舒宗平

（懷化市交通規(guī)劃勘察設計院有限公司，湖南 懷化 418000）

隨著交通量的不斷增加，橋頭跳車問題越來越嚴重，導致該問題出現(xiàn)的主要原因是過渡層沉降問題。以此為基礎，要保證路橋過渡段路基路面設計工作的全面有序開展，這樣才能夠為過渡段設計以及施工工作的順利實施打下良好基礎，以此來保證施工質(zhì)量，盡可能避免出現(xiàn)沉降的一系列問題。要從根本上保證路基路面設計水平的提升，對符合現(xiàn)實要求的過渡段搭板結構進行合理利用，以此來實現(xiàn)對沉降的控制，為過渡段的穩(wěn)定性和可靠性提供保證。

1.引起過渡段沉降的原因

1.1 地基沉陷

過渡段不斷出現(xiàn)沉降的主要原因是由于地基出現(xiàn)一系列沉陷，導致該問題出現(xiàn)的原因是由于自身受到自重或者行車荷載等一系列因素影響，但是與現(xiàn)階段實際情況進行結合分析，由于路基地基自身可以劃分的種類相對比較多，各種不同類型地基類型的土質(zhì)與結構之間具有明顯差異性。如果地基自身受到的載力能夠保持一致，那么由于主體之間存在的差異性也會出現(xiàn)沉陷問題[1]。如果土體質(zhì)量能夠保持一致，那么由于受到不同荷載的影響，勢必也會造成一系列差異沉陷。

1.2 路面沉陷

現(xiàn)階段高等級的公路項目的建設時，整個建設規(guī)模一直在不斷擴大，建設速度也越來越快。多數(shù)路面的設計厚度已經(jīng)超過60CM，墊層與基層等各環(huán)節(jié)施工作業(yè)在具體展開中，由于碾壓設備很難滿足現(xiàn)階段的設計要求以及施工標準，經(jīng)常會出現(xiàn)竣工通車之后，由于行車荷載等各種不同類型因素的影響，導致基層以及墊層等結構層自身壓實度的提升。這種形勢下勢必會導致結構層自身出現(xiàn)大量壓縮情況，進而引起嚴重的沉陷問題。沉陷相對比較輕，但是在運營后很容易出現(xiàn)問題，由于受到該問題的影響，橋頭跳車出現(xiàn)的概率也會有明顯的增加。

1.3 剛度差異

道路與橋梁之間在本質(zhì)方面具有非常明顯的差異性，對于道路而言，主要是以柔性結構為主，是由路基、路面兩部分相互組合而成。橋梁則是具有典型性特征的剛性結構，剛度與道路相比要更大一些。因此，在行車之后，橋跨通常不會出現(xiàn)比較明顯的變形現(xiàn)象。但是路基會由于受到自重影響，導致其出現(xiàn)不同程度的變形，無形當中導致過渡段沉降等相關問題的發(fā)生，最終引起非常嚴重的橋頭跳車現(xiàn)象。

1.4 設計方面

引起過渡段出現(xiàn)沉降的影響因素有很多，除了路面沉陷、剛度差異之外，橋臺設計、壓實施工與設計等都會對其產(chǎn)生不同程度的影響。如果搭板在經(jīng)過充分壓實之后，對橋臺進行鋪筑施工，那么會導致過渡段壓實施工受到嚴重的阻礙影響。排水系統(tǒng)在其中具有非常重要的作用，如果填料自身實際含水量相對比較高，級配設計缺少科學性、合理性，勢必會導致土體承載力無法得到有效提升，進而引起土基嚴重沉降問題。

2.加強路橋過渡段路基路面設計

在針對過渡段路基路面進行設計和施工時，由于其主要是利用拌合站集中拌合，以自卸車的方式實現(xiàn)土方裝運，利用挖掘機進行整平施工。需要的設備如表1所示。檢測儀器以及設備配備如表2所示。

表1 機械設備

表2 試驗檢測儀器以及測量設備

2.1 地基與路基設計

由于橋臺在設計和建設時，通常情況下是以混凝土結構為主，其自身的高度比較大，但是路基一般是比較小的剛度結構。由于受到這一差異性的影響，在對過渡段進行設計時，要保證科學性和合理性，可以針對過渡段進行有效處理，以此來保證處理質(zhì)量能夠得到有效提升。在路基地面上方，路堤可以利用抑制方法進行設計和利用，通常在陸地以及橋臺當中可以對漸變帶進行科學合理的設置，通常漸變帶可以設置為50m左右。對符合現(xiàn)實要求的基本材料進行填充處理，這樣有利于保證過渡段的強度得到強化。對引道處的路堤進行填充處理時，如果路堤合成加筋，那么在針對路堤以及自身承載力進行強化時，自身的作用并不是很明顯，甚至無法實現(xiàn)對地基不均勻沉降問題的有效規(guī)避[3]。由此可以看出，對于現(xiàn)階段的高等級公路項目而言，過渡段通常應當保證路基沉降誤差控制在5cm的范圍之內(nèi)，同時坡差不能夠超過0.4%。如圖1所示。

圖1 過渡段路基設計

2.2 過渡段路基設計

在針對過渡段的路基進行設計時，一般會對土工格柵進行優(yōu)先考慮，對于土工格柵而言，要保證整個施工過程的規(guī)范化和合理化，將其自身的抗剪力作用充分發(fā)揮出來。與周邊的土形成一體，這樣有利于共同承擔行車荷載或者土體自重，盡可能避免土體出現(xiàn)側向變形等一系列問題。同時能夠?qū)ν馏w側向發(fā)生位移等一系列問題起到良好的控制效果，促使路基能夠保持在相對比較穩(wěn)定的狀態(tài)。如圖2所示。

圖2 過渡段施工工藝流程示意圖

2.3 搭板強度以及長度合理設計

在針對搭板的長度進行設計時，通常情況下要與現(xiàn)階段的設計情況進行結合，首先在對使用年限進行設計時，要控制在使用年限范圍之內(nèi)。由于道路沉降而導致的縱坡等一系列問題，通常需要在沉降之后將傾角，控制在1/300-1/200的范圍之內(nèi)。其次要保證搭板有一定的長度，需要被土體壓緊。除此之外，要與過渡段自身搭板的受力進行結合，與彈性地基進行結合之后實現(xiàn)對長度準確有效的計算。比如在實踐中如果過度段自身的長度是10米時，那么需要保證搭板長度能夠控制在10～12米的范圍之內(nèi)。在針對搭板強度進行設計時，填土與搭板相互之間脫空狀態(tài)進行結合，這樣才能夠確定。比如楔形柔性搭板在過渡段可以對加固區(qū)域位置進行合理設置，緊接著將柔性結構當中的一端直接在橋臺上進行設置，而另外一端與路基進行有效連接，促使剛性橋臺自身與路基模量之間能夠?qū)崿F(xiàn)有效的過渡。這樣做的根本目的是為了對差異沉降進行有效控制，以此來實現(xiàn)橋頭跳車等問題的預防。

2.4 注漿法加固路橋過渡段

注漿法在應用時，通常情況下是指鉆孔以及注漿等各種不同類型輔助設備應用時，能夠通過液壓與氣壓等一系列原理的利用。利用注漿管直接向地層當中分層注入漿液，保證漿液注入的均勻性和有效性，促使注入漿液能夠以密集或者填充等方式實現(xiàn)快速有效地利用，以此來保證強度的提升。在水泥完全凝結后，原本相對比較松散的土，可以與泥漿之間逐漸形成有機整體，該整體不僅具有良好的防水效果，而且自身的強度相對比較良好，具有一定的化學穩(wěn)定性，有利于保證路基加固處理效果的提升。

3.路橋過渡段沉降控制措施

3.1 按照現(xiàn)有規(guī)范化標準要求展開施工

針對路橋工程過渡段路基路面施工，要與標準要求進行結合，比如對路橋過渡段沉降范圍進行確定，沉降差值控制在10CM左右。施工中，需要經(jīng)過長時間的沉降觀察之后，將沉降量控制在6mm標準要求范圍之內(nèi)，才能夠進行后續(xù)施工。但是在現(xiàn)階段施工中，由于受到工期等一系列因素限制影響，經(jīng)常會忽視觀察環(huán)節(jié)，導致施工缺少規(guī)范性和標準性，很容易出現(xiàn)不同程度的沉降問題，對于路橋過渡段質(zhì)量會造成嚴重危害影響。因此要加強對過渡段施工質(zhì)量的監(jiān)督和管理，嚴格按照現(xiàn)有的規(guī)范化要求，保證施工的有序開展。

3.2 路橋過渡段變形控制

路橋過渡段在變形控制方面，工作人員需要嚴格按照現(xiàn)階段的變形控制要求進行有效管理。路橋過渡段自身的沉降指數(shù)相對比較嚴格，同時局部縱坡保持在0.5%以下，如果路橋過渡段施工時，現(xiàn)有參數(shù)已經(jīng)超過標準要求，勢必會引起嚴重的變形問題。導致車輛的通行很容易出現(xiàn)橋頭跳車等問題，因此為了從根本上實現(xiàn)對相關問題的有效規(guī)定，要遵循現(xiàn)有施工流程和規(guī)范化要求，盡可能減少路面與橋面自身的沉降差異，避免出現(xiàn)沉降發(fā)生率，以此來為過渡段的穩(wěn)定性和安全性提供保證。

3.3 橋臺位置和橋頭類型控制

路橋過渡段沉降控制時，要將橋臺位置、橋頭類型作為出發(fā)點。路基設計工作展開之前，工作人員需要深入到施工現(xiàn)場內(nèi)部，保證地形、地質(zhì)勘察工作的全面有序開展，以此來為設計的科學性提供保證。確定橋臺位置，盡可能避免軟土地基等特殊性位置。對橋臺、臺后填土，要盡量選擇在挖方地段。這樣做的根本目的是為了保證橋臺與臺后地基地質(zhì)條件之間具有一致性。橋臺類型對施工會產(chǎn)生影響，會對施工順序產(chǎn)生決定性作用。由此可以看出，橋頭類型的選擇在其中具有至關重要的作用，需要引起相關工作人員的關注和重視。

4.結語

近年來我國公路運輸事業(yè)的整體發(fā)展速度相對較快，為了從根本上滿足通行需求，需要保證高速公路在建設時的穩(wěn)定性和安全性。同時保證高速公路通行舒適度的提升，以此來為通行安全提供保證。在工程項目設計以及施工中經(jīng)常會出現(xiàn)沉降等問題，導致過渡段與橋臺之間的標高差相對比較嚴重，因此要與實際情況進行結合，保證過渡段設計工作的全面有序開展。與現(xiàn)實情況進行結合，保證方案制定的科學性和合理性，盡可能避免出現(xiàn)缺陷或者誤差等問題，以此來保證路橋過渡段施工質(zhì)量的提升。