人數(shù)有所增加，但由于采取了隔離措施，對目的地感染人數(shù)的影響較小。

圖7 郵輪補貼措施對郵輪產(chǎn)業(yè)收入與郵輪感染人數(shù)的影響

3.4 相關(guān)建議

3.4.1 政府層面

政府應(yīng)健全郵輪突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急處置預(yù)案，組織好檢驗檢疫局、海關(guān)、醫(yī)院、郵輪港口和郵輪公司等各方之間的協(xié)調(diào)協(xié)作，解決好疫情郵輪安全隱患。其次，加大對郵輪相關(guān)企業(yè)在融資、稅收減免、租金減免等方面的扶持政策，減小郵輪相關(guān)企業(yè)的損失。同時加快突破郵輪市場的政策創(chuàng)新，推動“多點掛靠”政策的實施，發(fā)展沿海郵輪市場，增加客源地，在一定程度上可以緩解疫情結(jié)束初期郵輪旅客不足的問題。扶持中資郵輪的發(fā)展，避免因外資郵輪轉(zhuǎn)移到其他市場導(dǎo)致中國郵輪市場產(chǎn)品供應(yīng)不足的情況。

3.4.2 郵輪公司

郵輪公司要快速啟動公共安全事件應(yīng)急預(yù)案，加強運營中的郵輪和岸上的聯(lián)系，同時升級船上防疫系統(tǒng)，可考慮設(shè)立一個獨立于郵輪整體通風(fēng)系統(tǒng)的空間以合理隔離感染旅客。到達港口后，積極配合政府、港口等相關(guān)成員，組織好旅客的撤離工作，避免疫情擴散。要安排好疫情對后續(xù)航次沖擊的應(yīng)對措施，迅速開通退款綠色通道，為旅客改期提供優(yōu)惠；設(shè)立未來航次扶持資金，出臺購票優(yōu)惠措施，保持船票營銷體系穩(wěn)定。郵輪企業(yè)要加強郵輪安全的宣傳，降低旅客對郵輪安全的擔(dān)憂，同時可以為疫情一線醫(yī)護人員提供免費的船票來增加大眾對郵輪品牌的好感度。

3.4.3 郵輪碼頭

郵輪碼頭特別是郵輪母港應(yīng)積極啟動疫情應(yīng)急預(yù)案，編制碼頭口岸防控措施。在疫情郵輪到達前，就開始組織港區(qū)建筑物的通風(fēng)和消毒，增加防疫藥品和器械等物資的儲備。在疫情郵輪到達時，組織員工嚴格執(zhí)行出入境旅客的體溫監(jiān)測，收集旅客信息，轉(zhuǎn)運發(fā)熱病人。未來可針對港區(qū)防控中的薄弱環(huán)節(jié)，升級港口的相關(guān)查驗設(shè)備，考慮擴容郵輪港基礎(chǔ)設(shè)施，仿照機場的機場酒店建設(shè)郵輪酒店，或是與當?shù)鼐徒频杲⒑献骰锇殛P(guān)系，平日可為外地旅客提供住宿場所，疫情發(fā)生時，可用作隔離場所。目前郵輪港收入來源單一，未來可設(shè)立入境免稅店、郵輪物資分撥中心等項目建設(shè)，多樣化經(jīng)營。

4 結(jié)束語

本文得出以下結(jié)論：（1）當發(fā)生疫情時，停航措施能有效減少郵輪感染人數(shù)，停航時間越早，效果越好，但無休止的停航嚴重損害郵輪產(chǎn)業(yè)收入；（2）加強旅客在郵輪上和港口的隔離措施能有效減少郵輪感染人數(shù)以及目的地感染人數(shù)；（3）在考慮郵輪復(fù)航時，可以采取一定的補貼措施，增加郵輪對旅客的吸引力，提高郵輪疫情防控水平，逐步恢復(fù)郵輪正常運營；（4）本文的不足之處在于參數(shù)取值的準確性一定程度上影響了模型結(jié)果。