榮 荇

（西南交通大學(xué)，四川成都 611756）

TOD 開(kāi)發(fā)模式強(qiáng)調(diào)通過(guò)相對(duì)較高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，保證公共交通所需要的密度要求與經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)[1]。在城市軌道交通建設(shè)高速發(fā)展的今天，世界各大城市紛紛重新審視過(guò)去粗放式土地利用模式的弊端，陸續(xù)進(jìn)入了以TOD開(kāi)發(fā)模式為導(dǎo)向的土地集約利用研究與實(shí)踐階段。眾多實(shí)例證明，主動(dòng)以公共交通為導(dǎo)向，有目的地進(jìn)行土地利用規(guī)劃，并通過(guò)建設(shè)法規(guī)以及市場(chǎng)運(yùn)作落實(shí)到具體項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)中，具有較強(qiáng)的可行性[2]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者多從TOD規(guī)劃原則、開(kāi)發(fā)模式、實(shí)施策略、相關(guān)效益評(píng)價(jià)、對(duì)周邊地區(qū)空間與社會(huì)的影響[3-18]等角度展開(kāi)研究。對(duì)于國(guó)外先進(jìn)案例以及國(guó)內(nèi)香港、京津冀、珠三角地區(qū)城市軌道交通典型案例關(guān)注較多，而對(duì)于成渝地區(qū)處于建設(shè)階段的項(xiàng)目的跟蹤定量實(shí)證研究較為匱乏。因此，本研究以成都市為例，緊隨其最新TOD項(xiàng)目規(guī)劃進(jìn)程，總結(jié)案例項(xiàng)目TOD開(kāi)發(fā)模式下的土地集約利用特征，因地制宜地探討TOD開(kāi)發(fā)模式在成都市土地集約利用規(guī)劃中的作用，為對(duì)未來(lái)建成后的軌道交通TOD項(xiàng)目進(jìn)行土地集約利用效能評(píng)價(jià)提供相關(guān)研究基礎(chǔ)。

1 研究區(qū)概況與研究方法

1.1 研究區(qū)的選取

2019年3月，位于成都市高新區(qū)的地鐵6號(hào)線(xiàn)陸肖站TOD項(xiàng)目開(kāi)工，標(biāo)志著成都TOD綜合開(kāi)發(fā)從規(guī)劃階段正式進(jìn)入了落地建設(shè)階段?？紤]到陸肖站作為成都市首個(gè)片區(qū)級(jí)TOD建設(shè)項(xiàng)目所具有的示范性和典型性，同時(shí)鑒于公開(kāi)資料可獲取性等因素，本研究選取陸肖站TOD項(xiàng)目作為案例研究對(duì)象（圖1）。馬強(qiáng)在其研究中總結(jié)出通常采用步行5～15 min的距離，約400～800 m的半徑作為T(mén)OD的空間范圍[3]。本研究結(jié)合相關(guān)理論以及項(xiàng)目公示情況，以陸肖站站點(diǎn)為核心、800 m為半徑作為基礎(chǔ)研究范圍。

1.2 研究方法

1.2.1 通過(guò) GIS 軟件分析用地構(gòu)成規(guī)律

圖1 地鐵6號(hào)線(xiàn)陸肖站區(qū)位圖

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)爬取相關(guān)土地利用數(shù)據(jù)資料，將其導(dǎo)入Arcmap10.2分析軟件進(jìn)行包括用地種類(lèi)、用地規(guī)模、用地占比在內(nèi)的土地利用程度與用地構(gòu)成規(guī)律對(duì)比分析。

1.2.2 通過(guò)空間句法分析道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性

空間句法模型已廣泛應(yīng)用于城市空間結(jié)構(gòu)分析，如土地利用與城市交通的相互關(guān)系、行人的活動(dòng)模式研究等，也應(yīng)用于道路格網(wǎng)中交通流量的描述與預(yù)測(cè)[19]。本研究運(yùn)用DepthmapX軟件對(duì)現(xiàn)狀道路、原控規(guī)規(guī)劃道路、TOD一體化城市設(shè)計(jì)道路依次分別進(jìn)行包括道路網(wǎng)密度、道路整合度、集成度在內(nèi)的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性對(duì)比分析（表 1、圖2）。

1.2.3 通過(guò)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析經(jīng)濟(jì)效益增值情況

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)搜集獲取一定影響范圍內(nèi)、一定時(shí)間節(jié)點(diǎn)前后的站點(diǎn)周邊二手住房交易數(shù)據(jù)變化情況，判斷城市軌道交通TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)住房?jī)r(jià)值的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)影響程度。

2 土地集約利用特征分析

2.1 土地利用程度與用地構(gòu)成規(guī)律對(duì)比分析

將原控制性詳細(xì)規(guī)劃土地利用情況與TOD一體化城市設(shè)計(jì)規(guī)劃用地情況進(jìn)行對(duì)比分析（圖3～圖5）。

（1）以陸肖站站點(diǎn)為核心400 m范圍內(nèi)。TOD一體化城市設(shè)計(jì)相較于原控規(guī)取消了居住兼容商業(yè)用地這一類(lèi)別；在用地規(guī)模和占比方面，居住用地面積由原控規(guī)7.3%增加至25.5%，居住兼容商業(yè)用地面積由原控規(guī)35.2%縮減至0，總體而言，TOD一體化城市設(shè)計(jì)中居住用地面積相比于原控規(guī)減少了約17%，而商業(yè)用地面積占比由原控規(guī)的12.6%提升至28.3%，另外，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地面積占比由原控規(guī)的不足0.1%提升至1.9%，其中主要提升的是中小學(xué)用地；其余用地類(lèi)型的規(guī)模變化不大。

（2）以陸肖站站點(diǎn)為核心400～800 m范圍內(nèi)。居住用地面積由原控規(guī)的27.1%增加至37.7%，居住兼容商業(yè)用地面積由原控規(guī)18.5%縮減至2.0%；總體而言，TOD一體化城市設(shè)計(jì)中居住用地面積相比于原控規(guī)減少約5.9%；而商業(yè)用地占比由原控規(guī)的2.5%提升至4.3%；另外，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地占比由原控規(guī)的10.9%提升至14.1%，其中主要增加的依然是中小學(xué)用地；其余用地類(lèi)型的規(guī)模變化不大。

表1 空間句法定量指標(biāo)內(nèi)涵

圖2 空間句法分析流程示意圖

圖3 陸肖站用地構(gòu)成規(guī)律對(duì)比圖

圖4 陸肖站原控規(guī)用地規(guī)劃圖（單位：m）

圖5 陸肖站TOD一體化城市設(shè)計(jì)用地規(guī)劃圖（單位：m）

總體來(lái)看，在陸肖站進(jìn)行TOD一體化城市設(shè)計(jì)規(guī)劃后，其土地利用規(guī)劃情況由原控規(guī)的沿城市主干道布局以居住兼容商業(yè)用地為主、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地為輔的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐訲OD站點(diǎn)為中心，向四周依次布局商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施、居住、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施等用地的綜合多要素圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)。

2.2 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性分析

由于場(chǎng)地邊緣道路測(cè)度準(zhǔn)確度不高，通常以對(duì)象區(qū)域?yàn)閳A心、步行30 min的距離為半徑作為擴(kuò)大范圍研究區(qū)域，本文道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性分析研究范圍半徑取2 000 m，通過(guò)空間句法分析得到以下結(jié)論（圖6）。

（1）連接度方面：越接近紅色代表與周邊道路連接度越高，可達(dá)性越高。從連接度對(duì)比分析圖可以看出原控規(guī)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上對(duì)道路進(jìn)行了大量增設(shè)，尤其疏通了研究地塊南北向聯(lián)系，大幅提升了其內(nèi)部道路的連接度。而TOD設(shè)計(jì)在原控規(guī)基礎(chǔ)上再次提升道路網(wǎng)密度，主要體現(xiàn)在將地鐵站點(diǎn)（紅點(diǎn)）東側(cè)一南北向道路A改道并延伸。由連接度分析圖可見(jiàn)該道路從原控規(guī)中藍(lán)色變?yōu)門(mén)OD設(shè)計(jì)中的綠色，連接度提升，理論可達(dá)性增強(qiáng)。這將印證TOD設(shè)計(jì)在該道路西側(cè)增設(shè)商業(yè)用地的合理性。

（2）全局整合度方面：越接近紅色代表全局整合度越高，在道路中位于核心，越能夠體現(xiàn)出地塊的理論商業(yè)中心位置。從全局整合度對(duì)比分析圖可以看出，從現(xiàn)狀到原控規(guī)再到TOD設(shè)計(jì)，站點(diǎn)西側(cè)南北向道路B和站點(diǎn)所在東西向道路C均呈現(xiàn)橙色或紅色，證明這2條道路可能承接大量人車(chē)流，起到核心骨架作用，結(jié)合土地利用規(guī)劃圖可見(jiàn)原控規(guī)在道路B旁主要設(shè)置混合用地和商業(yè)用地，而TOD設(shè)計(jì)則將B、C道路兩旁大量排布商業(yè)和居住用地。證明該項(xiàng)目TOD開(kāi)發(fā)合理考慮不同道路承載能力的差異，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)政府、企業(yè)、居民等多方主體權(quán)益平衡，以實(shí)現(xiàn)土地集約利用。

（3）選擇度潛力方面：越接近紅色代表選擇度越高，表示該道路更有可能被人流穿行。從選擇度潛力對(duì)比分析圖中可以看出原控規(guī)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上極大提升了研究地塊南北向道路的選擇度，與成都市城市南拓發(fā)展脈絡(luò)吻合，符合現(xiàn)實(shí)需要。另外，TOD規(guī)劃中新增的道路A看似聯(lián)通南北但選擇度卻極低，這證明了在人群無(wú)目的出行情況下該條道路的人群吸引度理論上并不高，結(jié)合土地利用規(guī)劃圖可知道路A為支路，對(duì)人車(chē)流承載力極度有限，道路A東西兩側(cè)居住和商業(yè)用地的設(shè)置無(wú)不合理之處?？臻g句法僅從規(guī)劃理論層面預(yù)測(cè)道路被選擇的能力，在規(guī)劃實(shí)踐中并不能排除具體市場(chǎng)行為等其他因素影響。

總體看來(lái)，通過(guò)對(duì)研究地塊現(xiàn)狀道路、控規(guī)規(guī)劃道路以及TOD開(kāi)發(fā)規(guī)劃道路進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn)，地塊道路網(wǎng)密度呈不斷增加態(tài)勢(shì)，案例地塊可達(dá)性不斷增強(qiáng)。原控規(guī)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上增加了多條道路以分割各部分功能區(qū)，在劃分各地塊獨(dú)立性的同時(shí)，滿(mǎn)足各功能分區(qū)的可達(dá)性。而在隨后提出的TOD一體化城市設(shè)計(jì)中，為更合理地按照TOD圈層式用地開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行核心區(qū)用地布局，新增了另外2條南北向道路，使得地塊道路用地占比從原控規(guī)的21.8%提升至22.5%，土地被更高密度的路網(wǎng)分割得更加細(xì)致和緊湊，促進(jìn)該TOD項(xiàng)目土地利用往更加集約化的方向發(fā)展。

圖6 空間句法分析圖

2.3 經(jīng)濟(jì)效益影響程度分析

站點(diǎn)經(jīng)濟(jì)效益影響范圍參考尹晶萍的研究?jī)?nèi)容[18]，同時(shí)考慮緊鄰陸肖站西側(cè)2.8 km處為成都地鐵1 號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)，因此，影響范圍半徑取1.4 km；選取陸肖站TOD規(guī)劃宣布日期以及項(xiàng)目正式開(kāi)工日期作為本分析的兩大時(shí)間節(jié)點(diǎn)，對(duì)時(shí)間節(jié)點(diǎn)前后的各房地產(chǎn)二手房交易價(jià)格進(jìn)行統(tǒng)計(jì) （圖7）。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)情況，可以看出相對(duì)于中等價(jià)位二手房而言，高價(jià)位二手房和低價(jià)位二手房交易價(jià)格整體波動(dòng)較大（圖7中龍祥佳苑、祥和佳苑分別是高價(jià)位和低價(jià)位地產(chǎn)房），陸肖站規(guī)劃宣布日期2018年4月（A）前后研究范圍內(nèi)的絕大部分房地產(chǎn)二手房房?jī)r(jià)呈迅速上升趨勢(shì)，經(jīng)歷為期2個(gè)月增值后普遍從2018年6月逐步下滑。直至陸肖站正式開(kāi)工日期2019年3月（B），部分高價(jià)位房地產(chǎn)房?jī)r(jià)呈小幅度回升狀態(tài)，但仍有部分相對(duì)較低價(jià)位房地產(chǎn)房?jī)r(jià)持續(xù)下跌。

總體看來(lái)，在一定時(shí)間段內(nèi)，陸肖站規(guī)劃宣布以及正式開(kāi)工均對(duì)該站點(diǎn)影響范圍內(nèi)的房?jī)r(jià)有明顯經(jīng)濟(jì)效益增值影響，其中陸肖站TOD站城一體化規(guī)劃宣布對(duì)住房?jī)r(jià)值增值作用更為顯著。

3 TOD開(kāi)發(fā)模式下土地集約利用特征與作用

3.1 土地利用綜合化與圈層化，高效實(shí)現(xiàn)精明增長(zhǎng)

圖7 研究范圍內(nèi)二手房平均交易價(jià)格變化趨勢(shì)統(tǒng)計(jì)圖

近年來(lái)，隨著城鎮(zhèn)化率不斷提升，城市中心區(qū)人口密度不斷增大，擁有小汽車(chē)的家庭居住在郊區(qū)以及更遠(yuǎn)的地方便成為城市不斷向外擴(kuò)張的動(dòng)力源[20]。成都市建設(shè)用地面積從2003年的312.6 km2增長(zhǎng)至2014年的537.6 km2，粗放式的開(kāi)發(fā)建設(shè)導(dǎo)致用地資源進(jìn)一步稀缺。而通過(guò)TOD站城一體化發(fā)展，在城市軌道交通站點(diǎn)周邊合理步行范圍內(nèi)規(guī)劃形成社區(qū)，這種社區(qū)能夠吸引更多居民使用公共交通，刺激大量人流的聚集，進(jìn)而吸引更多城市建設(shè)用地向站點(diǎn)集中[21]。通過(guò)案例地塊原控規(guī)與TOD站城一體化設(shè)計(jì)中的土地利用規(guī)劃對(duì)比研究發(fā)現(xiàn)，土地利用不斷呈現(xiàn)綜合化與圈層化特點(diǎn)。TOD一體化城市設(shè)計(jì)中綜合化的城市功能在保證居民有條件選擇綠色環(huán)保的城市軌道交通出行方式的同時(shí)，滿(mǎn)足了其居住、就業(yè)、購(gòu)物和娛樂(lè)等多樣化需求；圈層式土地開(kāi)發(fā)模式在綜合考慮不同人群、不同工作生活流線(xiàn)基礎(chǔ)上，充分平衡了土地產(chǎn)出與土地收益的關(guān)系。

因此，城市軌道交通站點(diǎn)TOD開(kāi)發(fā)模式能夠有效解決城市低密度無(wú)序蔓延和郊區(qū)化所造成的公交服務(wù)設(shè)施效率低下的問(wèn)題，人群愿意停留在距離市中心較近的地區(qū)，享受跟市中心同樣高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施及便捷的交通條件，有利于創(chuàng)造緊湊型城市空間并實(shí)現(xiàn)精明增長(zhǎng)。

3.2 交通結(jié)構(gòu)均衡化與便捷化，緩解城市交通擁堵

截至2019年1月，成都市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)530萬(wàn)輛以上，僅次于北京、居全國(guó)第二。而以職住和商住空間分布不平衡問(wèn)題為主導(dǎo)致的全城范圍內(nèi)通勤時(shí)段與周末節(jié)假日時(shí)段交通擁堵情況日趨嚴(yán)重，尤其以天府廣場(chǎng)市中心、天府新區(qū)與各居住區(qū)之間的往來(lái)人車(chē)流擁堵情況為代表。由供需理論可知，城市交通供給與需求之間的不平衡是產(chǎn)生擁堵問(wèn)題的直接原因，而不同于從供給端出發(fā)通過(guò)拓寬道路增加車(chē)行道數(shù)、建設(shè)城市軌道交通等措施提高交通供給這樣的規(guī)劃手段，另外一部分規(guī)劃則從需求端出發(fā)協(xié)調(diào)城市土地使用與交通出行的關(guān)系，通過(guò)交通需求管理措施來(lái)降低交通需求[20]。

通過(guò)對(duì)案例地塊現(xiàn)狀道路、原控規(guī)規(guī)劃道路及TOD一體化城市設(shè)計(jì)規(guī)劃道路進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn)，隨著道路網(wǎng)密度的增大，整體地塊空間的可達(dá)性隨之不斷增強(qiáng)，通過(guò)空間句法分析得出道路與周邊用地關(guān)系的合理性，再次佐證項(xiàng)目地塊道路結(jié)構(gòu)的均衡化與便捷化，道路結(jié)構(gòu)作為城市骨架，它的合理設(shè)計(jì)意味著整體土地利用集約程度的提升。而城市軌道交通TOD開(kāi)發(fā)模式便是通過(guò)提升道路可達(dá)性、豐富站點(diǎn)周邊用地多樣性、平衡職住空間等手段將各類(lèi)型出行需求集中在一定步行空間內(nèi)，從而有效減少出行次數(shù)、縮短出行距離，即從降低交通需求的角度出發(fā)，協(xié)調(diào)城市土地使用與交通出行的關(guān)系，合理有效地緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

3.3 土地與住房增值化，助力新區(qū)發(fā)展與舊城更新

案例站點(diǎn)一定影響范圍內(nèi)住房增值現(xiàn)象顯著，背后的原因主要?dú)w納為以下2方面：①阿郎索的地租競(jìng)價(jià)曲線(xiàn)指出，城市不同功能活動(dòng)分布和使用模式是由城市土地的空間位置和可達(dá)性決定的，當(dāng)城市邊緣區(qū)交通條件改善，如增設(shè)城市軌道交通，將會(huì)直接導(dǎo)致該區(qū)域可達(dá)性的提高，從而引起該區(qū)域的商業(yè)、居住等地價(jià)上升；②憑借土地利用綜合化與圈層化特點(diǎn)，豐富的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施和便捷安全的基礎(chǔ)設(shè)施為周邊居民提供了便捷，滿(mǎn)足當(dāng)下人群普遍對(duì)高質(zhì)量生活的追求。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作用下，商業(yè)設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施條件越優(yōu)的城市地段，其土地價(jià)值普遍越高。

根據(jù)國(guó)務(wù)院批復(fù)的《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》，成都新區(qū)軌道交通TOD開(kāi)發(fā)將成為人流、資本流和信息流匯聚的重要載體及天府新區(qū)向南拓展的重要引擎，同時(shí)新拓展區(qū)域?qū)儆诔鞘幸?guī)劃中開(kāi)發(fā)阻力最小的區(qū)域，最利于TOD模式的全面應(yīng)用。隨著成都市第十三次黨代會(huì)上“東進(jìn)、南拓、西控、北改、中優(yōu)”總體發(fā)展策略的提出，應(yīng)充分理解并認(rèn)識(shí)到城市軌道交通TOD開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益，可通過(guò)TOD站點(diǎn)開(kāi)發(fā)對(duì)老城區(qū)中的一些原本粗放式利用、效益較差的土地進(jìn)行研究建設(shè)，助力實(shí)現(xiàn)舊城更新。

4 結(jié)語(yǔ)

城市土地利用與交通發(fā)展之間存在著復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系。更加集約的城市土地利用布局決定著人群交通出行時(shí)更加多樣化的選擇，而便捷高效的城市軌道交通又為其線(xiàn)路周邊運(yùn)輸更大規(guī)模的人、物、資本和信息流。本文通過(guò)定量分析與對(duì)比分析方法，對(duì)成都市首個(gè)軌道交通TOD項(xiàng)目陸肖站進(jìn)行了分析，總結(jié)了案例站點(diǎn)在進(jìn)行TOD一體化城市設(shè)計(jì)后呈現(xiàn)的土地利用綜合化與圈層化、交通結(jié)構(gòu)均衡化與便捷化、土地與住房?jī)r(jià)值增值化三大特點(diǎn)，同時(shí)結(jié)合成都市相關(guān)問(wèn)題和規(guī)劃政策背景探討了TOD開(kāi)發(fā)模式在成都市土地集約利用規(guī)劃中的作用，以期為未來(lái)建成后的軌道交通TOD項(xiàng)目的土地集約利用效能評(píng)價(jià)提供相關(guān)研究基礎(chǔ)。隨著16個(gè)TOD示范站點(diǎn)項(xiàng)目陸續(xù)落地，交通發(fā)展與土地利用的互利共生關(guān)系將在成都市的實(shí)踐中加以印證。