大連海事大學(xué) 王盡國

未來的《海商法》中，港口經(jīng)營人一定會(huì)成為一個(gè)重點(diǎn)修改方向。

港口經(jīng)營人在國際海上貨物運(yùn)輸中具有重要意義，但國內(nèi)相關(guān)法律規(guī)范不完善，導(dǎo)致其法律地位、權(quán)利義務(wù)較為模糊，為解決這一問題，《海商法》修改對這一法律主體也進(jìn)行了深入的研討。本文旨在通過對港口經(jīng)營人的法律地位進(jìn)行分析論述，探討解決其法律地位爭議的方案，提出《海商法》修改中關(guān)于港口經(jīng)營人的修改建議。

港口經(jīng)營人概述

1、港口經(jīng)營人在航運(yùn)貿(mào)易中的重要意義

港口經(jīng)營人因海上貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)對港口設(shè)施和作業(yè)技術(shù)的需求而產(chǎn)生。隨著貿(mào)易全球化的推進(jìn)及跨境電商貿(mào)易的持續(xù)高速增長，多式聯(lián)運(yùn)日益興盛，海運(yùn)在國際貿(mào)易中的地位越來越突出，港口經(jīng)營人在國際貨物運(yùn)輸鏈條中的作用將愈發(fā)不可替代，選擇一個(gè)港口功能全、服務(wù)質(zhì)量高的港口，有利于降低托運(yùn)人物流成本，提高承運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)效益，對于國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展有著重要的意義。

中國作為航運(yùn)大國，其港口的貨物吞吐量也有了飛躍式的增加，2019年中國沿海主要港口貨物吞吐量（累計(jì)）達(dá)91.88億噸，沿海主要港口貨物吞吐量（累計(jì)）各月同比增長均在2.5%以上，從港口運(yùn)輸?shù)呢浳锪考捌湓鏊倏?，港口?jīng)營人對中國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的意義不言而喻，但法律法規(guī)對港口經(jīng)營人的相關(guān)規(guī)定卻有待完善。

2、港口經(jīng)營人的國內(nèi)立法現(xiàn)狀

港口經(jīng)營人在水路運(yùn)輸中的地位舉足輕重，但是在國內(nèi)實(shí)際規(guī)范其權(quán)利義務(wù)的法律法規(guī)較少。作為海事海商領(lǐng)域重要立法《海商法》對于港口經(jīng)營人并沒有直接的規(guī)定?！陡劭诮?jīng)營管理規(guī)定》雖然給出了港口經(jīng)營人和港口經(jīng)營的定義，但是對于港口經(jīng)營人在從事港口經(jīng)營中所產(chǎn)生的民事責(zé)任、權(quán)利義務(wù)等并無規(guī)定，只規(guī)定了行政、刑事方面所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，行政色彩濃厚，《港口法》亦然，對于港口經(jīng)營人所從事的具體經(jīng)營活動(dòng)并無具體規(guī)定。對于調(diào)整與港口經(jīng)營人有關(guān)的法律關(guān)系以及規(guī)范其法律地位具有重要意義的兩個(gè)部門規(guī)章《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《港口作業(yè)規(guī)則》已經(jīng)在2016年廢止，總而言之，國內(nèi)有關(guān)港口經(jīng)營人法律規(guī)定存在相當(dāng)大的空白，亟待在《海商法》修改中予以填補(bǔ)。

《海商法》修改中的港口經(jīng)營人

在《海商法》修改中，港口經(jīng)營人因其在航運(yùn)貿(mào)易中所發(fā)揮的重要作用以及實(shí)踐中眾多的爭議糾紛而備受關(guān)注，筆者就專家學(xué)者和實(shí)務(wù)人士對船方和貨方委托的港口經(jīng)營人的法律地位及其權(quán)利義務(wù)構(gòu)想進(jìn)行分析論證，并提出個(gè)人看法。

1、港口經(jīng)營人法律地位的現(xiàn)有方案

（1）船方委托的港口經(jīng)營人

集裝箱班輪運(yùn)輸實(shí)務(wù)中，通常是由船方委托港口經(jīng)營人在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)。對于接受船方（即承運(yùn)人或其代理人）委托在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的港口經(jīng)營人的法律地位，司法部門和海商法學(xué)界各持己見。

司法實(shí)踐中對港口經(jīng)營人并未做出清晰的認(rèn)定。曾有一集裝箱碼頭公司接受承運(yùn)人委托從事承運(yùn)人在運(yùn)輸合同項(xiàng)下的有義務(wù)承擔(dān)的貨物作業(yè)，一審法院認(rèn)定涉案碼頭公司為承運(yùn)人的受雇人，使其得到喜馬拉雅條款的保護(hù)，筆者以為，認(rèn)定接受承運(yùn)人或其代理人委托的港口經(jīng)營人是承運(yùn)人的受雇人并不妥當(dāng)，從理論上講，雇傭關(guān)系的顯著特點(diǎn)就是隸屬性和依附性，即雇主對受雇人的控制力很強(qiáng)，因此在侵權(quán)責(zé)任法中規(guī)定轉(zhuǎn)承責(zé)任，雇主要為雇員的過錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任，構(gòu)成對責(zé)任自負(fù)原則的突破。《海商法》中，船長、船員對船方的隸屬性和依附性，符合喜馬拉雅條款產(chǎn)生的經(jīng)典案例Adler v. Dickson案的精神，但是，港口經(jīng)營人以其專業(yè)設(shè)備和技術(shù)從事港口作業(yè)，獨(dú)立地參與到海上貨物運(yùn)輸，不滿足喜馬拉雅條款的要求。二審法院推翻了碼頭公司是承運(yùn)人的受雇人的認(rèn)定，但二審法院認(rèn)為，碼頭公司具有相對獨(dú)立性，最終沒有支持涉案碼頭公司是實(shí)際承運(yùn)人的主張。司法機(jī)關(guān)在這一案中對接受船方委托的港口經(jīng)營人法律地位認(rèn)定略顯嚴(yán)苛，不利于保護(hù)參與到海上貨物運(yùn)輸中的港口經(jīng)營人的權(quán)益。

海商法學(xué)界內(nèi)部意見相對統(tǒng)一，即實(shí)際承運(yùn)人。需要強(qiáng)調(diào)的是：要想將船方委托的港口經(jīng)營人認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，實(shí)際承運(yùn)人定義中“貨物運(yùn)輸”一詞不應(yīng)當(dāng)僅限于貨物裝載在船上進(jìn)行的海上運(yùn)輸，應(yīng)作擴(kuò)大解釋，但擴(kuò)大解釋的范圍應(yīng)當(dāng)局限在承運(yùn)人的管貨義務(wù)之內(nèi)，即港口經(jīng)營人在港區(qū)內(nèi)所從事的貨物作業(yè)僅限于現(xiàn)行《海商法》第48條關(guān)于承運(yùn)人的管貨義務(wù)所列舉的內(nèi)容（裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載）的范圍內(nèi)，當(dāng)然，絕大多數(shù)情況下，港口經(jīng)營人并不負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸，只負(fù)責(zé)貨物在港區(qū)內(nèi)從碼頭至堆場的陸路運(yùn)輸。

從立法角度而言，將港口經(jīng)營人認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，更加具有效率，畢竟實(shí)際承運(yùn)人在現(xiàn)有立法中早已有明確規(guī)定，只需要加以完善和明確，就能在相對較短的時(shí)間內(nèi)被絕大多數(shù)法律工作者所理解和接受，有利于法官和律師在處理案件時(shí)予以適用，在審判和代理思維上不需要有太大的轉(zhuǎn)變，契合中國海事海商糾紛的司法生態(tài)，同時(shí)，不對現(xiàn)行法律有過大的改動(dòng)，也能實(shí)現(xiàn)法律制度上的可預(yù)測性和延續(xù)性。

(2)貨方委托的港口經(jīng)營人

散雜貨運(yùn)輸更多是由貨方委托港口經(jīng)營人從事貨物裝卸作業(yè)，對于接受貨方（即托運(yùn)人、實(shí)際托運(yùn)人或者收貨人及其代理人）委托在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的港口經(jīng)營人的法律地位，眾說不一。接受貨方委托的港口經(jīng)營人的法律地位顯然不是實(shí)際承運(yùn)人，其與貨方是港口作業(yè)合同關(guān)系。

在《海商法》修改研討過程中，有學(xué)者認(rèn)為可以引進(jìn)《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方的概念，但不采用其名稱，并刪去“承運(yùn)人委托”的限制，將這類港口經(jīng)營人并入實(shí)際承運(yùn)人的范疇，實(shí)現(xiàn)船貨雙方所委托的港口經(jīng)營人在法律地位上的統(tǒng)一。亦有學(xué)者認(rèn)為：由于這類港口經(jīng)營人實(shí)際履行了承運(yùn)人對貨物的部分義務(wù)，雖然不具有實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，但可以直接賦予這類港口經(jīng)營人援引喜馬拉雅條款的權(quán)利，有權(quán)主張承運(yùn)人的抗辯理由和賠償責(zé)任限制。

《鹿特丹規(guī)則》Article 1.6（a）規(guī)定引入“海運(yùn)履約方”這一法律主體，可以看出其定義基本符合在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的這一限定，力求確定港口經(jīng)營人的法律地位，規(guī)范其權(quán)利義務(wù)，但是這一方案很難解決現(xiàn)實(shí)問題。首先，如果將規(guī)定的內(nèi)容引入中國《海商法》，但仍沿用原有的實(shí)際承運(yùn)人的概念，那么這一嫁接出來的名為“實(shí)際承運(yùn)人”，實(shí)為“海運(yùn)履約方”的概念，在實(shí)際適用時(shí)，會(huì)給法院進(jìn)行法律解釋徒添負(fù)擔(dān)；其次，實(shí)際承運(yùn)人與海運(yùn)履約方各自有配套的制度體系，兩者很難相容；最后，隨著航運(yùn)貿(mào)易和物流業(yè)發(fā)展，很多“無水港”（也稱內(nèi)陸港）興起，并且集裝箱堆場也開始向內(nèi)陸延伸，逐漸脫離“港區(qū)”限制，位于港區(qū)之外，若僅按地理范圍界定“港區(qū)”這一概念，有一定局限性。隨著大量內(nèi)陸地區(qū)被賦予“海關(guān)”功能，將出海口移到內(nèi)陸已經(jīng)非常普遍，海關(guān)、商檢、稅務(wù)等均可在內(nèi)陸起運(yùn)時(shí)完成法定義務(wù)。因此，《鹿特丹規(guī)則》“海運(yùn)履約方”的概念越來越不具有現(xiàn)實(shí)適用性。

相比于引入一個(gè)名為“實(shí)際承運(yùn)人”，實(shí)為“海運(yùn)履約方”的概念，直接賦予這類港口經(jīng)營人一定權(quán)利的做法或許更具有合理性，接受貨方委托的港口經(jīng)營人雖然從法律地位上不是實(shí)際承運(yùn)人，但是其實(shí)際履行了承運(yùn)人對貨物的一部分義務(wù)，具備享有相應(yīng)的權(quán)利的義務(wù)基礎(chǔ)。2018年11月《海商法》修改征求意見稿秉持此精神，規(guī)定就貨物滅失、損壞或者遲延交付，接受貨方委托的港口經(jīng)營人像承運(yùn)人的受雇人、代理人一樣，可以援引喜馬拉雅條款保護(hù)其權(quán)益。從實(shí)際效果來看，確實(shí)能起到保護(hù)其權(quán)益的初衷。但是這樣規(guī)定可能會(huì)產(chǎn)生同樣是港口經(jīng)營人，但卻在兩個(gè)條款里對其進(jìn)行規(guī)范的問題，不免引起立法資源的浪費(fèi)，而且使得對《海商法》以及相關(guān)理論不甚了解的人士難以理解如此規(guī)定的意圖?？梢娺@種方案與第一種方案相比更有其可行性，但也有缺陷，有待改進(jìn)。

2、港口經(jīng)營人法律地位現(xiàn)有方案的問題

從立法導(dǎo)向和行業(yè)呼聲角度看，接受船方委托的，在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的港口經(jīng)營人傾向認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，接受貨方委托的，在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的港口經(jīng)營人相對比較可行的處理方案是：雖不能認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，但是可以賦予其援引喜馬拉雅條款的權(quán)利，有權(quán)主張承運(yùn)人的抗辯理由和賠償責(zé)任限制。

上文所述的方案除了略顯繁瑣，浪費(fèi)立法資源之外，還容易引發(fā)爭議，即若同一主體從事同樣的行為，由于委托主體不同，具有了不同的法律地位和權(quán)利義務(wù)，有違“同一行為，同一權(quán)責(zé)”這一基本原則，港口經(jīng)營人不論接受哪方委托，實(shí)際所從事的作業(yè)基本相同，基本契合港口物流的基本要素，通常包括貨物的裝卸、搬移和保管等。

決定一個(gè)主體權(quán)責(zé)的到底是委托他實(shí)施某種行為的主體，還是其實(shí)際從事的行為。筆者以為，應(yīng)當(dāng)以其實(shí)際從事的行為為準(zhǔn)。Wilberforce法 官 在The New Zealand Shipping Co. Ltd. v.A.M.Satterthwaite & Co. Ltd.案中曾發(fā)表過這樣的經(jīng)典論斷：這一條款（指喜馬拉雅條款）的目的在于從裝到卸的整個(gè)貨物運(yùn)輸，而不論這些作業(yè)由誰來具體履行，履行就會(huì)帶來豁免權(quán)，而不論誰是豁免者。履行就帶來豁免權(quán)，這一論斷道出了履行行為的重要意義。另外Denning勛爵在Alder v. Dickson這一經(jīng)典案例的保留意見中表達(dá)過類似的觀點(diǎn)：裝卸工人和“其他人”受到保護(hù)的原因是，雖然他們不是合同的當(dāng)事方，但他們參與了合同的履行，而且豁免條款是為了他們在履行合同時(shí)的利益而訂立的。受保護(hù)的原因是參與了合同的履行，再次詮釋了履行行為的重要意義。這兩個(gè)案例中法官的論斷都強(qiáng)調(diào)了行為而非身份的意義。由此看出，如果以委托主體為標(biāo)準(zhǔn)將港口經(jīng)營人一分為二，分別加以規(guī)范，確有不妥之處。

3、解決港口經(jīng)營人法律地位爭議的方案

筆者認(rèn)為，應(yīng)拋開港口經(jīng)營人的法律地位不談，淡化對概念和定義的爭論，直接對其權(quán)責(zé)進(jìn)行規(guī)范。2019年12月最新《海商法》修改送審稿（以下簡稱送審稿）第七十四條：就貨物滅失、損壞或者遲延交付，對港口經(jīng)營人提起的任何索賠，不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。一方面避免了因委托主體不同對港口經(jīng)營人法律地位和權(quán)利義務(wù)帶來的影響，立足于港口經(jīng)營人所從事的貨物作業(yè)，從“同一行為，同一權(quán)責(zé)”的角度規(guī)范其權(quán)利義務(wù)；另一方面使得沒有太大爭議的船方委托的港口經(jīng)營人作為實(shí)際承運(yùn)人所享有的權(quán)益沒有受到損害，也避開對貨方委托的港口經(jīng)營人的法律地位的爭論。

從法經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看：制度的創(chuàng)新并不難，經(jīng)驗(yàn)借鑒和法律移植也很容易，但“變法”的成本和條件卻限制了法律的適用空間，以至于現(xiàn)存的法律制度的實(shí)施也難以達(dá)到最好水平，在一定的條件下還會(huì)發(fā)生相反的運(yùn)作。中國是一個(gè)國情較為復(fù)雜的航運(yùn)大國，對航運(yùn)業(yè)的規(guī)制很難做到面面俱到，新的解決方案避免了修法者之間對概念以及對國際通行制度等過度的爭論，降低了“變法”成本，給司法者更大的法律適用空間，符合效率原則，這一方案總體上具有很強(qiáng)的可取性。

《海商法》修改中港口經(jīng)營人的制度設(shè)計(jì)

在《海商法》修改擬增設(shè)港口經(jīng)營人的有關(guān)規(guī)定，相關(guān)制度的設(shè)計(jì)，需要從結(jié)構(gòu)和內(nèi)容上展開，即從立法體例和具體規(guī)定上對港口經(jīng)營人進(jìn)行制度設(shè)計(jì)。

1、立法體例——單章節(jié)立法

在《海商法》修訂征求意見稿（2008年11月）的反饋意見中，單章或者單節(jié)立法有相當(dāng)數(shù)量的主張者，港口協(xié)會(huì)甚至草擬了“港口貨物作業(yè)合同”條文建議稿，以供參考，筆者以為新增一章最有助于規(guī)范港口經(jīng)營人的相關(guān)問題。

首先，關(guān)于港口經(jīng)營人和港口作業(yè)的法律規(guī)范存在很大的空白，亟待填補(bǔ)，而且港口作業(yè)合同涉及與水上運(yùn)輸?shù)呢浳镉嘘P(guān)的裝卸、駁運(yùn)、倉儲(chǔ)、堆放、港內(nèi)運(yùn)輸?shù)茸鳂I(yè)，雖然可以將這些作業(yè)統(tǒng)歸為“貨物運(yùn)輸”，但是港口作業(yè)合同畢竟不是運(yùn)輸合同，是包含諸多有名和無名合同要素的混合合同，通過實(shí)踐將合同各要素打造成了有機(jī)結(jié)合的系統(tǒng)，既有在《合同法》分則中有具體規(guī)定的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保管合同的要素，也有無名合同的要素，性質(zhì)比較復(fù)雜，若不加以系統(tǒng)規(guī)范，可能會(huì)使得實(shí)務(wù)中產(chǎn)生更多、更復(fù)雜的糾紛，給港口經(jīng)營和司法審判帶來負(fù)擔(dān)。

其次，港口作業(yè)作為貨物運(yùn)輸重要一環(huán)，不容輕視，港口經(jīng)營人在國際和國內(nèi)貨物貿(mào)易中的重要地位日益鞏固，作業(yè)的獨(dú)立性和專業(yè)化程度越來越高，若只是在《海商法》海上貨物運(yùn)輸合同一章增加或者修補(bǔ)幾個(gè)條文，恐怕與港口經(jīng)營人和港口作業(yè)在實(shí)際業(yè)務(wù)領(lǐng)域的地位不相稱，從長遠(yuǎn)角度看，不利于這一行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

最后，若只是通過修訂或者增補(bǔ)有關(guān)條文，明確抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定，而不從整體出發(fā)對港口經(jīng)營人和港口作業(yè)予以規(guī)范，唯恐治標(biāo)不治本，錯(cuò)失《海商法》修訂的大好時(shí)機(jī)，貽誤立法進(jìn)程。

2、具體規(guī)定

《海商法》修改過程中，港區(qū)內(nèi)貨損責(zé)任、交付貨物的依據(jù)及對貨物的留置權(quán)問題是港口經(jīng)營人制度體系的重點(diǎn)關(guān)注部分。下文從這三個(gè)方面進(jìn)行分析并提出修法建議。

（1）港區(qū)內(nèi)貨損責(zé)任

無論是船方還是貨方委托港口經(jīng)營人在港區(qū)內(nèi)對貨物進(jìn)行一系列作業(yè)，都會(huì)涉及到貨損責(zé)任問題，此問題如何解決引起了強(qiáng)烈爭論。

送審稿第七十四條淡化港口經(jīng)營人的法律地位，注重構(gòu)建統(tǒng)一的港口經(jīng)營人責(zé)任制度，是具有相當(dāng)?shù)牧⒎ㄖ腔鄣男薷姆桨?，幾?jīng)討論這一條的主要精神始終得到保留。這一條文構(gòu)建了統(tǒng)一的港口經(jīng)營人責(zé)任制度，賦予了港口經(jīng)營人援引承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的權(quán)利，統(tǒng)一適用于船方和貨方委托的港口經(jīng)營人就貨物滅失、損壞、遲延交付的責(zé)任。另外，值得注意的是，在送審稿第五十條，實(shí)際承運(yùn)人的定義改為現(xiàn)行《海商法》的表述，去掉了前幾稿中關(guān)于港口經(jīng)營人的有關(guān)表述，意圖淡化船方委托的港口經(jīng)營人實(shí)際承運(yùn)人的法律地位，從側(cè)面反映了“同作業(yè)，同權(quán)責(zé)”的基本理念。

集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)母劭谧鳂I(yè)通常是由船方委托的，船方是港口作業(yè)的委托方和港口經(jīng)營人的合同相對人，從現(xiàn)行《海商法》角度看，此時(shí)，集裝箱貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任期間是涵蓋港口經(jīng)營人港口作業(yè)的責(zé)任期間的，雖然貨方在實(shí)際貨損索賠中，一貫主張認(rèn)定港口經(jīng)營人是實(shí)際承運(yùn)人，但實(shí)際承運(yùn)人的貨損責(zé)任，其性質(zhì)無論是被認(rèn)定為合同責(zé)任，還是侵權(quán)責(zé)任，港口經(jīng)營人依然可以援引上文所述第七十四條進(jìn)行抗辯及限制賠償責(zé)任。

散雜貨運(yùn)輸?shù)母劭谧鳂I(yè)通常由貨方委托，貨方是港口作業(yè)的委托方和港口經(jīng)營人的合同相對人，從現(xiàn)行《海商法》角度看，此時(shí)，港口經(jīng)營人的責(zé)任期間不在非集裝箱貨承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)。承運(yùn)人對于裝前卸后這一期間的責(zé)任可以另行約定，送審稿第五十四條雖然致力于統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間，但對于這一規(guī)定仍予以保留?？梢娫趶氖律㈦s貨港口作業(yè)時(shí)，港口經(jīng)營人作為一個(gè)相對獨(dú)立的責(zé)任主體是為各方所認(rèn)可的，但是從《海商法》角度如何界定其法律地位，始終得不出一個(gè)令各方都較為滿意的結(jié)論。港口經(jīng)營人與貨方存在港口作業(yè)合同法律關(guān)系，貨方基于合同向港口經(jīng)營人索賠合乎法理，按照特別法優(yōu)于一般法原則，港口經(jīng)營人最終可以援引上文所述第七十四條規(guī)定，實(shí)現(xiàn)對自身權(quán)益的保護(hù)。

綜上所述，基于“同作業(yè)，同權(quán)責(zé)”理念所構(gòu)建的港口經(jīng)營人責(zé)任制度，對于港區(qū)內(nèi)貨損責(zé)任糾紛，無論是由船方還是貨方委托，都能妥善解決，建議以此規(guī)范規(guī)制港口經(jīng)營人的貨損法律責(zé)任。

（2）交付貨物的依據(jù)

貿(mào)易實(shí)務(wù)中，一方面，港口經(jīng)營人很多時(shí)候依據(jù)倉儲(chǔ)和保管合同或者帶有倉儲(chǔ)和保管內(nèi)容的港口作業(yè)合同，負(fù)責(zé)存儲(chǔ)和保管到港貨物，其應(yīng)當(dāng)履行港口作業(yè)合同項(xiàng)下關(guān)于交付貨物的義務(wù)，另一方面運(yùn)輸單證持有人憑運(yùn)輸單證（提單或運(yùn)單）或者身份證明（海運(yùn)單）由承運(yùn)人在卸貨港的代理人處換取提貨單，憑提貨單辦理完相關(guān)手續(xù)后，要求交付提貨單項(xiàng)下的貨物。依據(jù)港口作業(yè)合同交付貨物與提貨單放貨，以何者為優(yōu)先，這是港口作業(yè)糾紛中的一個(gè)重要問題。

從司法機(jī)關(guān)的態(tài)度來看，港口方?jīng)]有約定或者法定的義務(wù)來識(shí)別貨物所有權(quán)人，應(yīng)遵循合同相對性，依據(jù)港口作業(yè)合同而非提貨單交付貨物進(jìn)行放貨。港口經(jīng)營人根據(jù)帶有倉儲(chǔ)和保管內(nèi)容的港口作業(yè)合同交付貨物并無過錯(cuò)，對持提貨單的運(yùn)輸單證的持有人不承擔(dān)責(zé)任，持提貨單的運(yùn)輸單證的持有人可以依據(jù)買賣合同追究相對方的責(zé)任，或者依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定尋求救濟(jì)。法院在衡量提貨單持有人的提貨權(quán)利和合同相對性的優(yōu)先性時(shí)，傾向優(yōu)先保證合同相對性。

筆者不同意司法機(jī)關(guān)的觀點(diǎn)，港口經(jīng)營人理應(yīng)根據(jù)提貨單交付貨物。運(yùn)輸單證制度是海上貨物運(yùn)輸中非常重要的一項(xiàng)制度，司法機(jī)關(guān)的觀點(diǎn)對《海商法》所構(gòu)建的運(yùn)輸單證制度很可能產(chǎn)生不良影響，運(yùn)輸單證的持有者無法依據(jù)提貨單，主張其對相應(yīng)貨物的權(quán)利，在這種情況下，運(yùn)輸單證的作用實(shí)際上被合同架空，運(yùn)輸單證長久以來在國際海上貨物運(yùn)輸?shù)男庞煤托Я芸赡苁艿經(jīng)_擊。

從法律屬性的角度看，提貨單代表持有人對提貨單項(xiàng)下貨物的提取權(quán)利，提貨單一經(jīng)開出，就等于承認(rèn)持單人有提貨權(quán)利，是效力堪比運(yùn)輸單證的單證。運(yùn)輸單證持有人憑借運(yùn)輸單證（以提單為代表）從承運(yùn)人代理人（實(shí)踐中多為船代）處換取提貨單，貿(mào)易實(shí)務(wù)中衍生出的提貨單雖然無法完全繼受運(yùn)輸單證的法律效力，不能替代運(yùn)輸單證在貨物交付的作用，但也應(yīng)具有一定的物權(quán)性，效力應(yīng)在債權(quán)請求權(quán)之上。

從法律修改的導(dǎo)向看，送審稿第一百零一條強(qiáng)調(diào)港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)憑交付貨物的單證交付貨物，這里并沒有明確限定必須憑提單、海運(yùn)單或者運(yùn)單這些運(yùn)輸單證交貨，憑運(yùn)輸單證交付貨物毫無疑問符合這一規(guī)定，但是結(jié)合前文分析的提貨單的法律屬性，可以解釋為規(guī)定所要求的“單證”。

綜上所述，針對同一批貨物港口作業(yè)合同和提貨單并存的情況下，港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)依據(jù)提貨單交付貨物?！逗Ｉ谭ā凡煌谄渌鳈?quán)特征明顯的法律，作為環(huán)球貿(mào)易的商事行為準(zhǔn)則，應(yīng)具有普適性，并力主維護(hù)鏈條各方的權(quán)益。這一原則的確定，可有效減少“無單放貨”現(xiàn)象的發(fā)生，貿(mào)易欺詐的現(xiàn)象也有望得到一定遏制。

（3）對貨物的留置權(quán)

要解決港口經(jīng)營人對貨物的留置權(quán)問題，要明確以下三個(gè)問題：

①港口經(jīng)營人對貨物的留置權(quán)的性質(zhì)

港口經(jīng)營人對貨物的留置權(quán)屬于商事留置權(quán)。

第一，港口作業(yè)合同雙方通常是企業(yè)法人，這滿足商事留置權(quán)的主體要求。第二，港口經(jīng)營人同船方或貨方訂立港口作業(yè)合同，雙方均是從事正常營業(yè)活動(dòng)，港口經(jīng)營人對貨物的合理占有發(fā)生在營業(yè)關(guān)系之中。第三，港口經(jīng)營人通常會(huì)與港口作業(yè)委托人建立長期的合作關(guān)系，雙方費(fèi)用很少即時(shí)清結(jié)，同一個(gè)作業(yè)委托人在一段期間內(nèi)可能委托港口經(jīng)營人從事不同種類、不同批次、不同作業(yè)內(nèi)容甚至不同貨物所有人的港口貨物作業(yè)，這是港口業(yè)務(wù)的常態(tài)，商事留置權(quán)更符合實(shí)際情況，操作上更加靈活。

②港口作業(yè)合同中，承運(yùn)人為債務(wù)人，符合條件的情況下，港口經(jīng)營人是否有權(quán)留置集裝箱內(nèi)第三人的貨物

港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)有權(quán)留置第三人的貨物。

第一，上文分析得出，港口經(jīng)營人的貨物留置權(quán)屬于商事留置權(quán)，《物權(quán)法》未對商事留置權(quán)中留置物是否應(yīng)為債務(wù)人所有作出規(guī)定，那么，港口經(jīng)營人行使商事留置權(quán)，留置第三人的貨物，并不違反《物權(quán)法》有關(guān)留置權(quán)的規(guī)定。第二，港口經(jīng)營人對貨物的留置權(quán)的產(chǎn)生，我們可以參考一般的留置權(quán)的產(chǎn)生原因，即對動(dòng)產(chǎn)投入成本、施以勞務(wù)、提供技術(shù)或供給材料，保全或增加了動(dòng)產(chǎn)之價(jià)值等。港口經(jīng)營人對貨物進(jìn)行裝卸、駁運(yùn)、港內(nèi)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保管等作業(yè)，投入了一定的人力和技術(shù)成本，保全了貨物的價(jià)值，因此才享有對其合法占有的貨物的留置權(quán)。至于貨物的所有權(quán)人是誰，并不影響港口經(jīng)營人對貨物所付出的成本。第三，正如上文所述，港口方?jīng)]有約定或者法定的義務(wù)來識(shí)別貨物所有權(quán)人，港口經(jīng)營人接收貨物以后沒有義務(wù)也沒有能力審查貨物的所有權(quán)人，港口經(jīng)營人對于貨物的留置，并非基于貨物權(quán)屬爭議，貨物的權(quán)屬這一因素，在留置貨物時(shí)，不在其應(yīng)考慮的范圍內(nèi)。

③港口作業(yè)合同中，承運(yùn)人為債務(wù)人，符合條件的情況下，港口經(jīng)營人是否有權(quán)留置其租賃的集裝箱

港口經(jīng)營人也應(yīng)當(dāng)有權(quán)留置承運(yùn)人租賃的集裝箱。

一方面，隨著集裝箱運(yùn)輸日益普及，利用集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類繁多，這些貨物的運(yùn)輸和儲(chǔ)存很多離不開集裝箱的防潮、保溫、保鮮、制冷等功能，當(dāng)港口經(jīng)營人對這些貨物行使留置權(quán)時(shí)，如果不能留置集裝箱，貨物的價(jià)值很有可能受損甚至滅失。另一方面，如果集裝箱不能留置，從商業(yè)運(yùn)作的角度來看，承運(yùn)人完全可以利用這一點(diǎn)，通過成立關(guān)聯(lián)公司，以向關(guān)聯(lián)公司租賃所需集裝箱的方法規(guī)避港口經(jīng)營人對集裝箱的留置，以集裝箱系其租用為由進(jìn)行抗辯，進(jìn)而規(guī)避對集裝箱內(nèi)貨物的留置，這種商業(yè)運(yùn)作方式，在實(shí)務(wù)中很常見并易于操作，法律應(yīng)予規(guī)避。

綜上所述，港口經(jīng)營人對貨物的留置權(quán)是商事留置權(quán)，承運(yùn)人為債務(wù)人，港口經(jīng)營人有權(quán)留置集裝箱內(nèi)第三人的貨物以及承運(yùn)人所租賃的集裝箱。

結(jié)論

港口經(jīng)營人在國際貨物運(yùn)輸中的地位日益獨(dú)立，港口的發(fā)展在降低海運(yùn)成本上起到了重要作用，但是現(xiàn)今國內(nèi)有關(guān)港口經(jīng)營人法律規(guī)定存在相當(dāng)大空白。

船方委托的港口經(jīng)營人宜認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，貨方委托的港口經(jīng)營人可以賦予其可以援引喜馬拉雅條款的權(quán)利，但由于委托主體的不同使得對港口經(jīng)營人的規(guī)定一分為二，規(guī)定略顯繁瑣。決定一個(gè)主體權(quán)責(zé)的是其實(shí)際從事的行為，而非委托他的主體，不論接受哪方委托，實(shí)際所從事的作業(yè)基本相同，所以應(yīng)當(dāng)避開法律地位這一爭議，直接規(guī)定其權(quán)利義務(wù)。

港口經(jīng)營人的制度設(shè)計(jì)上，《海商法》修改中單章節(jié)立法的立法體例能完善對港口經(jīng)營人的法律規(guī)制。具體規(guī)定方面，“同作業(yè)，同權(quán)責(zé)” 理念下所建立起的港口經(jīng)營人責(zé)任制度能解決港區(qū)內(nèi)貨損責(zé)任的問題。港口經(jīng)營人在港口作業(yè)合同下的交貨義務(wù)和提貨單持有人要求提貨并存的情況下，應(yīng)當(dāng)依據(jù)提貨單交付貨物。應(yīng)當(dāng)賦予港口經(jīng)營人對貨物行使商業(yè)留置權(quán)的權(quán)利，港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)有權(quán)留置第三人的貨物以及承運(yùn)人租賃的集裝箱。