向小田

摩拜單車的APP停止使用了。

從2014年到2020年，在大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新的口號下，共享出行市場打得火熱，創(chuàng)業(yè)公司融巨資燒大錢，把市場弄得滾燙。但是幾年過去了，隨著資本的退潮，共享出行市場又變得冷卻下來，行業(yè)里面發(fā)生的深刻變化，竟然沒有多少人注意到了。

最近億歐智庫發(fā)布了一份報告稱，在共享出行的市場格局上，哈啰單車、美團單車、青桔單車3家領跑行業(yè)，其中哈啰單車的MAU在2020年11月達到7232萬人，這幾乎為美團和青桔的總和。共享出行市場跑出來一個巨頭哈啰，恐怕是5年前市場剛起步的時候很多人都沒有想到的。

億歐的數(shù)據顯示，全渠道活躍用戶比較，哈啰、美團、青桔3家比例分別為5：2：3。美團是承接的摩拜。當年領跑的摩拜和ofo，加起來已經成了少數(shù)，哈啰和青桔成了最大的兩家。在中國互聯(lián)網市場上，這種后來者居上的局面并不多見。

哈啰憑什么能夠現(xiàn)在跑到占據兩輪出行的半壁江山，坊間討論的原因有很多，這里筆者談談自己的看法。

第一，慢就是快。

互聯(lián)網市場上很多競爭，是搶住了市場份額之后，通過雙邊網絡效應，鞏固自己的優(yōu)勢地位，最終形成壟斷。這樣的模式就要求創(chuàng)業(yè)公司速度非?？?，融資要快，燒錢也要快，滴滴已經證明了這一點。但是在兩輪共享出行市場上，這個邏輯發(fā)生了變化。

兩輪的供給并不是稀缺的，這是和四輪最大的區(qū)別。換句話說，兩輪的供給側可以低成本產生很多的增量。因為流量是線下獲取的，也就是說線下的流量跟線上不一樣，它創(chuàng)造增量的能力比較強，所以競爭很難快速分出勝負，難以形成壟斷。

這個時候，兩輪出行成了一個長跑式的競爭。長跑跟短跑考驗的方面是完全不一樣的。長跑，考驗產品的能力、考驗管理的水平，更多是綜合能力的體現(xiàn)。在這一點上，哈啰的表現(xiàn)更好。哈啰在這個生意上更好地體現(xiàn)了長期主義。

第二，競爭對手的猶豫。

ofo我們就不用提了，摩拜出售給美團，降低了競爭力，這個恐怕是很多人沒有想到的。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？我們認為，在美團，兩輪共享出行這個業(yè)務在戰(zhàn)略上是排在后面的。

其實你考察哈啰和美團這兩個公司最新的表態(tài)就能夠看清楚。比如，哈啰說，我們暫時不會做社區(qū)團購。美團說，社區(qū)團購是我們最重要的業(yè)務。很明顯，兩者的戰(zhàn)略優(yōu)先級是完全不一樣的。兩輪共享出行是哈啰的主戰(zhàn)場，但卻是美團的側面戰(zhàn)場。這樣競爭起來，誰會全心全力投入呢？結果是一目了然的。

對照上面的邏輯來說，青桔能夠獲得30%的市場份額還是不容易的，畢竟滴滴也是戰(zhàn)略級投入到了社區(qū)團購里面。青桔能做到這一點，原因還是在于出行是滴滴的老本行，如果做得不如美團，那是完全說不過去的。

戰(zhàn)略上優(yōu)先級靠后導致行動上的猶豫，這就給了哈啰很多機會。舉個例子，哈啰因為戰(zhàn)略聚焦，在換電、電動車上面持續(xù)下注，現(xiàn)在基本上形成了一個兩輪出行產業(yè)的生態(tài)，包括主機廠商、電池、電機、智能鎖等配套零部件廠商合計大約400多家。對比來說，競爭對手在兩輪出行的生態(tài)上面還落后一截。

所以，我們分析，兩輪共享出行市場還有進一步的市場集中。

第三，免押金策略棋高一招。

現(xiàn)在回過頭來看，哈啰率先提出免押金策略，應該是競爭勝出的關鍵一招。ofo的倒掉讓更多人認識到了共享出行押金的風險問題，尤其是社會輿論的討論，教育了用戶，用戶更加不認同押金這個傳統(tǒng)的風控方式。

哈啰提出免押金策略的時候，社會輿論的討論還沒有發(fā)酵，可以說哈啰的行動提前了半步，提前的這個半步非常重要。我們沒有一個統(tǒng)計說明哈啰的用戶里面有多少是因為免押金來的，但是這個邏輯很好理解——ofo的用戶大概率不會再次充值押金了。

當然，市場的競爭態(tài)勢還在變化。兩輪共享出行的發(fā)展還在中途，哈啰的領先優(yōu)勢剛剛開始顯現(xiàn)，后面怎么發(fā)展，還有待觀察。根據億歐測算，中國的兩輪共享出行市場規(guī)?，F(xiàn)在為310億元，當滲透率達到25%的時候，整個市場規(guī)模將達到1000億元。整個市場的蛋糕還很大，各家企業(yè)都還有長足的發(fā)展空間。