從特斯拉在大洋彼岸橫空出世，很快風靡全球之后，造車的壁壘似乎就沒有以前那么遙不可及，深扎于科技圈的“大佬”們人人都覺得自己不造車都有負上蒼，手機大廠成了最先按捺不住的那一批。

特斯拉從2004年至2008年第一款車 Roadster開始生產，專利數只有個位數，而從2004年至2012年Model S開始量產，其專利數也只有160個左右。在特斯拉因為Model 3陷入困境時，曾考慮把公司賣給蘋果，即便當時特斯拉市值只有現在的十分之一，庫克連談都不想談。

身為走到哪里都頭頂光環(huán)的科技巨頭，蘋果如果造車，無數代工廠會前赴后繼的熱情涌來，所以在蘋果造車之初，大多數人覺得它不可能選擇全車制造，就連蘋果自己也是這么打算的。

可惜事與愿違，有報道顯示，早在2015年，寶馬、戴姆勒等頭部車企紛紛拒絕了蘋果的造車邀請，原因很簡單，戴姆勒方面的理由最簡單粗暴“不希望成為蘋果的富士康，同時為自己培養(yǎng)一個勁敵?！?/p>

值得注意的是，寶馬、戴姆勒絕不是車企中的個例。這些年，蘋果跟傳統(tǒng)車企的造車計劃明顯“八字不合”，2018年，有關媒體報道了一則新聞，蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗后，與日產、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計劃也失敗了。

可以說，車企對蘋果避而遠之，就算要冒著股價大跌的風險也要跟蘋果劃清界限。2021年年初，韓國媒體表示現代集團旗下品牌起亞汽車獲得蘋果投資，將在起亞美國佐治亞州的工廠進行Apple car的制造。

消息一出，起亞股價一開盤就飆漲約10%，但起亞的辟謠快得令人猝不及防，剛剛上漲的股價因此重挫13%，現代也跟著下跌5.6%。無獨有偶，蘋果在結束與現代汽車及起亞的會談之后，也終止與日本日產汽車接觸，日產公開聲明自己與蘋果造車沒有關系，隨即股價下跌2.8%。

一向人見人愛的蘋果在造車領域遭受了“滑鐵盧”，無奈之下只能被迫獨立，或許蘋果最開始想要做的就是一個高高在上的“指揮者”。數據顯示，蘋果在2014年至2017年的專利中，大部分都是電池和Lidar、視覺識別相關技術，具體造車領域的專利不到40個。

直到2019年以后，才開始出現有關造車的各種細節(jié)，包括車身結構、內飾、座椅等方面的多個專利。2020年，包括自動駕駛、車身控制、Lidar技術在內的專利高達72個。蘋果顯然意識到造車靠人不如靠己。

據不完全統(tǒng)計，僅在2018年，蘋果雇用特斯拉近50名員工，自動駕駛技術、質量把控、動力總成、機械設計、軟件工程和供應鏈系統(tǒng)的人才幾乎備齊了。雖然從表面上看，蘋果被車企拒之門外，但蘋果從各大車企中吸納的人才也不在少數。

特斯拉首當其沖，據職場社交平臺LinkedIn的不完全統(tǒng)計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1 200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

不可否認，蘋果財大氣粗，車尚未見到影子，該有的卻一樣不落。然而，眼看全球造車運動如火如荼，蘋果即便萬事俱備也落了下風。以蘋果最重視的自動駕駛項目為主，要知道蘋果光研究自動駕駛項目的員工就高達5 000名，但整個美國有自動駕駛資質的公司有50多家。

根據美國加州車管局公布的58家自動駕駛公司駕駛路測數據，在最為關鍵的MPD數據上，谷歌Waymo的成績是蘋果的112倍還多。造車是一門“玄學”，蘋果至今都沒有參透。