郝佳欣

（暨南大學(xué),廣東 珠海 519000）

1 緒論

1.1 文獻(xiàn)綜述

城市軌道交通是重要的公共交通形式。對(duì)于城市軌道交通，研究者主要圍繞客流、沿線住宅價(jià)格、換乘站點(diǎn)等方面展開(kāi)研究：龐金爽（2020）認(rèn)為票價(jià)、居民出行需求等是影響軌道交通客流的因素[1]；王福良和馮長(zhǎng)春（2014）得出軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格呈正相關(guān)影響[2]；張景秋和朱海勇（2014）認(rèn)為軌道交通換乘站點(diǎn)的等級(jí)與辦公室集聚區(qū)的等級(jí)成正比[3]。

當(dāng)城市軌道交通多線相交，運(yùn)行線路基本覆蓋主城區(qū)時(shí)，城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)也隨即顯現(xiàn)。對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的研究，研究者主要涉及交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、住房?jī)r(jià)格、交通運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域：尚靜靜和解家安（2017）指出公路交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間在時(shí)間和空間上存在一定關(guān)系[4]；楊陽(yáng)（2018）研究認(rèn)為軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格的影響會(huì)隨著區(qū)段范圍和建設(shè)時(shí)期而改變[5]；崔政超（2016）認(rèn)為交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是促進(jìn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的根本力量[6]。

綜上，研究者對(duì)于軌道交通以及交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)已有了廣泛的研究。本文基于交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，以地形特殊復(fù)雜的重慶市的軌道交通為研究對(duì)象，進(jìn)行多方位地分析。

1.2 研究背景

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，有限的道路資源已經(jīng)無(wú)法滿足交通需求。近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通一直保持著快速發(fā)展的趨勢(shì)，從最初的單條線路的運(yùn)營(yíng)，持續(xù)發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)軌道交通。形成網(wǎng)絡(luò)的線路更能夠發(fā)揮軌道交通運(yùn)輸?shù)男?，但是制約建設(shè)的因素越來(lái)越多，科學(xué)合理的規(guī)劃布局極具難度。

2 研究基礎(chǔ)

2.1 現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)

截至2017年末，我國(guó)共有62個(gè)城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批，總長(zhǎng)7 321 km。對(duì)比世界城市軌道交通的發(fā)展歷程，20世紀(jì)70年代是世界地下鐵道發(fā)展的高潮時(shí)期[7]，雖然我國(guó)軌道交通起步晚，但是借助各大國(guó)際體育賽事在較短的時(shí)間內(nèi)使軌道交通迅速成網(wǎng)，成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)。我國(guó)根據(jù)不同城市的發(fā)展階段以及不同的核心因素規(guī)劃交通線網(wǎng)。2018年，國(guó)家發(fā)改委規(guī)劃重慶市遠(yuǎn)景年城市軌道交通線網(wǎng)為“環(huán)+放射”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。重慶市提出構(gòu)建都市圈“一張網(wǎng)、多模式、全覆蓋”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，打造綜合交通體系，緩解重慶交通問(wèn)題。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷形成和多種復(fù)雜因素的影響，重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)還需進(jìn)一步完善。

2.2 理論基礎(chǔ)

城市軌道交通具有非競(jìng)爭(zhēng)性特征，但非排他性不充分的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有自然壟斷性。在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是指產(chǎn)品價(jià)值隨購(gòu)買(mǎi)這種產(chǎn)品及其兼容產(chǎn)品的消費(fèi)者的數(shù)量增加而增加，也就是用戶越多價(jià)值越大的產(chǎn)品[8]。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)可以分為直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)指使用同一產(chǎn)品的消費(fèi)者可以直接增加其他消費(fèi)者的效用，比如，城市軌道交通增加線路和站點(diǎn)，可以增加所有乘客的到達(dá)站點(diǎn)，提供了便利，也就是為其他消費(fèi)者帶來(lái)了正外部性；間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是指使用一種產(chǎn)品的價(jià)值取決于該產(chǎn)品互補(bǔ)的產(chǎn)品的數(shù)量和質(zhì)量，例如，為軌道交通的建設(shè)提供設(shè)備或技術(shù)的供應(yīng)方數(shù)量越多，則需求方選擇的空間越大，效用也會(huì)增加。

城市軌道交通成網(wǎng)的要求高、難度大，但是在科學(xué)合理地規(guī)劃后，形成網(wǎng)絡(luò)的軌道交通能夠更好地發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)男?，從而更好地滿足市民的需求、吸引更多的乘客，軌道交通的價(jià)值也就逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，從而使得軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)引發(fā)正向反饋。

3 現(xiàn)狀分析

3.1 存在的問(wèn)題

3.1.1 軌道交通客流量?jī)蓸O分化，部分線路客流壓力大

據(jù)重慶軌道交通客流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可知，重慶市軌道交通日均客流量從2016年的189.97萬(wàn)人次增至2018年的234.8萬(wàn)人次，增幅為23.6 %。軌道交通的客流量大并且增長(zhǎng)速度快，同時(shí)，存在客流量?jī)蓸O分化嚴(yán)重的問(wèn)題。通過(guò)圖1可以看出重慶軌道交通客流量?jī)蓸O分化十分嚴(yán)重。3號(hào)線自從運(yùn)營(yíng)以來(lái)的日均客流量接近100萬(wàn)，是重慶軌道交通的骨干道路，過(guò)多的客流量導(dǎo)致乘客滯留時(shí)間長(zhǎng)、線路客流壓力大。4號(hào)線、2號(hào)線和10號(hào)線在高峰期的客流量極少，沒(méi)有發(fā)揮其最優(yōu)效用。

圖1 2019年5月10日重慶軌道交通已開(kāi)線路日客流量

3.1.2 軌道線路基礎(chǔ)設(shè)備維護(hù)不到位，造成嚴(yán)重安全隱患

軌道交通全年運(yùn)營(yíng)以服務(wù)大眾為核心，但設(shè)備的檢測(cè)和維護(hù)工作卻有所疏忽，軌道線路設(shè)備頻頻出現(xiàn)故障。2018年4月17日，重慶軌道交通6號(hào)線在運(yùn)行期間多次出現(xiàn)緊急制動(dòng)，經(jīng)查明原因系機(jī)電設(shè)備故障，導(dǎo)致行車(chē)間隔延長(zhǎng)，全線列車(chē)不同程度晚點(diǎn)，對(duì)部分乘客造成了影響；2019年1月8日和2月17日，重慶軌道交通1號(hào)線和環(huán)線也發(fā)生了突發(fā)性設(shè)備故障，造成嚴(yán)重的客流積壓和安全隱患。

除了城市軌道的基礎(chǔ)設(shè)備問(wèn)題，交通基礎(chǔ)設(shè)施也為市民高效出行提供保障。由于重慶一些線路修建時(shí)間較早且缺少技術(shù)的支持，導(dǎo)致部分站點(diǎn)客運(yùn)設(shè)施不合理，比如站臺(tái)過(guò)窄、換乘不方便、站廳客流交叉、自動(dòng)售票機(jī)故障等現(xiàn)象，這嚴(yán)重影響市民的出行，甚至導(dǎo)致秩序混亂、引發(fā)安全問(wèn)題。

3.1.3 道路交通規(guī)劃缺乏合理性，軌道交通難以緩解壓力

近幾年，越來(lái)越多的市民選擇乘坐城市軌道出行，不僅是因?yàn)檐壍澜煌?zhǔn)時(shí)、便捷，其中還有一個(gè)很重要的原因就是機(jī)動(dòng)車(chē)、公交等道路交通的擁堵?tīng)顩r沒(méi)有明顯的改善。2017年，重慶以52 %的擁堵指數(shù)排名全球第四。交通擁堵問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決，只會(huì)將更多的客流壓力推向軌道交通。現(xiàn)有的軌道交通已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，新的線網(wǎng)從規(guī)劃建設(shè)到正式運(yùn)營(yíng)需要五年左右的時(shí)間，并且軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)也需要時(shí)間，很難承受更多的客流量。

3.2 原因分析

3.2.1 客運(yùn)量空間分布不均衡，中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足

造成載客壓力越來(lái)越大的一個(gè)很重要的原因是重慶軌道交通客運(yùn)量分布不均衡，都市核心區(qū)29 %的線路長(zhǎng)度承擔(dān)了70 %的客運(yùn)量[9]，即絕大部分的客流全部集中在了城市核心區(qū)和中心城區(qū)，而其余70 %的線路處于客流量少的地區(qū)。中心城區(qū)的載客壓力大就要求線網(wǎng)密度也隨之增加，但是目前的情況是人口密度迅速增長(zhǎng)，中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足，造成軌道交通客流量?jī)蓸O分化，部分線路客流量壓力大的問(wèn)題。

3.2.2 早期交通規(guī)劃缺少前瞻性，檢測(cè)、維護(hù)力度不夠

重慶城市軌道交通是我國(guó)西部地區(qū)起步最早的，第一條線路在2005年正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。在軌道交通建設(shè)的起步階段，沒(méi)有形成交通線網(wǎng)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)沒(méi)有顯現(xiàn)。首先，在早期規(guī)劃階段，重慶的軌道交通缺少長(zhǎng)期規(guī)劃和前瞻性，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)缺乏更全面的考慮，可供改造空間少，再加之人口密度大，客流量遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)值，導(dǎo)致現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足需求。其次，重慶軌道交通建設(shè)初期的間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)不足，缺少為軌道交通提供設(shè)備和技術(shù)的供應(yīng)方，需求方的選擇余地很小，再加之沒(méi)有形成系統(tǒng)的管理模式，檢查力度不夠，導(dǎo)致線路出現(xiàn)故障。

3.2.3 土地利用與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)，城市規(guī)劃不全面

重慶以“多中心、組團(tuán)式”為發(fā)展格局，確立了“一主六副”的城市中心體系。這樣規(guī)劃使重慶的每個(gè)區(qū)域形成一個(gè)較為獨(dú)立的空間，其目的是減少城市空置率，縮短交通里程。但是，實(shí)際情況并非如此，人們因?yàn)榭紤]工作、房?jī)r(jià)等因素，工作地點(diǎn)和居住地點(diǎn)相隔很遠(yuǎn)，導(dǎo)致“組團(tuán)式”失去預(yù)期效果。有研究指出，土地利用與城市交通兩者之間存在著相互影響的耦合關(guān)系[10]，不合理的土地利用和城市規(guī)劃，再加上重慶本身山水分割的特點(diǎn)，最終事與愿違，嚴(yán)重影響了城市交通的順暢運(yùn)行。

4 優(yōu)化建議

4.1 完善中心城區(qū)線網(wǎng)密度，提高軌道交通運(yùn)行效率

至2035年，重慶市主城區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃包括6條快線和10條普線，致力于實(shí)現(xiàn)以軌道交通為引領(lǐng)，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)一小時(shí)通勤的目標(biāo)。在設(shè)計(jì)線路時(shí)，應(yīng)著重完善客流壓力大的中心城區(qū)線網(wǎng)密度，以提升線網(wǎng)出行效率。

在對(duì)軌道交通線網(wǎng)密度進(jìn)一步增加的基礎(chǔ)上，優(yōu)化原有的軌道交通線網(wǎng)，有利于整體線網(wǎng)的高效運(yùn)行；增加次支道路，能夠延長(zhǎng)總線網(wǎng)，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋面；開(kāi)通新站點(diǎn)，有助于緩解乘客滯留時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題；增加運(yùn)營(yíng)車(chē)的數(shù)量，能夠有效分流乘客。

4.2 加大設(shè)備維護(hù)力度，改進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施

城市軌道交通日益成為人們出行的重要方式，線路設(shè)備故障以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的不完善嚴(yán)重影響軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。一方面，對(duì)于已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)的線路，應(yīng)加大設(shè)備的檢查力度，對(duì)不合格的設(shè)備進(jìn)行及時(shí)優(yōu)化和更換，從源頭制止問(wèn)題的發(fā)生。另一方面，對(duì)于正在建設(shè)施工的線路，要保證進(jìn)度質(zhì)量，降低運(yùn)營(yíng)后發(fā)生故障的可能。

城市軌道交通屬于自然壟斷，技術(shù)進(jìn)步是其特殊的競(jìng)爭(zhēng)方式之一，改進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施，有利于乘客高效乘車(chē)、緩解擁擠問(wèn)題。2019年重慶8條軌道線路進(jìn)出站實(shí)現(xiàn)移動(dòng)支付，在云閘機(jī)上刷一卡通、二維碼形式直接進(jìn)出站，使乘客更快速地通過(guò)閘機(jī)而進(jìn)入站點(diǎn)；進(jìn)一步可以嘗試生物識(shí)別，采用人臉識(shí)別、指紋識(shí)別等更加先進(jìn)的安檢方式。對(duì)于其他的基礎(chǔ)設(shè)施，可以進(jìn)行長(zhǎng)期的規(guī)劃，開(kāi)拓站點(diǎn)范圍、重新規(guī)劃站廳客流方向、加大力度維持換乘站點(diǎn)的秩序等，做到防患于未然。

4.3 加快綜合交通體系建設(shè)，建設(shè)交通多模式

重慶依據(jù)山城的特點(diǎn)在城市規(guī)劃中充分利用自然優(yōu)勢(shì)，建設(shè)江河、陸上、空中、地下多層次的交通設(shè)施，打造八大特色交通，其中包括50年歷史的纜車(chē)、720度的旋轉(zhuǎn)彎、跨長(zhǎng)江客運(yùn)索道、穿越居民樓的單軌等。重慶在城市空間訴求緊迫的情況下，設(shè)計(jì)出穿越住宅樓的李子壩站，使同一塊土地同時(shí)擁有兩種身份，即作為城市軌道交通用地又作為居住用地[11]。

重慶因山高坡陡的自然環(huán)境因素，軌道交通逐漸成為交通工具的首選。為了保障軌道交通的高效運(yùn)行，建設(shè)交通多樣化模式，為市民出行提供更多選擇，為軌道交通的優(yōu)化和建設(shè)提供時(shí)間。完善的綜合交通體系能夠更好地做到軌道交通換乘，緩解軌道交通載客壓力的同時(shí)，也為市民提供了便利，助力重慶加快經(jīng)濟(jì)和發(fā)展的步伐。

5 結(jié)論

建設(shè)城市軌道交通是現(xiàn)代化發(fā)展的必然趨勢(shì)，發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，線路成網(wǎng)能夠高效地發(fā)揮效用水平。對(duì)于城市內(nèi)部的市民而言，完善的綜合交通體系為人們提供了多樣的選擇，科學(xué)合理的線網(wǎng)布局方便人們出行，有效緩解了城市交通壓力。對(duì)于不同市域的人們，安全速達(dá)的軌道交通使城市間的交往日益頻繁，為人們提供了高效的出行工具。城市交通線路是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的血管，重慶作為人口超3 000萬(wàn)的新一線城市，利用山城的特色優(yōu)勢(shì)，打造“一張網(wǎng)、多模式、全覆蓋”的軌道交通，營(yíng)造良好交通環(huán)境，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。