楊永佺， 馮曉剛， 馮紅霞， 趙 毅， 周在輝， 李 萌

(1.西安建筑科技大學 建筑學院， 西安 710055； 2.西安建筑科技大學 城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院， 西安 710055)

目前中國已經進入高速城市化發(fā)展階段，社會經濟發(fā)展水平的不斷提高和交通運輸量的顯著增加均使得公路交通在綜合交通運輸體系中的作用日益凸顯[1-3]。許多城市在快速城市化過程中，要么突破原有的城市用地范圍建立城市新區(qū)，要么在距離舊城一定范圍內開辟新城，由此而導致大量的現有公路急需被改造為城市道路或承擔城市道路的功能[2]。顯然，公路與城市道路是兩種完全不同類型的道路形式，從本質上講，公路和城市道路最大的區(qū)別在于它們的建設標準不同。研究發(fā)現，已有學者對公路和城市道路的異同點及其轉變過程做了較為詳盡的論述[4-7]。向友以深圳市龍華段道路改造工程為例，分析了城市二級公路的改造和建設方法[8]；原濤等通過研究城市的不同擴張模式與既有高速公路的矛盾，以津濱高速公路為例，分析了城市發(fā)展對公路的影響及其改造方法[9]；姜小磊等對改造公路進行統計分析，提出了既有公路改造的縱斷面設計指標優(yōu)化方法[10]；彭慶艷通過人口密度值對公路和城市道路進行城市化水平判定，提出了公路與城市道路功能疊加時的橫斷面、平面等設計方法[11]。但進一步分析發(fā)現，已有研究成果中大多是從工程技術角度出發(fā)，側重點主要集中在改造過程的設計和施工等問題[12-14]，且大多針對城市內部公路或者城市外圍的郊區(qū)公路，很少有人從經濟一體化發(fā)展角度和提升道路對城市帶動作用方面進行研究。本文以雙城構架模式為目標導向，提出基于經濟一體化和典型道路功能帶視角的規(guī)劃設計策略，以薛大公路改造案例為印證，對現有城市組團間公路城市化改造的同時進行景觀提升，不但可以滿足城市多組團的聯動發(fā)展，同時有利于提高城市的綜合旅游發(fā)展水平，促進區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展。

1 公路改城市道路的規(guī)劃策略

1.1 中小型經濟生態(tài)圈視角下的路改路策略分析

自進入21世紀以來，高速路網、高速信息化網飛速發(fā)展，快捷便利的交通及信息化條件促使經濟生態(tài)圈模式迅速發(fā)展，已經成為小區(qū)域經濟協調發(fā)展的一種主要模式。經濟、生態(tài)、生活圈一體化等已經成為當前人居生活的新業(yè)態(tài)。而首當其中的就是城市用地范圍的不斷擴張，導致的非城市道路迅速轉變?yōu)槌鞘械缆返拿苄枨?。因此，基于快速經濟、生態(tài)安全和多元產業(yè)并存三維一體的新經濟模式業(yè)態(tài)下所進行的非城市道路改造策略便成為了當前路改路過程中急需解決的問題。

經濟生態(tài)圈模式下的公路改城市道路策略以“整體謀劃、雙城互促、全面融合”為根本，以“城市交通性快速路+生活性道路”功能為轉變導向，是基于經濟生態(tài)融合視角破解當前人民日益增長與供給不平衡的著力點。城市道路既是城市民生工程的承載體，也是城市休閑、游憩功能的重要組成，更是城市特色集聚的新名片與形象區(qū)，通過 “公路—城市路”之間區(qū)域的功能、景觀、交通等方面的整體優(yōu)化，促進改建道路的實質性融合、一體和協同，促進城市資源共享與城市集聚效應的發(fā)揮，進而在行為心理與視覺心理上逐漸消解原有“雙城分離”的發(fā)展局面，并最終構建內心認同、行為一致的經濟協同的雙城構架體系。

1.2 典型道路功能帶視角的路改策略分析

通過道路改造提升，促進中心城區(qū)由“啞鈴式”結構向“糖葫蘆串式”多點促發(fā)的結構轉變，促使各自功能區(qū)由“單兵作戰(zhàn)”轉向區(qū)域一體化的“團體作戰(zhàn)”，是誘發(fā)道路帶功能的核心理念。針對目前路改路中普遍存在的發(fā)展用地受限，城市休閑游憩功能的缺失等問題，運用生態(tài)修復與功能修補的理念，將原有“荒蕪”的景觀轉變?yōu)槌鞘谢盍^(qū)域，通過景觀重塑、生態(tài)修復、植入觸媒、交通優(yōu)化等方式激活新區(qū)與老區(qū)之間的區(qū)域，促進中央地帶由“荒郊野嶺”向人居家園空間轉變，將人民對美好生活的向往理想由城市內部向外圍青山綠水中延展，讓城市融入自然、自然走進生活。同時在修補理念中融入區(qū)域發(fā)展格局的“前鋒”“大前鋒”“后勤保障”等概念，將老區(qū)理想化為新區(qū)城市基礎生活的后勤保障，將新區(qū)打造成為城市提供休閑游憩服務及城市現代服務功能拓展的承載地，重塑人、自然和生態(tài)的和諧可持續(xù)發(fā)展。

2 實證研究：準格爾旗薛大路改造項目

2.1 項目背景與概況

薛大快速公路始于南部薛家灣鎮(zhèn)，途徑羊四圪咀和煤化工產業(yè)園，最終通至大路新區(qū)，是準格爾旗大路新區(qū)內一條運輸黃金線?？傞L度86.3 km，是連接新老城區(qū)的主要交通要道?，F狀為封閉的一級公路，路基寬度為27.5 m，雙向六車道，整體路段的平縱線較好。擬改造路段主要是位于薛家灣至煤化工產業(yè)園的薛大快速公路全段，全程約 13.9 km(圖1)。薛大快速公路作為聯系主城兩大區(qū)域的主要交通線路，交通功能地位十分重要。

圖1 薛大快速路位置

經調研分析，目前薛大快速路存在以下主要問題：①薛大“雙城”發(fā)展，各自相對獨立，二者空間呈“啞鈴式”結構，整體發(fā)展動力較弱且缺乏活力，薛家灣發(fā)展動力較強但空間受限，并未發(fā)揮集聚發(fā)展效應，助推城市跨越發(fā)展動力被分散。②薛大快速路功能單一，路段間缺乏城市功能，城市空間破碎度高；同時存在道路景觀形態(tài)弱，沿路標志性景觀缺失嚴重等問題。因此，以薛大快速路改造作為本次研究案例，具有典型的代表性和可推廣價值。

2.2 以中小型經濟生態(tài)圈定位的道路橫斷面設計

道路橫斷面設計是道路設計中的重要組成部分，在公路改為城市道路的橫斷面設計過程中，由于薛大路兩端連接兩個較大經濟規(guī)模組團，兩個經濟區(qū)相互彌補，彼此促進，是構建中小型經濟生態(tài)圈的前提和基石，基于此，在滿足城市化發(fā)展需求的基礎上，充分考慮“雙城互促，深度融合”的道路設計理念進行道路橫斷面設計。此外，由于公路和城市道路的服務對象有所差異，其橫斷面組成也有所不同。公路的服務對象主要是機動車，其橫斷面布設中，一般包括中央分隔帶、行車道、硬路肩、土路肩、邊坡、排水溝等；而城市道路除了服務機動車以外,還要為非機動車及行人服務，其道路橫斷面包括中央分隔帶、機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶等[15]。

薛大快速公路現狀為封閉的一級公路，設計速度為80～100 km/h，路基總寬度27.5 m，雙向六車道，斷面組成為1.25 m(土路肩路緣帶)+11 m(車行道)+3 m(中分帶)+11 m(車行道)+1.25 m(土路肩路緣帶)=27.5 m。按其道路形態(tài)和景觀特點，可分為填方路堤型、挖方路塹型、半填半挖混合型、公路橋型4種類型，道路空間形態(tài)的節(jié)奏變化相對豐富。其中挖方路塹型，路側為護坡，視野狹窄，景觀性較差；填方路堤型兩側設有護欄，視野非常開闊，部分地段景觀性好，但較難設置慢行道；公路橋共6段，總長度約2 km，視野開闊，景觀性好，但在橋面難以設置人性空間和休憩空間；填挖混合型路側地形較為平坦，視野較開闊，部分地段有良好景觀，適合開展游憩活動，便于設置慢行道和休憩空間。

公路設計一般更多地考慮機動車的通行要求，偏向“以車為本”，對慢行交通考慮較少，而城市道路設計時將慢行交通作為主要功能要求進行考慮，側重“以人為本”[16]。根據薛大快速路的發(fā)展定位和城市生活性道路的需求，在現有道路斷面的基礎上對薛大路進行改造，增加慢行車道，增設人行步道空間，并按照不同設計車速重新劃分車道(圖2)。橫斷面組成為：1.25 m(人行步道)+4 m(慢行車道)+7 m(快速車行道)+3 m(中分帶)+7 m(快速車行道)+4 m(慢行車道)+1.25 m(人行步道)=27.5 m。其中慢性車道設計車速為60 km/h，快速車行道設計車速為80 km/h。

圖2 車道劃分示意圖

道路橫斷面改造方面以挖方型路塹和填方型路塹為主。其中，挖方路塹型的道路橫斷面改造，不占用車行空間，充分利用道路路緣帶、路肩以及排水渠的上方空間，通過架設人行棧道，增加連續(xù)的步行空間，用木樁抬高棧道，不妨礙排水，獲取可利用的最大慢行寬度(表1)。填方路堤型的道路橫斷面改造有兩種形式。①利用排水明溝增加步行空間，在快速路路堤架設木棧道，并利用路肩增加非機動車道，但不破壞原本的道路結構；②利用原道路路基兩旁的土路肩，通過路肩板加設步行棧道，部分懸挑出路面，用懸索進行加固，同時可加設遮陽棚，這種做法可以在保證不改變原有路基的基礎上拓寬人行步道，施工簡單且經濟，值得推廣。

表1 道路橫斷面改造類型

2.3 道路景觀改造

現在，中國社會已經進入自駕游時代，人們走在路上想的不僅僅是從甲地到乙地，而是希望行駛的過程也是一種享受，在旅途中能夠比較愉悅，甚至能夠學到東西，這就對公路的景觀綠化工程提出了更高要求[17]。從國際上看，促進道路的交通、景觀、旅游和生態(tài)文化保護等多重功能有機地結合，從多式聯運、綜合性和一體化角度，更多地考慮道路對整個社會、經濟、環(huán)境、旅游和能源等的影響，更多地重視可持續(xù)性、人性化和人本關懷，使道路更加綜合、協調和可持續(xù)地發(fā)展，也已成為共同趨勢[18]。因此在綠化改造和景觀提升過程中，應當依據不同的土地條件、土壤水分、坡度、坡向等地理因素，實行多種植物混合種植，適地適樹，以鄉(xiāng)土植物為主，帶狀種植，植樹成林，提高植被覆蓋率。除此之外，景觀改造提升過程中應盡量保護沿線原有的自然生態(tài)景觀，包括地貌特色、草甸風光、濕地景觀等，保護和恢復原生植物群落。有條件的景觀節(jié)點可種植鄉(xiāng)土花卉，營造富有特色的花海景觀。

薛大快速路作為封閉型公路，道路現狀綠化景觀性較差。其中，道路中間的綠化分隔帶全線種植云杉，且用欄桿進行阻隔，綠化樹種單一；護坡坡地種植側柏，局部路段間植丁香，其間雜草叢生，一層護坡為護面墻，上層坡多保留自然草被，道路兩側的綠化景觀不成體系，缺乏吸引力。針對薛大快速公路的現狀景觀缺失問題，根據城市自身特色，選用鄉(xiāng)土樹種，豐富道路綠化層次和色彩，營造四季不同的道路景觀，道路中間的綠化帶并非簡單的“綠色直線”，而應該是由一處處微觀的風景點串珠成鏈的“綠色長廊”。植物選擇遵循適地適樹的原則，常綠植物搭配有色葉灌木及草本地被，營造四季景觀，增強視覺感受，并結合不同地段的地理特征進行景觀詳細設計改造。

標準段A(表2)采用喬木和灌木相結合的模式，選擇云杉、馬蘭花、沙地柏等本土植物，體現西北獨特氣候下的自然景觀風貌。其中：中分帶以2株榆葉梅為一組錯列種植，地被附以本土常綠灌木沙地柏，保證冬季景觀效果。機動車道外側行道樹以2棵云杉和1棵紫丁香間隔排列種植。本土植物云杉屬于常綠喬木，保證冬季景觀，搭配開花植物紫丁香避免了行道樹景觀過于單一。道路上層護坡則選用本土植物馬蘭花全線種植，避免裸露地表造成的單調景觀。標準段B(表2)采用喬灌草相結合的模式，選擇側柏、油松、格桑花、連翹等本土植物，塑造形成連續(xù)的道路花海景觀風貌。其中：中分帶以白蠟與油松三株一組交錯種植，地被中間種植開金黃色小花的連翹，外側種植沙地柏。機動車道外側行道樹以本土常綠喬木側柏排列種植，并在上層護坡上連片種植本土植物格?；?，形成連續(xù)的花海景觀。

表2 標準段道路景觀改造

3 結論

新經濟轉型期，為了不斷提升區(qū)域經濟競爭力，深度挖掘與釋放高能經濟區(qū)組團的潛在效能，越來越多的城市開始發(fā)展新區(qū)并構建經濟生態(tài)圈模式，由此產生一系列連鎖反應。通過薛大快速路改造實例研究，得到以下結論。

1)薛大快速公路在實施以中小型經濟生態(tài)圈和典型道路功能帶為核心的改造理念基礎上，有效實現了兩個獨立經濟體的高效融合。

2)基于經濟生態(tài)圈視角和典型道路功能帶視角理念為核心的公路改城市道路不僅實現了公路的快速交通轉換和交通集散功能，更為新時期城市轉型背景下，區(qū)域經濟協同一體，以生態(tài)本底和人文本底構建和諧經濟發(fā)展提出了新思路。

3)在公路改城市道路的景觀提升方面，可以借鑒薛大路的景觀改造策略，充分利用現有自然資源條件，在保證經濟性和方案可行性的前提下，做到保護和修復生態(tài)環(huán)境，挖掘和融合地域性人文景觀，讓城市與道路融入自然，讓自然走進生活。