高 斌

（北京市交通委員會海淀運(yùn)輸管理分局，北京 100097）

伴隨著交通擁堵、環(huán)境污染等問題的出現(xiàn)，部分地區(qū)相繼出臺了限制機(jī)動車號牌（簡稱“號牌”）供應(yīng)和限制車輛通行的地方性法規(guī)、政策等規(guī)范性文件，以期緩解上述問題。但是上述規(guī)定往往對本地號牌實(shí)施明顯的優(yōu)惠政策，導(dǎo)致在非必要的情況下駕駛本地號牌私家車①注：小客車是指9座及以下車輛，其中私家車為主力。為便于研究，本文所稱兩詞采用同一含義。出行的情況不降反升。文章將致力于分析該現(xiàn)象的成因并提出解決對策。

一、問題的提出

關(guān)于號牌的研究數(shù)量龐雜，但是查閱知網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)研究②參見但不限于以下內(nèi)容：虞力英、倪鳴：《中國機(jī)動車號牌演變史》，刊于《道路交通管理》2018年第4期第10~15頁；虞力英：《機(jī)動車號牌的制作工藝》，刊于《道路交通與安全》2004年第2期第31~34頁；交軒：《淺談涉牌入刑的必要性與可行性》，刊于《道路交通管理》2015年第6期第46~47頁；姜晶莉、郭黎、李豪：《基于出租車軌跡數(shù)據(jù)的道路空駛率分析》，刊于《蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào)》2019年第3期第95~100頁；左振永：《關(guān)于公路貨車空駛的調(diào)查與思考》，刊于《中國物資》1994年第2期第36~39頁。集中于號牌演變史、號牌制作和使用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、涉牌違法行為的處罰、公共交通工具（側(cè)重出租車、貨車）運(yùn)營中的空駛現(xiàn)象等。而關(guān)于行政區(qū)域內(nèi)總體號牌情況的研究較少，僅涉及號牌資源供給和使用不均、特定路段的小客車空駛情況兩類③參見：虞力英、李小武：《機(jī)動車號牌資源分析》，刊于《中國公共安全（學(xué)術(shù)版）》2016年第2期第90~94頁；韓鳳春、周效顯、韋佼、馬牧亭：《北京市三環(huán)快速路小客車空駛現(xiàn)狀調(diào)查與分析》，刊于《中國人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）》2014年第4期第57~61頁。實(shí)證研究，缺乏對規(guī)制號牌高強(qiáng)度使用和從號牌入手建構(gòu)高效通行秩序的研究。另外，在北京市街頭非正式的道路抽樣中，筆者發(fā)現(xiàn)，早晚高峰期間私家車出行的滿載率不高，大多數(shù)車輛僅運(yùn)載司機(jī)一人?？紤]到私家車數(shù)量多，對公共資源的占用量巨大，對其進(jìn)行治理是必要的。

筆者認(rèn)為，應(yīng)該從分析號牌的使用強(qiáng)度入手，破除“號牌的報(bào)復(fù)性使用”，以推動理順機(jī)動車出行格局、優(yōu)化社會治理能力。所謂“號牌的報(bào)復(fù)性使用”是一個(gè)描述性界定。它是指使用人原本不打算購置車輛作為出行工具使用或購置車輛后低強(qiáng)度使用，但是基于某些外在的原因，行為人積極地購車使用或在缺乏充足的出行需求時(shí)駕車上路。其核心特征是：明顯超過客觀需求程度使用機(jī)動車出行。該現(xiàn)象主要發(fā)生在實(shí)行限號政策和限行政策（簡稱“兩限政策”）的地區(qū)，主要涉及本地號牌私家車。實(shí)踐來看，行為人在主觀上并非始終存在強(qiáng)烈的駕車出行動機(jī)。不少人為了防止號牌指標(biāo)作廢而購車，又為了防止車輛閑置等原因而大量使用。由于兩限政策機(jī)制的缺憾，環(huán)?；蚓彾碌日?dāng)目的并未兌現(xiàn)，擁有本地號牌的人在非必要的情況下過度用車的情況卻日漸明顯。因此，這一問題亟待解決。

二、成因探析

號牌的報(bào)復(fù)性使用與“兩限政策”有密切關(guān)系。探究其成因?qū)⒂兄谡J(rèn)識機(jī)動車通行權(quán)利與擁堵等現(xiàn)象的深層關(guān)系，對破解擁堵等社會問題、提高社會治理能力有明顯的促進(jìn)作用。下文將參考北京市的做法，分析號牌報(bào)復(fù)性使用的內(nèi)在機(jī)制。

（一）號牌的核發(fā)機(jī)制缺乏正當(dāng)性

根據(jù)法律規(guī)定，機(jī)動車登記后即發(fā)給號牌。而在限號地區(qū)，政府通過各種措施限制號牌的供應(yīng)，所有權(quán)人即使獲得機(jī)動車所有權(quán)也可能會因缺少號牌而無法上路（獲得使用權(quán)），這就違背了《中華人民共和國民法典》關(guān)于物權(quán)的規(guī)定，出現(xiàn)“國家基本法的效力不及地方規(guī)范性文件”的窘境。這顯然缺乏正當(dāng)性。

1.數(shù)量少

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》的授權(quán)，車管所是核發(fā)號牌的唯一法定機(jī)關(guān)。但是，主體的唯一性并不會帶來“供給緊俏”。只要號牌規(guī)律性且源源不斷地供給，便可以滿足實(shí)際需求，號牌資源并不會呈現(xiàn)出“稀缺”的特質(zhì)。我國多數(shù)地區(qū)并未限制號牌數(shù)量的供應(yīng)，行為人可以基于需求而購車使用，并未出現(xiàn)號牌供需矛盾的情形。

而在限號地區(qū)，政府對號牌供給實(shí)行總量調(diào)控，并按照一定的時(shí)間周期分批次核發(fā)到位。以北京市為例，有關(guān)小客車總量控制的要求明確寫在《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》和《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》中。北京市每年定期公布配置數(shù)量①新政策后：《關(guān)于2021年小客車指標(biāo)總量和配置比例的通告》《關(guān)于2021年新能源小客車指標(biāo)申請審核結(jié)果和配置工作有關(guān)事項(xiàng)的通告》《關(guān)于2021年第1期普通小客車指標(biāo)申請審核結(jié)果和配置工作有關(guān)事項(xiàng)的通告》；新政策前：《關(guān)于2019年小客車指標(biāo)總量和配置比例的通告》和《關(guān)于2019年北京市小客車指標(biāo)各期配置數(shù)量的通告》。，但數(shù)量往往較少，近幾年年均10萬個(gè)（普通指標(biāo)額度4萬個(gè)）且分批次配置完畢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民間的使用需求。至于機(jī)動車生產(chǎn)環(huán)節(jié)有無調(diào)控政策，筆者并未找到相關(guān)文件。但是，在總量限制的前提下，即使車輛供給主體多元，機(jī)動車總體增量情況也不會有大的改變。

2.途徑少

《中華人民共和國道路交通安全法》和《機(jī)動車登記規(guī)定》中列舉了獲得機(jī)動車的種種方式。所有權(quán)人獲得機(jī)動車之后就應(yīng)該進(jìn)行注冊登記或轉(zhuǎn)移登記以便獲得號牌。但是在限號地區(qū)，獲得號牌的主流途徑只有一個(gè)，就是當(dāng)?shù)負(fù)u號機(jī)制的中簽結(jié)果。中簽后方可合法獲得號牌，更有甚者中簽后才有資格購買機(jī)動車。從北京市的號牌途徑來看，主要源自搖號配置。北京市也會不定期地通過“京牌小客車司法處置”途徑拍賣車輛（含號牌），但是數(shù)量極少。此外還有不少別的途徑，或處于灰色地帶，或?qū)儆谶`法方式，這將另文論述。

在限號地區(qū)，政府通過設(shè)定“指標(biāo)”資格，對機(jī)動車交易市場建立了一種支配或指導(dǎo)的地位——雖然政府只是主導(dǎo)搖號過程、并無其它干預(yù)，實(shí)踐中卻往往是無指標(biāo)則無法購車上牌。前述法律法規(guī)關(guān)于注冊登記和轉(zhuǎn)移登記的主要方式——購買——在限號地區(qū)就失去了效用。這就變相限制了號牌的來源，將其限定為公權(quán)力干預(yù)的渠道。而坊間的各種獲得號牌方式都存在瑕疵或風(fēng)險(xiǎn)。在民眾消費(fèi)能力不斷提升、購車需求不斷上漲的情況下，單一渠道使得號牌開源的壓力不斷增強(qiáng)、供需矛盾不斷升高。

3.或然性大

有限的號牌數(shù)量是政府計(jì)算得出的，并通過搖號方式來分配。至于計(jì)算過程以及搖號機(jī)制公眾未必真正知悉。隨著搖號次數(shù)的增加，中簽概率不斷擴(kuò)大，但是何時(shí)中簽并沒有期待可能性（北京的新能源指標(biāo)是按照積分輪候，相對具有可期待性）：有的人久搖不中，有的人一擊即中。北京市2020年第6期普通指標(biāo)中簽率約為3198比1②參見：北京市小客車個(gè)人普通指標(biāo)配置2020年第6期配置結(jié)果，網(wǎng)址：https://xkczb.jtw.beijing.gov.cn/jggb/20201226/1608945250838_1.html，訪問日期：2021年10月9日。。2021年新政實(shí)施后，家庭搖號也未能提高中簽的可期待性。中簽的或然性特別是低中簽率，自然使人形成一種假設(shè)：搖號的人越來越多，中簽率越來越低，放棄后再次中簽的難度會越來越大。因此，多數(shù)中簽者會選擇第一時(shí)間購車使用。越來越多的人則為了獲得這一稀缺資源而盲目參加搖號，直至中簽才退出。

上述供應(yīng)機(jī)制給公民的法律預(yù)期帶來了諸多不確定性。搖號這種看似公平的分配方式，在申請人入口無把關(guān)（家庭擁有車輛的情況、用車需求的強(qiáng)烈程度、搖號的動機(jī)等）時(shí)，會促使更多人急于加入搖號大軍。這就大大稀釋了有強(qiáng)烈用車需求者的中簽概率，最終也將弱化公眾對法治的預(yù)期。

（二）公眾對待號牌的態(tài)度缺乏理性

號牌是機(jī)動車正常出行的標(biāo)識。它需要登記在特定的主體名下，因此也具有一定的人身屬性。其本質(zhì)功能是證明車輛的來源合法，而非限制或授權(quán)車輛自由行駛。在兩限政策中，限號旨在調(diào)控號牌數(shù)量供給，限行旨在限制號牌的通行能力（主要通過時(shí)間和范圍兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)）。一旦限號政策實(shí)施，后來者想加入有車一族是很難的，因此存量號牌具有天然的優(yōu)勢。而在限行背景下，政府一方面賦予本地號牌車輛自由行駛的權(quán)利，另一方面不斷加大對外地號牌車輛的通行限制。在剪刀差的作用下，本地號牌的優(yōu)勢凸顯，必定會得到不恰當(dāng)?shù)年P(guān)注或使用，而被限制號牌的需求量自然下降。能夠駕駛本地號牌車輛出行已然成為一種新的特權(quán)。這成了號牌報(bào)復(fù)性使用的原動力。

另一個(gè)層面來看，兩限政策在客觀上帶來的效果就是號牌異常緊缺，而無論基于人的自私屬性，還是考量到號牌作為一種特定身份的標(biāo)識，號牌稀缺必定會帶來爭奪。在從眾心理的驅(qū)使下，涌入搖號池中爭奪指標(biāo)成為大眾的狂歡。而一旦中簽后，權(quán)利人必定急于購車上牌，在出行之前也不再仔細(xì)權(quán)衡私家車出行需求的緊迫程度，而純粹以“有車就用”作為出發(fā)點(diǎn)。由此，公眾對號牌的認(rèn)知扭曲，所有權(quán)人過度使用私家車成為一種隱性的潮流，最終報(bào)復(fù)性使用的情況自然愈演愈烈。這種情勢也助長了租借車牌等違法現(xiàn)象。

（三）對非必要出行缺乏約束

非必要出行是指明顯超過正常需要的限度使用機(jī)動車，如短途且有便利的公共交通時(shí)駕車出行、為炫耀而駕車出行等。目前，限行的基本模式有兩類：第一種是實(shí)施尾號單雙號限行，按照“單日單號、雙日雙號”行駛，如河南鄭州、河北滄州；第二種是實(shí)施尾號限行，按照工作日將尾號分為五組、輔以節(jié)假日不限行的要求，如北京、甘肅蘭州。除此之外，各地一般不會再設(shè)置更加精準(zhǔn)的限制措施。在允許車輛行駛的當(dāng)日，所有權(quán)人會基于種種原因而駕駛車輛上路，至于駕車的必要性是在所不問的。于是，限行沒有達(dá)到降低車輛使用強(qiáng)度和總數(shù)的目標(biāo)，反倒固化了工作日上路行駛的車輛總體規(guī)模。

根據(jù)《2021年北京交通發(fā)展年報(bào)》數(shù)據(jù)，近3年私家車出行次數(shù)一直居于軌道、公共汽（電）車、小汽車、出租車等各類方式之首①見《2021年北京交通發(fā)展年報(bào)》55頁“圖4-9”。。次均行駛里程②相關(guān)次均行駛里程數(shù)據(jù)參見2018年至2021年歷年北京交通發(fā)展年報(bào)。方面，2020年私家車為16.1公里，而2019年僅為11.9公里，2018年為11.4公里，2017年工作日為11.46公里?？紤]到2020年新冠疫情期間曾實(shí)行過居家辦公，而出行距離依然較長，說明疫情對私家車出行帶來了明顯的影響（不少人放棄公共出行，轉(zhuǎn)為私家車出行）。拋開2020年不論，前幾年的單次出行距離取平均值約11.6公里，即使加上2020年的數(shù)據(jù)，平均值也僅為12.7公里。試問平均不超過15公里的路程是否有必要駕車？筆者認(rèn)為，這恐怕不是最佳選擇。私家車短途空駛會造成大量運(yùn)力浪費(fèi)。而在公共交通投放增量和城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施增量有限的情況下，由于私家車人均占用的路面遠(yuǎn)比公交車多③私家車與公交車的運(yùn)力比拼在不同地區(qū)和不同領(lǐng)域都有研究，整體結(jié)論都是私家車的優(yōu)勢遠(yuǎn)低于公共交通工具，可以參考如下報(bào)道：《小汽車和公交車馬路上較起了勁 濟(jì)南市政協(xié)得結(jié)論：優(yōu)先發(fā)展公交才是治堵良方》，網(wǎng)址：http://news.ijntv.cn/m/jn/jnyw/2018-08-21/361484.html，訪問日期：2021年10月9日；《公交車和私家車搞了一次實(shí)地PK，一方竟然完勝！》，網(wǎng)址：https://www.sohu.com/a/217468128_705673，訪問日期：2021年10月9日；《私車是否多了？》，網(wǎng)址：http://www.lifeweek.com.cn/2003/1106/7149.shtml，訪問日期：2021年10月9日。，報(bào)復(fù)性使用導(dǎo)致城市擁堵情況加劇，公共交通工具的周轉(zhuǎn)效率也因此降低，城市運(yùn)力與乘客出行需求之間的剪刀差放大，城市整體通過能力將大大降低。可見，如果對報(bào)復(fù)性使用行為不加控制或懲罰，在有限供應(yīng)而非禁止供應(yīng)號牌的背景下，報(bào)復(fù)性使用的情況會逐步增多，其負(fù)面影響則會與日俱增。

三、對策

針對號牌的報(bào)復(fù)性使用，筆者認(rèn)為可以從如下角度入手破解：

（一）調(diào)整號牌的供應(yīng)機(jī)制

小客車數(shù)量的增減是市場交易的體現(xiàn)。法律并未設(shè)定小客車數(shù)量調(diào)控方面的權(quán)限，更沒有創(chuàng)設(shè)“指標(biāo)”這類資格。筆者認(rèn)為，減少號牌的報(bào)復(fù)性使用，首先要調(diào)整號牌的供應(yīng)機(jī)制，把最迫切的出行需求充分釋放出來，將非必要的號牌及號牌需求排除出去，同時(shí)確保后者可以再次獲得號牌。

考慮到機(jī)動車對現(xiàn)代生活的重要性，限制機(jī)動車交易并不符合社會潮流。限號政策最終是為了盤活社會車輛資源、確保道路資源不至于過度浪費(fèi)、環(huán)境不至于惡化。兩限政策旨在引導(dǎo)社會資源高效配置，從源頭上為削減交通擁堵、緩解大城市病等創(chuàng)造可能。而為確保政策平等適用并收到實(shí)效，可采取如下方法：一是均衡實(shí)施各項(xiàng)限制。對各行業(yè)的機(jī)動車數(shù)量都實(shí)施調(diào)控，在繼續(xù)調(diào)控小客車的基礎(chǔ)上，對各類貨車、營運(yùn)性客車的增減實(shí)施調(diào)控，并統(tǒng)一公開配置；對所有車輛都實(shí)施限行，而不能放任諸如持有旅游客車營運(yùn)證件的車輛等①不受限制的全部車輛類別具體參見限號城市的通知，如：北京市人民政府關(guān)于實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施的通告（京政發(fā)〔2021〕6號），杭州市人民政府關(guān)于調(diào)整工作日高峰時(shí)段區(qū)域“錯峰限行”交通管理措施的通告（杭政函〔2014〕54號）等。不受限制地行駛。具體調(diào)控方式應(yīng)側(cè)重經(jīng)濟(jì)手段和法律手段。二是做好開源節(jié)流工作，盤活號牌市場。做好增量，對于有明確、穩(wěn)定的機(jī)動車出行需求的人，應(yīng)該設(shè)法授予其通行資格，對于所有權(quán)人此前放棄號牌的應(yīng)該根據(jù)用車需求使其較為靈活地再次獲得號牌；深挖存量，對于僵尸車輛要公示督促所有權(quán)人繼續(xù)使用或放棄號牌，放棄的放回?fù)u號池，對不在本地使用或在本地由非本人使用的號牌要集中收回，統(tǒng)一搖號配置。

（二）大力發(fā)展公共出行

公民有權(quán)享受道路通行等各項(xiàng)社會公共服務(wù)。當(dāng)?shù)卣ＷC及時(shí)供給。又由于社會總資源是有限的，不同公民的個(gè)性化需求無法同時(shí)滿足，這就必須要保證公民最一般性的出行需求，即公共出行能夠得到滿足。公共出行具有集約化、通行效率高等優(yōu)勢，是替代報(bào)復(fù)性使用的最重要方式。

目前北京市公共交通領(lǐng)域的主要問題有3個(gè)：基礎(chǔ)設(shè)施不足、通過能力不足、居民青睞程度不足。筆者認(rèn)為，可以從以下方面改進(jìn)：一是切實(shí)創(chuàng)造公共交通優(yōu)先的物質(zhì)環(huán)境。例如，在路面施劃公交車道并確保由公交車輛專用；完善信號系統(tǒng)，在有條件的地區(qū)嘗試建立公交單獨(dú)的、高效的信號系統(tǒng)；實(shí)時(shí)調(diào)整公交線路，在充分調(diào)研后及時(shí)做好線路的開通和廢止工作；增加公交車輛的投入等。二是多措并舉提高通過能力和效率。例如，大力發(fā)展大站快車、提高公交車的行駛速度和運(yùn)輸效率；拓展定制公交、直達(dá)公交等，對出行需求集中的地點(diǎn)單獨(dú)提供公共交通運(yùn)輸服務(wù)；完善不同出行方式之間的換乘系統(tǒng)，以人為本進(jìn)行改造，提高換乘效率等。三是提高公共出行的吸引力。不僅要強(qiáng)化宣傳，還要對公共出行者提供費(fèi)用優(yōu)惠或必要的獎勵，通過經(jīng)濟(jì)手段為公交優(yōu)先證成。

（三）約束非必要出行

由于城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是道路資源的增長速度相對滯后，非必要出行持續(xù)增加就導(dǎo)致道路日趨擁堵。為提高路面通行效率，必須對非必要出行施加約束。為此，筆者曾構(gòu)思過機(jī)動車空駛票制度，就是將機(jī)動車的每個(gè)閑置座位賦予獨(dú)立的金錢份額，即空駛票，根據(jù)一定規(guī)則對該座位征收或補(bǔ)貼相應(yīng)金錢。

如果一輛車的登記座位數(shù)是M個(gè)，實(shí)際乘坐人數(shù)是N個(gè)，那么每輛車的空駛票就是（M-N）個(gè)。假定全國機(jī)動車總數(shù)為H輛，再根據(jù)環(huán)境承載能力計(jì)算出最大承載能力B輛，那么超過環(huán)境最大承載能力的車輛數(shù)是（H-B）輛（結(jié)果為正數(shù)則存在運(yùn)力浪費(fèi)。此時(shí)應(yīng)該由政府承擔(dān)由于監(jiān)督不力導(dǎo)致私家車過度發(fā)展的責(zé)任——理由是放任對自然環(huán)境和人居環(huán)境的負(fù)面影響，而非疏于行使控制車輛的表層任務(wù)）。

假定存在運(yùn)力浪費(fèi)，則全國每天的空駛票數(shù)一共是[（M1-N1）+（M2-N2）+（M3-N3）+……+（MH-NH）]個(gè)，暫記為“H個(gè)（M-N）”。按照每天出行情況一致的理想情況計(jì)算，全年全國的空駛票數(shù)一共是“365×H個(gè)（MN）”，核算出每年因擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失以及治堵的經(jīng)濟(jì)支出，求和作為C元。用C除以空駛票數(shù)“365×H個(gè)（M-N）”，可得每一個(gè)空駛票（即閑置座位）的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格。經(jīng)核算后每年年初公布，作為全年調(diào)控的參數(shù)。車輛不再限行，所有權(quán)人可根據(jù)經(jīng)濟(jì)狀況自主確定駕車出行的次數(shù)。但需要在上路行駛之前為每個(gè)空駛座位交納相應(yīng)費(fèi)用。號牌指標(biāo)在所有權(quán)人死亡之后統(tǒng)一回收?？紤]到緊急的用車需求，設(shè)定每車每年有100個(gè)免費(fèi)的空駛票資格，并根據(jù)空駛票情況按附表進(jìn)行獎勵或懲罰。

附表 每輛車空駛票數(shù)與獎懲情況對應(yīng)表

所有的空駛票都進(jìn)入國家調(diào)控的范圍，通過國家統(tǒng)一的平臺進(jìn)行交易。具體適用可參考國際社會的碳交易制度?？振偲笔袌龌灰椎膯蝺r(jià)根據(jù)發(fā)改部門核定的價(jià)格執(zhí)行，與上文中空駛票的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格不同。所有權(quán)人以市場化交易方式購買的總票數(shù)每年不超過200，且只能由本人使用。所有權(quán)人購買后仍可以交回空駛票（滿載出行），但是需要交納少量費(fèi)用。所有標(biāo)準(zhǔn)化空駛票交易的費(fèi)用納入國庫，市場化交易的費(fèi)用按照一定比例課稅。如所有權(quán)人不購買空駛票，超出免費(fèi)次數(shù)后空駛上路則照上表進(jìn)行處罰。而如果所有權(quán)人連續(xù)5年都未用盡免費(fèi)資格，第六年時(shí)可以獲得20個(gè)額外的空駛票。為提高車輛使用效率，政府可以引導(dǎo)所有權(quán)人將空駛票出售，類似于“拼車”。司機(jī)可以依上表獲得國家的獎勵，并獲得空駛票對價(jià)。假定所有權(quán)人將私家車轉(zhuǎn)移或注銷登記后乘車，能獲得國家的額外獎勵，如每年定額獎勵500元，同時(shí)其乘車費(fèi)用可以略低于空駛票價(jià)格。這將會引導(dǎo)有車一族，特別是用車意愿不強(qiáng)烈的司機(jī)減少空駛上路，以緩解擁堵。

即使不存在運(yùn)力浪費(fèi)，也可以按照上述要求實(shí)施，從而不斷提升通行效率。當(dāng)然，如果運(yùn)力短缺，還需要加大公共交通的投放，盡快解決供給不足的問題。

四、結(jié)語

號牌的報(bào)復(fù)性使用作為機(jī)動車使用領(lǐng)域的一個(gè)現(xiàn)象，折射出各地政府在社會治理能力方面存在不足，尤其是對社會資源的配置過度粗放化。下一步，責(zé)任部門應(yīng)該盡快調(diào)整兩限政策，讓獲得車輛和獲得號牌成為一個(gè)順理成章的狀態(tài)，通過深挖存量等手段盤活社會號牌資源，并通過空駛票等經(jīng)濟(jì)手段提高號牌的使用效率。此外，要加大治理倒賣號牌等灰色或違法行為的力度，堵住涉牌違法行為對公眾法律預(yù)期的侵害。唯有多措并舉，才能不斷提高社會治理水平，優(yōu)化道路出行秩序，還車輛號牌一個(gè)健康的運(yùn)行環(huán)境。