◎周世青

（江蘇南京210036）

謹以此文紀念我國老一輩著名橋梁專家陳昌言先生逝世30周年

——題記

陳昌言先生是上世紀我國著名的橋梁工程專家、南京長江大橋建設指揮部最后、任職時間最長也是工作難度最大的一任總工程師。陳昌言的小兒子陳宗杰是我的同學、摯友，因為這層關系，加上一些工作的原因，我對陳昌言先生有所了解，也特別崇敬。

在陳昌言先生的晚年，我曾先后兩次見過他。那是1988年的秋季，組織上安排我去北師大參加全國骨干教師進修班的脫產(chǎn)學習。臨行前，我看了進修班的教學計劃，該校一批名教授，如經(jīng)濟學家陶大鏞、哲學家彭萬春、心理學家林崇德、黨史大家張靜如等都將為我們授課。然而，在授課老師的名單里沒有我久仰大名并且想去求教的著名教育學家、新中國教育哲學學科奠基人黃濟教授。宗杰告訴我黃濟是他父親的侄女婿。于是，在一個炎熱的晚上，我登門請陳昌言先生給我寫引薦信。這是我第一次見到老人家，他已近耄耋，高大、微胖，和藹、可親。大約40分鐘后，當我看到引薦信時，驚訝不已，這哪是長輩給晚輩的便箋，更像是平輩交談的家書，字里行間流淌著濃濃親情，也滲透著對我這個小輩的厚愛。老人家的認真、負責和謙遜給我留下了非常深刻的印象。我第二次見到陳昌言先生是在兩年半后，此時老人家已是病重彌留之際。宗杰約我和他的孿生兄弟一道，把老人家從四樓家里抬下樓理發(fā)并送往醫(yī)院。那時的居民樓樓道很窄，各家都堆放了不少雜物，我們抬得很吃力。老人家過意不去，對我說：“世青啊，對不住啊，我真是狼狽不堪??！”陳昌言先生此次離家就再也沒有回來，三天后也就是1991年3月6日便駕鶴西去了。

陳昌言（左）在南京長江大橋建設工地上

我因為出差，沒能參加陳昌言先生的告別會。事后，宗杰特地送來告別會上宣讀的“陳昌言生平”：

陳昌言，江蘇溧水人，1909年5月出生，1933年于南京中央大學工學院土木系畢業(yè)后，先后輾轉中南、西南、華東等地，從事鐵路工程建設。全國解放以后，他以更高的熱情為祖國的橋梁事業(yè)辛勤工作。在武漢長江大橋的建設中，他負責漢水鐵路橋以及大橋北岸的施工技術；在重慶白沙沱鐵路大橋的建設中，他解決了在大孤石中鉆孔并下沉管柱的難題；在舉世矚目的南京長江大橋建設中，他先是擔任北岸施工的四橋處總工程師，后又擔任大橋局副總工程師和南京長江大橋建設指揮部總工程師。1985年，南京長江大橋建橋新技術獲國家技術進步特等獎，陳昌言作為7位主要獲獎者的代表，赴北京人民大會堂領獎。

陳昌言逝世后，家人遵照他的遺愿，將其骨灰葬在長江南岸象山的小樹林里。這里緊靠南京長江大橋的鐵路引橋，每天都能看到心愛的大橋、每天都能聽到火車過橋的轟鳴聲，這是老人永遠的守望。

2013年，南京鐵道職業(yè)技術學院與上海鐵路局共同成立全國首家鐵路文化研究中心。我作為校方代表，擔任中心的副主任。中心成立以后的一項重要工作就是策劃和設計江蘇鐵路教育館之江蘇鐵路百年歷程展。南京長江大橋是新中國鐵路建設的重大成就，陳昌言是這一舉世矚目工程的突出貢獻者，也是我仰慕已久的老前輩。于是，我開始收集老人家資料，期待著更深入地走進陳昌言的“橋梁人生”。我首先在百度上搜索，出乎意料的是在浩瀚的互聯(lián)網(wǎng)上幾乎找不到陳昌言的信息。我很不甘心，終于在施仲衡的回憶錄里看到了老人家的名字。

被譽為“中國地鐵之父”的施仲衡生于1931年，是上世紀50年代我國第一個赴蘇學習地鐵專業(yè)的留學生，中國工程院院士，北京交通大學博士生導師，城市軌道交通專家，中國地下軌道交通事業(yè)的奠基人。在施仲衡的回憶錄中有這樣一段話：

1949年南京解放，我們家有了很大的轉機。哥哥到燕子磯小學當校長，父親在市立三中教歷史、語文等課，我在市立三中學習。1950年高中畢業(yè)考試，我的成績名列前茅?？即髮W報志愿時，家里有三個意見：父母親建議考南京大學文史類，既可繼承父親衣缽，又可留在南京；哥哥建議我考東北的大學到老解放區(qū)去；舅舅陳昌言在鐵路工作，是橋梁專家（后曾任南京長江大橋總工程師），他勸我上中國交通大學唐山工學院（簡稱唐山交大）。3個學校我都報了名并都被錄取了。最后我選擇了唐山交大土木系。1952年進行教育改革和院系調(diào)整，我校土木系分成橋梁隧道系和鐵道建筑系。我當時受舅舅的影響，因為他是搞橋梁的，我就進入橋梁隧道系就讀。

我這才知曉，陳昌言是大名鼎鼎的施仲衡院士的舅舅。年輕的施仲衡為什么對舅舅如此“言聽計從”，是因為這個舅舅一直是他的學習楷模。少時的施仲衡常聽父母給他講述舅舅的故事：陳昌言祖籍是溧水漁歌鄉(xiāng)大陳村，從小生活在南京城南的一個小職員家庭。家境貧寒、生活艱辛造就了他迎難而上、自強不息的性格。他決心刻苦學習、改變?nèi)松\。無論是在剪子巷小學還是在鐘英中學，他的成績總是名列前茅。1929年陳昌言如愿考入中央大學土木系，因為在校住宿花費大，他就住在中華門外的家里，每天花一個小時時間步行到位于成賢街的學校，中飯常常是兩塊燒餅、一杯開水。大學階段要獲得助學金必須是前三名的成績，他一次都沒落下。從小生活在長江邊的施仲衡為何選擇與鐵路結緣？在一次與媒體記者對話時，已是耄耋之年的施仲衡笑著說，這是受到舅舅陳昌言的鼓勵?！爸袑W畢業(yè)時舅舅對我說，你去學鐵路吧?，F(xiàn)在新中國剛剛成立，百廢待興，未來火車一定會跑遍華夏大地，學鐵路大有作為?！?/p>

1973年陳昌言（前左4）和南京長江大橋工作組成員合影

陳昌言是南京長江大橋建設指揮部第三任、也是最后一任總工程師。作為南京長江大橋建設指揮部任職時間最長的總工程師，陳昌言在主持大橋施工的過程中做了什么，有哪些經(jīng)典之作和感人的故事？通過走訪相關人員、查閱有關資料，其脈絡、亮點在我的腦海里漸漸清晰起來。

1959年底，我國鐵路橋梁界的技術精英和建設大軍帶著武漢長江大橋建成的喜悅順江而下，匯聚南京長江大橋工地。陳昌言擔任大橋局四橋處總工程師，負責長江北岸1—4號橋墩及其以北工程的建設。長江南京段的水文情況復雜，施工遇到的困難不斷地出現(xiàn)在大橋建設者面前。繼1號墩、2號墩開工之后，3號墩于1961年2月開工。這個橋墩的下部結構是鋼沉井加管柱基礎，地處河床地質的斷裂帶上，在灌注水下混凝土時，水泥漿都流失了。面對這個大難題，陳昌言寢食難安，他查閱了大量的國內(nèi)外資料，把水利部專家請到現(xiàn)場共同研究，終于拿出“多孔聯(lián)通填充灌漿”的施工方案，就是從斷裂河床的大外圈逐漸向中心圈鉆孔，清除殘留物，然后向基巖夾層填充大量的水泥砂漿，使斷裂帶由上而下形成混凝土實體，然后再鉆孔做管柱基礎。施工期間，曾有一艘大噸位的輪船撞到3號墩上，結果船頭破損嚴重，而橋墩的基礎安然無恙。陳昌言從1964年開始全面負責南京長江大橋的技術工作，1965年1月正式擔任大橋局副總工程師和南京長江大橋建設指揮部總工程師。紛繁復雜的工作令陳昌言不敢有一絲一毫的馬虎和懈怠。然而，更復雜的局面、更重的擔子還在等著他。

1966年“文化大革命”開始后，在南京的大橋局人員大都奉命回武漢接受“再教育”。時任大橋局局長、大橋建設指揮部指揮長宋次中讓陳昌言負責縮編的大橋局駐南京工作組。臨行前，他緊緊攥著陳昌言的手說：“我把南京大橋交給你了，如果質量有任何問題，那就唯你是問，這是組織的命令。”陳昌言在極其困難的歷史時期擔任南京長江大橋工程的唯一負責人。當時，“文革”使很多工作都已停擺，而大橋施工有很多問題需要處理。雖然陳昌言每天都是樂樂呵呵地出現(xiàn)在工地上，可他的心里卻承受著很大的壓力?！霸旆磁伞卑阎笓]部的公章?lián)屪吡?，到銀行開工資、劃撥工程款，全憑陳昌言的小方章，他小心翼翼時刻把小方章掛在身上。

大橋鋼桁梁的聯(lián)結采用的是鉚釘技術，就是用燒紅的鉚釘，對準鉚孔用風槍擠壓鉚死。鋼桁梁的板層多達9層，板束最厚達18厘米，鉚結的難度可想而知。工人在現(xiàn)場的火爐旁燒制鉚釘時溫度很高，勞動強度極大，陳昌言一直和工人在一起。1966到1967年是南京長江大橋正橋鋼梁架設的關鍵時期。在近兩年的時間里，陳昌言幾乎每天都在鋼梁上爬上爬下，時刻提醒工人：鉚釘要燒紅燒透，進孔要正，開裂彎曲的一定要重鉚。同時，督促質檢人員認真檢查、把關。陳昌言對鋼梁鉚結要求高、把關嚴，得到部里領導和專家的交口稱贊，給了他一個 “鉚釘專家”的雅號。如今，橋梁上的150多萬個鉚釘經(jīng)過半個世紀的風雨考驗，仍然整齊良好，返修率極低。

1968年9月，南京長江大橋鐵路橋架通。27日晚，首次開行重載試驗列車，前后兩個火車機頭拉著7節(jié)裝滿貨物的車廂，火車司機心里有些緊張，似乎對大橋的質量有些擔心。陳昌言看出司機的膽怯，他迅速登上車頭，拍著司機的肩膀說：“沒問題，有我在車頭陪著，你放心大膽地開過去！”司機這才拉下閘把，汽笛劃破夜空，列車由慢而快，在剛剛建好的長江大橋上鏗鏘前行并駛了個來回。走下機車，陳昌言響亮地說：“我有絕對把握，大橋肯定沒問題，絕不會垮！”鐵路橋通車后，“造反派”卻把“反動技術權威”帽子扣到陳昌言的頭上。不久，陳昌言被送到湖北沙洋干校邊勞動改造邊接受審查。直到五年以后的1973年，陳昌言才回到南京，奉命進行大橋建設的總結工作。

2015年6月，南京鐵道職業(yè)技術學院承辦歐亞鐵路高校國際論壇，江蘇鐵路教育館計劃同時開館。5月中旬的一天，也是籌備展覽最緊張的時刻，宗杰和他的孿生哥哥宗俊送來了他們捐贈的陳昌言先生的施工手稿和老人家使用過的計算尺、飯盒等辦公、生活用品。那天晚上我請陳家兄弟小酌，大家邊吃邊聊，長期和父親生活在一起的宗俊如數(shù)家珍般款款道來：

爸爸在主持大橋建設施工的日子里，一天也離不開計算尺。那時沒有電腦和電子計算器，所有施工圖紙上面的每一個數(shù)字，都要通過計算尺來拉來算，有時候為了一個數(shù)字的準確性甚至要忙上一天，他常常提醒身邊的工程技術人員，必須計算準確，斤斤計較，不能有一絲一毫的誤差。南京橋的鐵路引橋設計的31.7米跨度的鋼筋混凝土預應力“T”形梁，是當時國內(nèi)橋梁的空白，沒有任何實例或可借鑒的資料。爸爸深入技術人員中集思廣益，組織大家仔細計算分析，晚間回到家里反復計算核對。爸爸還用了一年多時間，在南京梁廠做了整片梁的靜載破壞性試驗，用實際數(shù)據(jù)來驗證梁體的極限強度、剛度和穩(wěn)定度，為大批生產(chǎn)高質量的31.7米跨度鋼筋混凝土預應力“T”梁提供了可靠的技術保證。

彭敏是鐵道部大橋工程局第一任局長，南京長江大橋建設指揮部第一任指揮長，新中國鐵路和橋梁建設卓越的組織者、領導者。中共黨史出版社2017年出版的《彭敏的路橋情緣》一書中間有這樣一段敘述：

彭敏在漢水鐵橋上選擇的工程技術負責人是陳昌言，來自上海鐵路局基建處的總工程師。他精通英語、德語，為了和蘇聯(lián)技術人員交流，自修俄語，以后還自學了日語。他技術扎實，實踐經(jīng)驗豐富，有人見過他厚厚的筆記本，密密麻麻的小字，記滿了他累累的經(jīng)驗。在杭州臨近解放時，他硬是不跟著國民黨去臺灣，設法躲避留下來，直到解放大軍到來。陳昌言心悅誠服地擁護共產(chǎn)黨，是因為他親眼看到共產(chǎn)黨軍隊紀律嚴明，官兵平等，進城不擾民，露宿街頭，深受感動。浙贛鐵路總軍事代表劉白濤對他們宣布所有沒有跟國民黨走的工程技術人員一律保留原職務，按原薪支付工資。陳昌言確認共產(chǎn)黨“乃仁義之師也！

這本書還披露了彭敏在漢水鐵橋建設中，因支持陳昌言等中方技術人員的意見而被紀律處分的經(jīng)過。1953年底開工的漢水鐵橋是建設武漢長江大橋的前哨戰(zhàn)，國家十分重視，邀請?zhí)K聯(lián)專家擔任顧問。漢水河床是密實細沙沖擊層，由塑性砂質黏土和礫石構成。在這樣的河床中打樁十分費力。因為打樁的事，中蘇技術人員發(fā)生了分歧，在4號橋墩，樁打不下去了。根據(jù)蘇聯(lián)的打樁公式，樁的承載力不夠，樁沒有下到設計的深度，蘇聯(lián)顧問提出需逐根復打。陳昌言則認為根據(jù)靜重試驗，樁的承載力已經(jīng)超過數(shù)倍，不同意復打，并且指出蘇聯(lián)公式不合理之處。彭敏贊成陳昌言的意見，做出不再復打的決定。工程進展的結果證明陳昌言的判斷是正確的?？墒?，沒想到這事被蘇聯(lián)顧問告到了鐵道部，鑒于當時的政治形勢，彭敏受到警告處分。

1985年陳昌言獲國家科技進步特等獎

膽敢對蘇聯(lián)“老大哥”說不，這就是陳昌言。其實，陳昌言是非常重視學習國外的先進技術的，否則他就不會那么刻苦的學習多門外語。宗杰告訴我：從武漢搬來南京后，中山東路外文書店是父親最常去的地方，父親的晚年還翻譯了不少國外橋梁建設的文章和資料，在中外新技術推廣方面做了很大的努力。然而，陳昌言卻從不崇洋媚外，他一貫堅持的是實事求是的科學態(tài)度。

2020年，我在一位大橋物件收藏家的手里看到一份南京長江大橋驗收交接報告書（初稿）的鋼筆手抄件，報告書共11張稿紙，字跡工整、秀麗、老道，似曾相識。我給宗杰看，他一看便大聲喊道：“是我爸爸的親筆！”我聯(lián)想起館里展出的施工手稿，怪不得字體那么面熟。經(jīng)宗杰回憶，這份報告書的初稿，是他父親從沙洋干?；貋砗?，帶領一個工作小組反復討論，多方征求意見所形成的。鋼筆手抄件是陳昌言仔細修改、親筆謄寫的。報告書反復強調(diào)的是，南京長江大橋的建造，是“國家的決定”，是“廣大建橋工人和革命干部，完全依靠自己的力量，有志氣，有魄力，自己設計，自己施工，排除重重困難，終于建成這座轟動世界的橋梁”。“報告書”總結了大橋設計，施工的方方面面。陳昌言作為大橋的中、后期技術主管，在“報告書”中既充分肯定了工程的偉大成就，又不掩飾、不回避當年工作的失誤與不足，為后人樹立起無私無畏，追求真理的精神豐碑。

陳昌言個人生活嚴肅，恪守傳統(tǒng)，煙酒不沾，只愛讀書。妻子多年患病，陳昌言工作之余悉心照料，又兼顧對孩子的培養(yǎng)教育。他的四個兒子、一個女兒先后在“文革”前和恢復高考后都考上了大學，并且全部加入了中國共產(chǎn)黨，分別在冶金、電力、橋梁、醫(yī)療、教育等領域奉獻國家。陳昌言沒喝過洋墨水，但他卻以中國人特有的勤勉和睿智，創(chuàng)造出了很多被他自己稱作的“笨辦法”，解決了實踐中的難題。

“橋是凝固的歷史，它記錄了民族的精神?！蹦暇╅L江大橋是長江上第一座由中國人自己建造的長江大橋，是20世紀六七十年代我國最耀眼的建設成就。半個世紀過去了，南京長江大橋雄風不減、英姿猶在。在干線交錯、高鐵縱橫的華東鐵路網(wǎng)上，它依然是重要的跨江通道；在古城南京的多條長江橋隧中，它依然是最為忙碌、最不可或缺的；在古今眾多的城市文化名片中，它依然是最為質樸厚重、璀璨亮麗的。

每當空閑，我總喜歡帶著家人來到大橋不遠處的江邊?？磋F路橋上動車飛馳、公路橋上車水馬龍。注目于那九座橋墩，它們巨人般地屹立中流、身負萬乘，用堅挺的肩膀扛起萬噸鋼梁，我不禁感慨，“不辱使命，忠于職守”是對橋墩精神的詮釋，更是對陳昌言為祖國鐵路橋梁事業(yè)奉獻一生的高度概括。如今，在流經(jīng)江蘇的近400公里的長江上，已有13座長江大橋建成通車，而在整個中國的版圖上，大江大河上已經(jīng)架起了無數(shù)座現(xiàn)代化的橋梁，連通了中華騰飛和民族復興的通衢大道，這正是像陳昌言先生這樣的一代又一代橋梁專家、大國工匠代代接續(xù)、脈脈相承，砥礪奮斗、無私奉獻的結果。他們以楷模之光匯聚時代精神，不愧為祖國和民族的脊梁。